Прямая речь

Управление рисками портов Галушин Николай Владимирович Президент, председатель правления АО «Российская национальная перестраховочная компания» (РНПК)

Как строится современная система управления рисками портов? Как на эту сферу повлияли последние катастрофические события?

Мировое судоходство, на которое приходится 90% доля всей мировой торговли, является основой мировой экономики. Исследования показывают, что через международные морские перевозки ежегодно проходят грузы, стоимость которых оценивается в 4,5 триллиона долларов. В период с 1980 по 2016 год дедвейт контейнеровозов (показатель того, какой вес перевозят суда) вырос с 11 миллионов метрических тонн до 244 миллионов метрических тонн, а в период с 2016 по 2019 год спрос на мировом рынке контейнеров, согласно прогнозам, увеличится примерно на 4,7%.

Исследование экономической модели портов и гаваней Калифорнии, проведенное в 1997 году, выявило, что закрытие даже одного такого объекта из более чем сорока приведет к перегрузке других портов и гаваней и значительно уменьшит способность Тихоокеанского побережья США перемещать товары и производить полноценное использование ресурсов океана.

Недавние стихийные бедствия показали, насколько сильно морские объекты подвержены природным катастрофам. Землетрясение или цунами могут нанести вред морскому порту, расположенному в сейсмически активном регионе. Ущерб портовым сооружениям, который снижает их функциональность, ограничивает пропускную способность порта, что приводит не только к финансовым потерям, связанным с восстановительной стоимостью поврежденных стихией портовых сооружений, но также ведет к потерям из-за простоя порта. Поскольку устья рек и дельты рек часто являются идеальными местами для порта (простое соединение с внутренними водными путями), в таких местах расположены многие крупные порты. Кроме того, многие крупные порты используют рекультивированную землю для строительства новых портовых сооружений. Сочетание всех этих факторов делает морские порты чрезвычайно уязвимыми из-за ослабления грунта или оползней вследствие сейсмической активности.

Например, в 1999 году правительство префектуры Хиого сообщило, что порт Кобе в Японии, который практически полностью был разрушен в результате землетрясения Хансин-Авадзи 1994 года, восстановил лишь 80,4% своего ежемесячного объема перевалки грузов по сравнению с периодом, предшествующим землетрясению. Это снижение объемов операций произошло несмотря на то, что порт восстановил большую часть своих грузовых мощностей в течение одного года после землетрясения.

Так же плохо как геофизические опасности, на морские порты и экономику влияют и метеорологические явления. Например, ураган «Ирма» в 2017 году значительно повлиял на рынок нефтепродуктов во Флориде, вызвав рост спроса, а затем нарушив цепочку поставок, необходимую для доставки топлива. Эвакуация людей в ожидании урагана «Ирма» привела к росту спроса на транспортное топливо и создала материально-технические проблемы в поставках топлива во Флориду, которые начались еще до того, как ураган обрушился на берег.

Поскольку Флорида в значительной степени зависит от поставок нефтепродуктов морским путем через побережья Мексиканского залива, любые перебои с поставками и маршрутами доставки могут повлиять на снабжение нефтепродуктами. Когда ураган Харви обрушился на берег в Техасе, розничные цены на бензин во Флориде и Майами выросли на 10 центов и на 5 центов за галлон соответственно.

В последнее время сильные морозы на северо-востоке США привели к тяжелой ледовой обстановке, что ухудшило поставки мазута для обогрева домов наливными баржами. Холодная погода, которая распространилась на юг до Мексиканского залива, вызвала дефицит поставок по всей стране и рост цен на природный газ и мазут, что привело к рекордному росту энергозатрат в первом квартале 2018 года.

Во время урагана «Сэнди» в 2012 году приливными волнами на были повреждены более 16.000 транспортных средств в морском терминале Элизабет порта Ньюарка (Port Newark-Elizabeth Marine Terminal) в Нью-Джерси, США. Ниссан пришлось утилизировать 6.000 новых легковых и грузовых автомобилей.

В результате стихийных бедствий экспорт может уменьшиться, а импорт увеличиться. Рост импорта может быть вызван потребностью в материалах для восстановления пострадавших районов. Помимо воздействия на торговлю, такие стихийные бедствия как землетрясения, цунами и ураганы, наносят ущерб общественной инфраструктуре, ограничивают производство, нарушают цепочки поставок и распределения. Это также влияет на производство в других странах. Обменные курсы и конкурентоспособность страны, затронутой стихийным бедствием, также могут быть затронуты. Из-за ураганов или других стихийных бедствий нехватка энергии и повреждение инфраструктуры в производственно-сбытовой цепочке могут нанести ущерб компаниям, а также повлиять на потребителей за рубежом.

Во время стихийного бедствия ущерб, скорее всего, может быть нанесен товарам, упаковка или хранение которых подвержены воздействию ветра, дождя и наводнению. Сюда входят автомобили (наиболее уязвимые на открытых участках); фармацевтические препараты - где любое загрязнение может привести к полной гибели; скоропортящиеся товары и товары, для хранения которых используется контролируемый температурный режим; электроника - особенно без водонепроницаемой упаковки и сыпучие грузы на открытых площадках.

Во время урагана Харви контейнерный терминал в Хьюстоне не понес серьезных материальных повреждений, за исключением незначительных повреждений в результате воздействия воды. Тем не менее, работникам порта и транспортным перевозчикам пришлось ждать снижения уровня воды на подтопленной территорий терминала.

Кроме того, было обнаружено, что в результате вызванного ураганом наводнения произошло заиливание судоходного канала Хьюстона и всего залива Галвестон, который нуждался в дноуглубительных работах для возобновления нормальной работы порта.

После урагана Харви государственные органы обеспечили условия безопасного захода в судоходные каналы крупных судов или для перевозки опасных грузов должным образом. Хотя такие действия являются частью процесса управления рисками, но работы такого масштаба могут увеличивать убытки.

Как минимизировать воздействие природных катастроф?

Благодаря аналитическим инструментам и моделям, компании и портовые власти в настоящее время могут ежедневно анализировать подверженность портов различным природным рискам и разрабатывать план управления рисками в зависимости от типа обрабатываемого груза, а также рассчитывать воздействие любой опасности: землетрясение, ураган / циклон или цунами в конкретном порту.
Когда стало известно направление урагана Харви, морские чиновники перенаправили движение грузов, связанное с портом Хьюстона, в другие региональные порты и перерабатывающие предприятия вдали от пути прохождения урагана, уменьшая таким образом возможные потери.

Natural Disasters Management For Marine Risks // J. B. Boda Reinsurance Brokers