Пресса

Эксперт, 12 декабря 2022 г.

Как Россия может ответить на ограничение цен на нефть со стороны Запада

549 просмотров

«Большая семерка» и государства Евросоюза ввели новые ограничения против российской нефтяной отрасли. Главным из них стал так называемый потолок цен на нефть, которую РФ поставляет в третьи страны морским путем. Сейчас объявленный лимит составляет $60 за баррель. На практике это означает, что суда, везущие сырье, законтрактованное по более высокой цене, будут подпадать под всевозможные ограничения.

Эксперты отмечают, что потолок довольно высок и соответствует рыночной цене российской нефти. Это сделано неслучайно: авторы санкций опасаются, что чрезмерное давление на Москву может полностью разбалансировать рынок углеводородов, а такой поворот невыгоден никому.

Как работает ценовой потолок

Ни страны G7 (за исключением Японии), ни Евросоюз российскую нефть практически не импортируют, основными нашими контрагентами являются Индия, Китай и Турция. Все трое – слишком значимые игроки, чтобы Брюссель или «семерка» могли диктовать им, что и по какой цене покупать. Поэтому идеологи потолка цен решили воздействовать на судовладельцев. Документ, опубликованный в «Официальном журнале ЕС», запрещает страховать, предоставлять техническую помощь и оказывать финансовые услуги тем танкерам, которые будут перевозить «неправильную» нефть. Если на судне умышленно транспортировалась нефть, проданная дороже установленного лимита, то страховым и финансовым компаниям будет запрещено оказывать ему услуги в течение 90 дней с момента отгрузки.

О введении потолка цен государства «семерки» договорились еще в сентябре. Вскоре идею поддержали Евросоюз и Австралия, а в октябре эта мера была включена в восьмой пакет антироссийских санкций. Однако стороны долго не могли согласовать высоту потолка: в ноябре Wall Street Journal писала, что представители G7 и ЕС обсуждали лимит на уровне $65-70 за баррель, но это не устраивало Прибалтику и Польшу – последняя настаивала на планке $30-35. Зато Греция и Мальта, чьи компании занимаются морской транспортировкой нефти, напротив, хотели поднять потолок как можно выше – комфортный для себя уровень они определяли не ниже $70.

В итоге было принято решение о $60 за баррель – как считается, этого достаточно, чтобы наказать Москву и не вызвать потрясений на глобальном нефтяном рынке. Глава Еврокомиссии Урсула фон дер Ляйен заверила, что новое ограничение не только ударит по доходам РФ и «снизит ее способность вести боевые действия на Украине», но и «поможет нам стабилизировать мировые цены на энергоносители, что принесет пользу странам по всему миру, которые в настоящее время сталкиваются с высокими ценами на нефть». Эксперты же отмечают, что в моменте введенное ограничение не грозит ничем, поскольку утвержденный уровень $60 за баррель примерно соответствует рыночной цене российской нефти с учетом предоставляемых дисконтов.

Правда, есть нюанс: потолок – величина непостоянная, согласно опубликованному документу, он будет пересматриваться примерно раз в два с половиной месяца. Ближайший пересмотр намечен на середину января, когда рынки более-менее адаптируются к новым правилам игры. Возможно, тогда будут приняты более жесткие ограничения. Хотя, как отметил преподаватель РАНХиГС Сергей Хестанов, если потолок окажется слишком низким, Россия в ответ может резко сократить или даже приостановить поставки на мировой рынок. А это чревато взрывным ростом цен. «Думаю, вполне можно будет говорить даже о кратном росте, – уверен Хестанов. – Естественно, никто в этом не заинтересован, ведь большинство развитых стран являются импортерами нефти, а у них и без того есть проблемы с инфляцией». Волей-неволей авторам санкций придется действовать весьма осторожно.

Так ли страшен запрет страховки

Тем не менее России в ближайшие несколько месяцев придется отладить инфраструктуру торговли своей нефтью так, чтобы она не зависела от западных стран. Об этом 6 декабря говорил и вице-премьер Александр Новак. По его словам, для дальнейшего экспорта нефти будут использованы «новые инструменты, новые механизмы страхования, взаимодействия между компаниями».

Сегодня около 90% судов в мире страхуются компаниями, входящими в лондонскуюассоциацию International Group of P&I Clubs («Международная группа клубов взаимного страхования»). По словам главного директора энергетического направления Института экономики и финансов Алексея Громова, российские танкеры «уже где-то с мая не страхуются в Лондоне», их обслуживают отечественные компании. Но захотят ли иностранные судовладельцы пользоваться услугами российских страховщиков? Дело в том, что полисы наших страховых компаний распространяются на перевозимый груз и на само судно, тогда как страховки от International Group of P&I Clubs покрывают и так называемые открытые риски, включая экологический ущерб при аварии или разливе нефти.

«Принципиально понять, готовы ли российские страховщики покрывать открытые риски,– поясняет Громов.– С другой стороны, существует вопрос доверия к российским страховым институтам, ведь практика страхования на рынке складывалась десятилетиями».

Еще один возможный вариант – страховаться у компаний тех стран, которые импортируют российскую нефть. Но опять же, готовы ли китайские, индийские и турецкие страховщики брать на себя открытые риски, и как в связи с этим будет меняться размер страховых премий и страхового покрытия? Наконец, согласятся ли судовладельцы отказаться от услуг Лондонской ассоциации в пользу компаний из России, Китая или Индии? Все эти вопросы предстоит отработать в первые месяцы функционирования ценового потолка.

Зачем танкеры уходят в тень

Наиболее надежным способом обойти санкции было бы создание Россией собственного танкерного флота. Американская Financial Times со ссылкой на экспертов писала, что Москве для сохранения прежних объемов экспорта понадобится «ошеломительное» количество танкеров.

По словам Алексея Громова, на начало 2022 года Россия располагала флотом, который «в теории мог обеспечивать транспортировку 65% российских нефтеналивных грузов». Однако до последнего времени примерно 65% российской нефти и нефтепродуктов перевозилось на танкерах Греции, Мальты и Кипра, которые предлагали лучшую экономику перевозок.

Кроме того, российский танкерный флот состоял из среднетоннажных судов типа «Афрамакс» (от AFRA – Average Freight Rate Assessment) или «Суэцмакс» (суда, способные проходить Суэцкий канал), которые могли входить в наши порты на Балтике или в порты Азово Черноморского бассейна и обеспечивать поставки на относительно коротком транспортном плече. Этого хватало, когда нашими основными потребителями были ЕС и Великобритания. Но для обеспечения логистики в Азию нужны супертанкеры, способные перевозить до 2 млн баррелей нефти, а их нам как раз и не хватает. Сейчас создание такого флота является одной из главных задач Москвы.

По сообщению Financial Times, Россия с начала 2022 года купила более 100 танкеров для поставок нефти в Индию, Китай, Турцию. Среди них есть примерно 30 супертанкеров. Правда, все купленные суда старые – им по 12-15 лет, и прежние владельцы планировали их списать в ближайшие несколько лет.

Это делается неслучайно. По словам Алексея Громова, Россия перенимает опыт Ирана и Венесуэлы – они давно используют «теневой» флот для обеспечения серого и даже нелегального экспорта. Для «теневого» флота закупаются старые суда, которые в скором времени должны пройти процедуру списания. Если танкер формально списан, он не подпадает под регуляторные меры Международной морской организации, и его не нужно, например, оборудовать транспондером, отслеживающим перемещение судна с помощью спутников. Обратная сторона медали – это высокий риск аварийности старых судов и проблема их страхования с учетом не очень понятного юридического статуса.

Но масштабы российского экспорта несопоставимы с объемами, которые продают Иран и Венесуэла. Поэтому в полной мере заместить европейских перевозчиков в ближайшие месяцы все равно не получится.

Возможен ли коллапс на топливном рынке

Еще одна важная составляющая введенных ограничений – запрет на обслуживание танкеров, везущих нефть дороже ценового потолка, в портах европейской юрисдикции и в юрисдикции стран «семерки». Это дополнительно усложняет вопросы логистики при транспортировке российской нефти из балтийских портов в Азию. Дело в том, что портовая инфраструктура на востоке страны уже сейчас работает на пределе своих мощностей, и нужно задействовать западные порты для транспортировки нашей нефти в страны Азии. Основной нефтеналивной порт на Балтике – это Усть-Луга в Ленинградской области. Там нефть загружается в среднетоннажные танкеры (на супертанкеры порт не рассчитан), а в нейтральных водах в районе Мальты, Греции или Азорских островов происходит перевалка на другие суда, которые и доставляют товар конечному потребителю в Южную или Юго-Восточную Азию.

Понятно, что такая логистика сильно увеличивает издержки. По оценке Алексея Громова, транспортировка нефти в Индию из российских восточных портов занимает 15 дней, а из западных портов – 25-30 дней. Вдобавок иностранные судовладельцы прекрасно понимают ситуацию, в которой оказались российские экспортеры, и «задирают цены фрахта». По сообщению Bloomberg, стоимость танкерных перевозок из балтийских портов в Индию после 5 декабря 2022 года уже подорожала примерно на треть.

Это напоминает ситуацию начала 2022 года – тогда, сразу после объявления санкций против российского ТЭК, услуги фрахта для российских нефтеналивных грузов резко подорожали, но к маю, когда стали понятны новые правила игры, цены пошли вниз. Громов полагает, что и теперь ситуация будет развиваться по схожему сценарию: в ближайшие два-три месяца фрахт для российской нефти заметно подорожает, но по мере отработки новых логистических цепочек ставки, скорее всего, пойдут вниз.

Главная опасность заключается сейчас не в символическом потолке, а в «повышении градуса противостояния», считает Сергей Хестанов. Если российские власти в ответ на санкционный демарш решат прекратить или сильно ограничить поставки, это «может разъярить западных партнеров», и они радикально ужесточат ограничения. Триггером для подобных действий может послужить скачок нефтяных цен, который спровоцирует новый виток инфляции и осложнит жизнь рядовых потребителей в Евросоюзе и странах G7.

Владислав ГРИНКЕВИЧ

В материале упоминаются: Компании, организации: Международная группа клубов взаимного страхования (International Group of Protection and Indemnity Clubs, International Group of P&I Clubs) 63

Ваше мнение об этом материале:

— Ваше имя
— Ваш email
— Тема

Ваш отзыв (заполняется обязательно):

Укажите код на картинке слева:

Установите трансляцию заголовков прессы на своем сайте

 Подробнее »

Получить код для трансляции заголовков прессы »