Прямая речь

«Зеленая карта»: к чему готовиться? Благутин Дмитрий Юрьевич Генеральный директор ООО «СКОР Перестрахование» до 07.07.2022 г.

В чем отличие российской системы страхования автогражданской ответственности от западной? Что ожидает российский рынок «Зеленой карты»? К каким проблемам следует быть готовым российским компаниям, решившим работать в этой системе?

С 1 января 2009 года начался новый этап в развитии автострахования в России: наша страна теперь работает в системе «Зеленой карты» - международной системе страхования гражданской ответственности автовладельцев, причем в качестве национального Бюро системы выступает Российский Союз Автостраховщиков. Россия, как известно, вошла в нее одной из последних в Восточной Европе, отстав на несколько лет от своих ближайших соседей Украины и Беларуси, и процесс вступления был достаточно длительным. «Зеленая карта» многие годы оставалась единственным видом иностранных страховых полисов, которые российское законодательство разрешало продавать на территории России.

В принципе, вся история развития системы «Зеленой карты» проходила через поэтапное включение в нее бывших социалистических стран, каждая из которых проходила примерно одинаковый путь либерализации экономики и развития страхования автогражданской ответственности. Постепенно в каждой из этих стран возникала потребность обеспечить возможность нормального выезда своих водителей в западную часть Европы, а значит, и необходимость присоединения к системе «Зеленой карты», чтобы их водители могли участвовать в дорожном движении наравне с другими.

Оптимизация работы российских автостраховщиков в связи с вступлением России в «Зеленую карту», конечно, дает им большую самостоятельность и ответственность, однако автоматического приведения нашего рынка автострахования к западным стандартам все это не означает. Сегодня российский автовладелец приобретает полис ОСАГО, помимо этого может приобрести добровольный полис автогражданской ответственности, и при выезде за рубеж - еще и «Зеленую карту». А к примеру, французский водитель вместо трех полисов имеет один единственный полис страхования ответственности, который объединяет все три вида покрытия. Кроме того, в ряде западноевропейских стран законом установлена нелимитированная ответственность по ущербу, наносимому автовладельцем жизни и здоровью третьих лиц (физический ущерб). Это, в частности, Франция, Бельгия и, что для нас особенно важно, Финляндия, в которую, в силу наличия общей границы, наши водители выезжают достаточно активно, а значит, по ним есть теоретическая опасность неограниченного по сумме убытка. Вообще, начиная работу в этой системе, нашим специалистам не стоит забывать, что законодательства разных стран основаны на очень разных принципах и подходах. Тот же пресловутый «Европротокол» действует далеко не везде.

С экономической точки зрения, западный рынок автострахования тоже принципиально отличается от российского. Основная сумма убытков по автогражданской ответственности на Западе - это физический ущерб, он может составлять несколько миллионов евро. За исключением самых крупных, экстраординарных убытков, уровня пожара в тоннеле под Монбланом, с суммами рекламаций свыше десятка миллионов евро, с длительными разбирательствами и судами, убытки по материальному ущербу сопряжены с заведомо меньшим объемом выплат, чем выплаты по жизни и здоровью. Ущерб носит характер так называемого «лонг тейл» - это длительные убытки, находящиеся в производстве годами, при этом в день вынесения судом первого решения нет окончательного представления об уровне ущерба. В момент урегулирования нет ясности, как происшедшее ДТП отразится на здоровье потерпевшего, и в последующие годы могут быть повторные суды, рассматривающие новые иски в связи с новыми проявлениями ухудшения здоровья. В отличие от убытков по огневым видам страхования, в страховании ответственности убытки со временем растут в силу ряда факторов (инфляция, рост расценок на медицинские услуги и судебные издержки и пр.) Поэтому статистика по уже происшедшим и известным страховым событиям, оцененным сегодня, зачастую оказывается неточной - через 2-3 года сделанная гипотеза окажется слишком оптимистичной, и реальные выплаты будут больше. Актуарии всех страховщиков, перестраховщиков и брокеров пытаются разработать научно обоснованные методы прогнозирования того, как убыток будет эволюционировать в последующие годы, но сделать это достаточно точно пока все равно не удается, прогнозы чаще всего оказываются чрезмерно радужными.

По имущественному ущербу в той же Франции лимиты есть, но порядок его покрытия существенно отличается. В нашей стране четкое понятие обязательного страхования ответственности прописано федеральным законом, также как и разделение лимитов ответственности по имущественному и физическому ущербу. В западном законодательстве такого нет, поэтому коммерческие страховщики, чтобы выпустить конкурентоспособный страховой продукт, включают в покрытие установленный законом минимум по «железу» и расширяют покрытие за счет добровольного страхования ответственности. Обязательная гарантия как бы инкрустирована в обычный добровольный полис по автогражданке, при этом там нет явного разделения, где обязательная часть, а где добровольная, все оформляется в одном документе и оплачивается одним платежом страховой премии. Кстати, в отчетности страховых организаций Западной Европы фигурирует единая строка «автострахование». Это принципиальная разница: мы автострахование понимаем скорее как автокаско, а они – скорее как автогражданскую ответственность. Доля премий по каско в Западной Европе вообще относительно невелика, в то время как полисы ответственности приносят существенно большие сборы. А владельцы старых машин зачастую пренебрегают каско, тогда как без страхования ответственности ездить нельзя.

Теперь о том, что ожидает наш рынок «Зеленой карты». Прежде всего, отметим, что этот рынок далеко не так мал, как поспешили объявить некоторые эксперты. Может быть, кризис и повлияет на его объем в текущем году, но потенциально, на перспективу, он достаточно большой, привлекательный и интересный. Со временем число поездок за рубеж на собственных автомобилях возрастет. Кроме того, есть довольно большой по объему транзит из Казахстана, где система «Зеленой карты» до сих пор еще не введена. Закавказские республики также пока в нее не вступили, при том что, например, Иран является участником системы. За счет транзитных водителей рынок становится шире, но основная часть потенциальных клиентов – это все же россияне.

Что касается убытков, которые могут причинять российские водители за рубежом, здесь я бы тоже не был склонен к излишне негативным оценкам. В принципе, россияне за рубежом ездят вполне нормально, какой-то особой лихости или нигилизма в отношении местных законов за ними не наблюдается. В отдельных случаях, может, такое и бывало, но в основном у значительной части водителей срабатывает врожденная русская настороженность к незнакомой обстановке за рубежом. Более того, часть водителей за границей ведут себя более аккуратно и сдержанно, чем в России. Это дома они легко пересекают сплошную или паркуются где попало, а там они опасаются мер контроля. На Западе предусмотрена очень серьезная ответственность водителей за нарушения, даже если ДТП не произошло, можно где-то нарваться на серьезный штраф, где-то оставить права, а где-то и на несколько недель сесть в тюрьму. Если, например, во Франции проехать со скоростью под 250 км в час (а в России такое случается) и быть засеченным радаром, с фиксацией нарушения, с фотографией номера автомобиля, датой и временем, за это при определенном контексте можно попасть за решетку на 2 месяца, если не больше. Автовладельцы об этом знают, и ведут себя осторожно. Так что статистика по российским водителям за рубежом, пожалуй, не хуже, чем у представителей других стран.

С точки зрения оценки будущих убытков по «Зеленой карте», я бы скорее рекомендовал страховщикам и перестраховщикам обращать внимание на то, в какие именно страны выезжают наши люди. При расчете суммы ущерба, как мы только что рассмотрели, действуют нормы местного законодательства. Это в гуманитарном плане человеческая жизнь имеет одну и ту же ценность везде, но в прагматичном страховом смысле стоимость потенциального убытка одного и того же масштаба в разных странах может очень сильно отличаться. Одно дело, если водитель едет на Украину, в Молдавию или Беларусь, где лимиты ответственности достаточно невысоки, и совершенно другое дело, если он отправляется в Финляндию или страны Бенилюкса с нелимитированными покрытиями.

И, наконец, немаловажная часть системы – это перестрахование. Введенная на сегодняшний день в России система перестрахования участников соответствует схеме, принятой в большинстве случаев на пространстве зоны действия «Зеленой карты». Национальное бюро покупает себе перестраховочную программу, начиная с какого-то уровня убытков, в форме договора облигаторного перестрахования эксцедента убытка сверх этой заданной величины. В системе перестрахования «Зеленой карты» в разные годы принимали и принимают участие практически все ведущие перестраховщики Европы и мира. В этом году компании SCOR доверена лидерская позиция в исторически первой российской программе с участием также и других первоклассных международных перестраховщиков. При ее реализации наша компания планирует опираться на свой опыт работы в Центральной и Восточной Европе (Чехия, Словакия, Польша и др.). Кроме того, на протяжении последних лет мы также успешно работаем на пространстве СНГ с украинской, белорусской и молдавской «Зеленой картой». Целью перестраховочной защиты является, в первую очередь, как раз оплата тех самых сложных и длительных убытков по жизни и здоровью, о которых мы говорили выше. Хотя, естественно, убытки сверх приоритета, ощутимые для российских страховщиков, могут быть и по «железу».

Вступление в «Зеленую карту», безусловно, окажет влияние на развитие нашей собственной системы страхования автогражданской ответственности внутри России. РСА и страховщикам предстоит большая, сложная работа. На мой взгляд, «Зеленая карта» будет способствовать концентрации рынка ОСАГО, усилится естественный отбор в этой части рынка. Если компания решит для себя, что будет заниматься этим видом страхования, ей потребуются достаточно серьезные инвестиции в этот бизнес, необходимо будет поддерживать быть тесный контакт с национальным бюро, то есть с РСА. И случайные компании вряд ли будут работать в этой системе.