Пресса

Финансы, 20 ноября 2000 г.

Особенности страхования ответственности транспортных предприятий в Германии

1668 просмотров

К числу достаточно сложных страховых продуктов, удовлетворяющих специфические потребности транспортно-экспедиторских компаний в обеспечении безопасности и сохранности их бизнеса, относится страхование ответственности экспедиторов. На европейском страховом рынке данное направление стало развиваться особенно интенсивно в последние два десятилетия, когда Европейским Сообществом была провозглашена концепция “бизнес без границ”.

Однако многие страховые программы, ставшие привычными и естественно необходимыми на европейском рынке, делают на национальном страховом рынке пока лишь пробные шаги. Так, несмотря на объективные потребности российских экспедиторов и перевозчиков в получении страховой защиты, соответствующей целям развития их бизнеса, реальные возможности ее получения на национальном страховом рынке существенно ограничены. Одной из основных причин этого являются требования западных партнеров, экспедиторов и грузовладельцев к качеству страховой защиты, предоставляемой российскими транспортными предприятиями, объему страхового покрытия, а также степени надежности страховщика.
В России данный вид страхования получил развитие в середине 90-х гг., когда участниками внешнеэкономической деятельности стало множество частных вновь созданных фирм. В этот период в России только начался процесс создания новых страховых компаний, формирования национального страхового рынка. Естественно, что у российских страховщиков еще нет достаточного опыта страхования ответственности автотранспортных предприятий. Поэтому целесообразно использовать навыки проведения данного вида страхования зарубежными страховщиками и заслуживает внимание изучение традиций, сложившихся на немецком страховом рынке, которые подверглись существенным изменениям с принятием новых законодательных актов.
С 1 июля 1998 г. в Германии вступило в действие новое транспортное законодательство, начал действовать “Закон о реформе транспортного права”, в котором отражены изменения всех имеющих отношение к транспортному законодательству параграфов Торгового кодекса.
Его положения оказали значительное влияние и на страхование транспортных рисков, в том числе на российском страховом рынке.

На базе данного основополагающего источника был изменен ряд отраслевых законов, затрагивающих ответственность перевозчиков при осуществлении внутренних перевозок, в транспортировке мебели и домашнего имущества, а также ответственность экспедиторов — посредников между заказчиками и перевозчиками. В то же время сфера права, регулирующая непосредственно ответственность международных перевозчиков в соответствии с Конвенцией о дорожной перевозке грузов 1956 г., не была затронута новым национальным законом.
Ответственность экспедиторов, организующих связь между отправителями и перевозчиками в международном дорожном, железнодорожном, воздушном и водном сообщении, подверглась изменениям и отражена в новом тексте “Общих немецких правил работы экспедиторов”. Главное новшество состоит в том, что экспедитор теперь несет ответственность за груз независимо от того, виновен экспедитор или нет. Вина экспедитора подразумевается изначально. Заказчику перевозки не нужно доказывать вину экспедитора в возникшем убытке, достаточно показать, что убыток наступил. Бремя доказательства невиновности экспедитора в нанесении убытка лежит на самом экспедиторе.
Таким образом, транспортная правовая реформа устраняет разделение рынка между страхованием ответственности экспедиторов в зависимости от виновности и независимым от виновности страхованием грузов их владельцами. В связи с этим многие страховые общества Германии предлагают два типа страховых продуктов, объединяющих страхование грузов и ответственности. Первый, более распространенный, основан на так называемой референтивной (рекомендуемой) модели страхования, второй — на основе страхования от всех рисков по новой, разрабатываемой крупными страховыми обществами, такими как “Герлинг”, “Краваг” и т.п., “альтернативной концепции страхования 2000”. Финансирование этих страховых продуктов будет осуществляться через участие в оплате страховой премии не только экспедитора, но и грузоотправителя. Это нововведение в “Общегерманских правилах работы экспедиторов” имеет свои положительные и отрицательные стороны. С одной стороны, и экспедиторы и грузовладельцы путем совместной оплаты страховой премии являются страхователями по единому полису, и, следовательно, это позволяет избежать разбирательств по поводу регрессных исков между грузоотправителем и экспедитором или их страховщиками; с другой — при практическом осуществлении данного страхования может возникнуть ряд трудностей, например согласование между экспедитором и грузоотправителем долей оплаты страховой премии или выбор страховщика.

Основное отличие предлагаемых моделей страхования состоит в том, что альтернативная модель предполагает более широкое страховое покрытие, чем референтивная модель, разработанная исключительно в соответствии с требованиями действующего законодательства, поэтому даже очень крупные страховые общества, разрабатывающие и предлагающие новые, “альтернативные” страховые продукты, не могут оставлять на собственном удержании эти риски. Для создания сбалансированного портфеля был найден следующий вариант распределения рисков через сострахование.
Крупная страховая компания объединяется в пул вместе с небольшими страховыми обществами. Являясь ведущим страховщиком, она определяет политику пула во всех отношениях. При этом все участники пула осуществляют страхование только на установленных пулом условиях и передают в пул всех своих клиентов. Новый, альтернативный страховой продукт распространяется через брокеров, которые предоставляют такое страховое покрытие, которое удовлетворяет всех заинтересованных страхователей, и по очень низким ценам. Казалось бы, эта схема является абсолютно неприемлемой и нежелательной для небольших страховых обществ. Однако мелкие страховые компании соглашаются на участие в пуле, и в первую очередь это связано с тем, что позволяет значительно расширить портфель за счет увеличения страховых операций как путем увеличения числа клиентов, так и видов страхования. Одним из первых страховщиков, предложивших новую, альтернативную концепцию страхования грузов и ответственности экспедиторов является пул, ведущим страховщиком в котором стал “Герлинг концерн”. Новый страховой продукт, предлагаемый этим страховым пулом, распространяется через специально созданного страхового брокера “Ханс Рудольф Шмидт и Ко” и называется HRS-2000, на основе которого считаем целесообразным рассмотреть отличия альтернативной модели страхования от референтивной, в соответствии с требованиями законодательства Германии. Новый страховой продукт состоит из двух частей: первая часть посвящена страхованию ответственности экспедитора, вторая — страхованию самого груза. Эти отличия представлены в табл. 1 и в табл. 2.

Как видно из приведенных таблиц, альтернативная концепция HRS-2000 предлагает не только более широкий спектр рисков, покрываемых страхованием, но и значительное увеличение лимитов ответственности и страховых сумм. Кроме того, в этих схемах страхования применяются различные основы для расчета страховой премии. В референтивной модели страховая премия рассчитывается на основе стоимости груза — 0,35 марки с 1.000 марок стоимости груза, но не менее 1 марки за перевозку с учетом налога со страховой премии. Альтернативная концепция страхования предполагает распределение ставок премии по товарным группам в зависимости от веса и по группам стран. Кроме Европы выделяют четыре группы стран. К первой группе относят государства на территории Северной Америки и прилегающих островов, ко второй — страны Латинской и Южной Америки, Африки, Индию, арабские государства на территории Азии и страны Балтии, к третьей — Китай, Японию, Австралию и прочие островные государства, к четвертой группе — страны бывшего СССР.
При этом используется соответствующая часть табл. 2. для первой группы стран
При страховании на территории Европы выделяют внутренние перевозки, осуществляемые по территории Германии, и международные перевозки. При страховании внутренних перевозок в тарифную ставку включается 15%-ный налог (в соответствии с немецким законодательством). При страховании международных перевозок этот налог не взимается. Таким образом, для внутренних перевозок взносы рассчитываются по табл. 3.
Для прочих перевозок, осуществляемых на территории Европы, — по табл. 4

Как видим, страховые взносы для перевозок, осуществляемых в страны бывшего СССР, значительно превышают взносы по страхованию перевозок идентичных грузов в другие страны. Отсюда можно сделать вывод о том, что степень риска утраты, повреждения или гибели груза, равно как и неуплаты таможенных платежей в этих странах значительно выше, чем в других государствах. Это не может не отразиться на отношении немецких экспедиторов к российским перевозчикам.
Все экспедиторы, независимо от своей величины и положения на рынке достаточно интенсивно использовали перевозчиков из России, других стран СНГ, Польши, Чехии, Болгарии, Венгрии. Эти перевозчики, безусловно, доминируют в перевозках на Россию.
С введением нового транспортного законодательства и изменениями в системе страхования в отношениях между экспедиторами и перевозчиками имеет особое значение, где и как застрахован перевозчик. Эта ступень страхования обеспечивает внутреннее спокойствие экспедитора в его отношениях с заказчиками, а также его уверенность в том, что его не оставят “сидеть на убытке”, возникшем по вине перевозчика. Ведь в самом плохом случае иск в немецкий суд будет подан именно на экспедитора, а не на перевозчика за границей, и отвечать на основе КДПГ или вышеупомянутого Торгового кодекса (HGB) придется экспедитору. То, насколько будет активен страховщик ответственности перевозчика в защите интересов экспедитора, и определяет отношение экспедитора к страховщику ответственности перевозчика и, соответственно, к самому перевозчику. Защита экспедитора осуществляется именно на территории Германии. Этим же объясняется и частое стремление экспедиторов к тому, чтобы застраховать хотя бы отдельную, оформляемую через экспедитора перевозку у своего, известного страховщика, пусть это будет даже дополнительное двойное страхование. Премия вычитается из фрахта (2-4% от суммы фрахта). При этом интересы самого перевозчика не всегда учитываются. Российским перевозчикам даже не выдается документов, подтверждающих наличие страхования, а зачастую многие экспедиторы под предлогом страхования ответственности занижают сумму вознаграждения (фрахт) перевозчику без всяких оснований. Таким образом, по-нашему мнению, происходит так называемая “недобросовестная” конкуренция между российскими и западными страховщиками, основанная на предвзятом отношении к российским экономическим субъектам и в целом к экономике страны, однако вынуждающая перевозчиков обращаться к западным страховщикам, не обеспечивающая при этом полной защиты их имущественных интересов, либо прибегнуть к двойному страхованию, терять клиентов и снижать объемы перевозок.
Российским страховщикам, в свою очередь, приходится прибегать к созданию страховых пулов с участием известных иностранных страховщиков, организовывать сострахование и перестрахование на западном рынке даже тех рисков, которые этого не требуют.

Здесь необходимо также отметить, что, приобретая страховые продукты западных страховых компаний, до снятия ограничения на участие иностранных страховщиков в российских страховых компаниях, перевозчики фактически нарушали действующее законодательство. И открытие российского страхового рынка для иностранных страховых компаний, безусловно, стало значительным шагом в развитии страхового дела в России. В условиях жесткой конкуренции с иностранными страховщиками значительно вырастет качество предлагаемых сегодня на рынке страховых продуктов, и в первую очередь страхования ответственности.
С другой стороны, многие иностранные страховщики, даже после открытия рынка и получения возможности законного осуществления страховой деятельности на территории РФ, не проявляют большой активности в страховании ответственности российских перевозчиков и экспедиторов (это же касается и транспортных компаний других стран СНГ), так как даже высокие ставки страховой премии и удачное инвестирование резервов не могут обеспечить формирование достаточного страхового фонда для покрытия убытков. Таким образом, процесс создания сбалансированного страхового портфеля рисков ответственности российских автотранспортных предприятий, или предприятий, специализирующихся на перевозках в Россию, является очень сложным и трудоемким, и перед многими компаниями встает вопрос о целесообразности осуществления данного вида страхования вообще.
Самым простым способом обеспечить стабильность проведения данного вида страхования, которым и пользуются сейчас многие страховщики, является отказ от страхования неясных, сложных для оценки рисков, например риска наступления страхового случая в результате мошеннических действий третьих лиц, результатом которых может быть как хищение груза, так и уклонение от уплаты таможенных платежей. Претензии такого рода являются наиболее распространенными, однако, как правило, непонятными для иностранных страховщиков и, следовательно, достаточно сложными для рассмотрения и установления действительной суммы ущерба страхователя.
Естественно, когда речь идет о наиболее широком страховом покрытии, обеспечивающем полную защиту интересов страхователя, исключение из страхового покрытия таких рисков является недопустимым с точки зрения перевозчика/экспедитора.
И именно поэтому возможность свободной конкуренции в таких относительно новых для России видах страхования между национальными и иностранными страховыми обществами, по нашему мнению, должна стать новым этапом в развитии специфических страховых программ и оптимизации предлагаемых страховых продуктов.

С.А. ИВТУШОК, Ингосстрах
(статья приведена без таблиц)

Ваше мнение об этом материале:

— Ваше имя
— Ваш email
— Тема

Ваш отзыв (заполняется обязательно):

Укажите код на картинке слева:

Установите трансляцию заголовков прессы на своем сайте

 Подробнее »

Получить код для трансляции заголовков прессы »