Пресса

Финансы, 2 марта 2017 г.

Страхование автогражданской ответственности: что дальше?

Кризис на рынке ОСАГО затянулся

1290 просмотров

В последние месяцы выдвигалась масса разнообразных предложений по реформированию системы ОСАГО. Некоторые на первый взгляд показались не лишенными смысла, но достаточно ли они были продуманы и пригодны для практического применения? Страховщики даже высказывали обеспокоенность, не приведет ли резкое увеличение числа законодательных инициатив по реформированию обязательного страхования ответственности автовладельцев (ОСАГО) к еще большей дестабилизации рынка с самыми нежелательными последствиями в «социально чувствительном сегменте» (Финмаркет, 9.11. 2016).

Сообщалось, в частности, о планах разделения полисов ОСАГО на три вида или класса: «эконом» с лимитом в 400—500 тыс. руб. потенциальных выплат; «стандартные» — до 1 млн. руб. и «премиум» — до 2 млн. руб. возмещения (Автовладельцев ожидает классовое разделение. // Коммерсантъ, 15.09.2016.).

В классе «эконом» страхователь будет, как предполагается, заключать договор в обязательном порядке, а два других лимита, «стандартные» и «премиум», выбирать добровольно. Однако в настоящее время в добровольном порядке уже можно без каких-либо затруднений заключать такие договоры с повышенными лимитами, превышающими потолок ОСАГО, так называемое ДСАГО. Поэтому предлагаемое новшество кажется избыточным, особенно учитывая наличие гораздо более острых проблем в системе ОСАГО. Не лучше ли было подумать об улучшении качества или полноты страхового покрытия в пределах уже существующих лимитов страхования, а не об их увеличении. Так, полис ОСАГО не покрывает ущербы в связи с причинением морального вреда, повреждением произведений искусства, а также регрессы органов социального страхования, которые причинитель вреда сегодня в силу закона оплачивает из собственного кармана. Выплаты по этой категории достигают значительных размеров.

Обсуждалась также идея отказа от использования коэффициента мощности в ОСАГО. Сейчас он составляет от 0,6 (для автомобилей мощностью до 50 л.с.) до 1,6 (свыше 150 л.с). Напомним, что дебаты на данную тему велись накануне принятия и в первый год действия закона об ОСАГО. Но тогда дискуссии велись в период ведения предвыборной кампании в Думу и несли на себе сильный политический отпечаток. И сегодня в разделении по «лошадям» находят социальную подоплеку (Гражданка рулит // Российская газета 18.10.2016). Однако богатый опыт многих европейских стран, подкрепляемый статистикой, говорит о том, что при определении размера страхового взноса по ОСАГО надо учитывать не социальную нагрузку, а различные технические факторы (технические параметры) автомашин. Построение тарифа с учетом мощности двигателя, выраженной в лошадиных силах / или в киловаттах, уже несколько десятилетий практикуется во многих европейских странах, в том числе в Германии и Австрии. Исходное соображение таково: чем мощнее транспортное средство, тем более значительный ущерб оно способно причинить. Как правило, автомашины с большей мощностью обладают и большей массой (за исключением спортивных моделей), а удар большей массы производит более разрушительные последствия при ДТП.

В некоторых странах, например в Швейцарии и Чехии, тариф зависит от объема двигателя, измеряемого в кубических сантиметрах или литрах, что, в свою очередь, также в значительной мере связано с мощностью и массой автомашины.

В Голландии градация тарифа устанавливается исходя из веса автотранспортного средства, что, по мнению голландских специалистов, дает более точный результат, чем мощность двигателя или его объем.

Указанные выше технические параметры: мощность двигателя, его объём, вес транспортного средства — оказывают решающее влияние на размер причинённого ущерба и, соответственно, на степень уничтожения объекта. А степень уничтожения объекта, в свою очередь, определяет размер (ставку) страховой премии.

Влияние мощности двигателя на размер причинённого ущерба подтверждают также статистические данные, имеющиеся в распоряжении российских страховщиков. Так, сообщалось, что размер средней выплаты за ущерб, причинённый при эксплуатации автомобилей мощностью до 50 л.с, составляет 22 тыс. руб., в то время как аналогичный показатель по автомобилям мощностью свыше 150 л.с. равняется 29,2 тыс. рублей.

Так что не видим причин для того, чтобы отвергать или игнорировать имеющийся зарубежный опыт и изобретать собственный велосипед.

Действующая в настоящее время система бонус-малус (КБМ) или, говоря по-русски, скидок-надбавок основана на наличии или отсутствии страховых случаев за отчётный (годовой) период страхования у допущенных к управлению водителей.

Были страховые выплаты — делается надбавка; не было выплат — делается скидка. Данный метод установления размера страховой премии в зависимости от количества страховых случаев широко применяется и в других странах.

Однако этот метод пытаются дополнить и расширить, предлагая помимо действующего КБМ ввести еще и новый коэффициент за нарушение правил дорожного движения—проезд на красный свет, превышение скорости более чем на 40 км/час, пересечение двойной сплошной и другие нарушения. Всё это звучит достаточно логично и обоснованно. Но при этом у нас неизбежно возникает целый ряд вопросов, заставляющих усомниться в целесообразности предлагаемого нововведения.

Начнем со следующего пункта: как будет чисто технически осуществляться фиксация этих нарушений на практике, ведь далеко не на каждом километре автодорог есть камера видеонаблюдения, регистрирующая подобного рода нарушения, да и видеорегистраторы установлены не на всех автомашинах. Даже недавно введённая в Москве система «Пит-стоп», фиксирующая превышение скорости более чем на 60 км/час (заметьте, на 60, а не на 40) и, безусловно, дисциплинирующая водителей и тем самым снижающая аварийность, позволяет контролировать скорость движения автотранспортных средств только на определенных участках. А что уж говорить о других трассах и российских дорогах далеко за пределами столицы.

Конечно, исходя из теории вероятности, которая и лежит в основе построения страховых тарифов, можно утверждать, что чем большее количество нарушений допускает тот или иной водитель автотранспортного средства, тем больше вероятность того, что какое-либо из этих нарушений будет зарегистрировано, что станет основанием для взимания надбавки к страховому взносу. Однако при отсутствии практической возможности сплошной регистрации всех допущенных водителем нарушений, т.е. при неполных статистических данных, модифицированная система бонус-малус работать в полную силу не будет. К тому же на практике получится так, что водитель, совершивший одно зарегистрированное нарушение ПДД, оплатит из своего кармана надбавку к страховому взносу, а другой автомобилист, совершивший за такой же период времени большее количество незарегистрированных нарушений, получит от страховщика ещё и скидку. Материально пострадает тот, кто попался. Уже даже не говорим о взятках, которые дают сотрудникам ГАИ, чтобы избежать фиксации нарушения.

Ныне действующая система бонус-малус построена на статистике действительно имевших место ДТП и тем самым отражает ситуацию на дорогах. Однако нет прямой связи между нарушением пунктов ПДД и угрозой причинения вреда.

Рассмотрим следующий конкретный пример. Производя обгон медленно двигающегося транспортного средства (скажем, со скоростью около 40 км/час), водитель, предварительно убедившись в отсутствии транспортных средств, следующих во встречном направлении (где-то на протяжении полукилометра), при обгоне на несколько сантиметров заступает сплошную полосу. Внезапно откуда-то появляется сотрудник ГИБДД и фиксирует нарушение.

Или возьмем другой случай — с проездом на красный свет. Допустим, часа в два ночи на перекрёстке, где и днем-то движение совсем не интенсивное, водитель, остановившись на красный свет и убедившись в отсутствии помех, возобновляет движение, не представляя при этом какой-либо опасности для окружающих. Что и фиксируется сотрудниками автоинспекции. И сплошные полосы, и светофоры служат для регулирования и распределения транспортных потоков. В нашем же случае никаких транспортных потоков не было.

Приводя данные примеры, автор вовсе не за безнаказанность. Он ведет речь только о реальной оценке степени риска, который исходит от того или иного водителя. Но если он уже привлечён к ответственности — оштрафован или лишен права управления транспортным средством на определённый период — то правильно ли еще в добавление к этому вводить для него надбавку к страховому взносу?

Некоторые эксперты предлагают оставить на усмотрение страховщиков введение коэффициента за агрессивное или аккуратное вождение.

В связи с этим вопрос: какое может быть своё усмотрение у страховщиков при государственном регулировании данного вида обязательного страхования, когда тарифы спускаются сверху. Если же тарифы отпускаются в свободное плавание, то это усмотрение страховщики и получат, хотя, можно предположить, оно будет не в пользу потерпевших. И одна техническая деталь: для установления агрессивного или аккуратного вождения потребуется установить видеорегистраторы на всех автомобилях.

Важно не смешивать такие разные понятия, как штрафы и надбавки к страховым взносам. Посредством «скидок-надбавок» регулируется расчётная рентабельность операций страховщика. Если взимание штрафа за нарушение правил дорожного движения даже при отсутствии дорожно-транспортного происшествия вполне обосновано юридически, то взимание надбавки к страховому взносу при отсутствии страховой выплаты, по нашему мнению, абсолютно не обоснованно экономически и ведет к необоснованному обогащению страховщиков.

В последнее время тема коэффициентов стала особенно популярной на страховом рынке. Здесь есть что обсудить. Например, базовый коэффициент за допуск неограниченного количества водителей к управлению автомобилем, равный 1,8, как и повышенный коэффициент для владельцев автомашин, которые допускают к управлению водителей моложе 23 лет и со стажем вождения менее трех лет. Это логично. Но к чему применять такой же коэффициент к владельцам автомобилей, которые не допускают к управлению водителей моложе 23 лет и со стажем менее 3 лет? Вполне можно сделать оговорку в полисе, что "к управлению допущены все лица без ограничения старше 23 лет и со стажем вождения более трех лет". Тогда владельцы автомашин, риск которых попасть в ДТП ниже, соответственно и платили бы меньший по размеру страховой взнос.

Хотели бы обозначить еще одну тему, более близкую и понятную «простым страхователям»: замену денежной компенсации натуральным ремонтом или приоритетом ремонта над денежной компенсацией. Такой шаг можно было бы сделать сразу вслед за введением в действие закона об ОСАГО, однако серьезно заниматься этим вопросом почему-то начали только сейчас. Давно уже обнаружилось, что стоимость реальных затрат на ремонт за минусом амортизации на детали и запчасти (против чего страхователи и не возражали) на деле была значительно выше стоимости возмещения на основании заключения (калькуляции) независимой экспертизы, составленной также с учётом тех же размеров амортизации. Однако на протяжении длительного периода такое положение вполне устраивало страховые компании, которые (разумеется, далеко не все), постоянно жалуясь на убыточное прохождение ОСАГО, почему-то находили возможным выплачивать агентское вознаграждение в размере 20% и более против установленных законом 10%. Очевидно, что при таком размере комиссии, для того чтобы, как говорится, оставаться на плаву, страховщикам оставалось только одно — занижать размер страхового возмещения, используя при этом мифические расценки и калькуляции неких экспертов.

Если при незначительных выплатах, к примеру, не превышающих 10 тыс. руб., редко кто из страхователей обращался с судебным иском к страховщику, то при более высоких затратах на ремонт страхователи чаще обращались в судебные инстанции. Отсюда и феномен столь нелюбимых страховщиками «автоюристов», которых в конечном итоге они сами же и породили (Подробнее см. С.В.Дедиков, Катализатор для рынка ОСАГО, Финансы, № 9, 2016). Не помогло в корне исправить сложившуюся ситуацию и введение единой методики расценок на ремонтные работы, утверждённой Центробанком. Реальные расходы на ремонт всё равно оставались выше оценок, сделанных на основе единой методики.

Конечно, переход на систему натурального возмещения требует прояснения ряда моментов, а главный вопрос при этом — кто будет нести ответственность за качество и сроки ремонта. Страховщики предлагают ремонт на станциях, с которыми у них договорные отношения и где в первую очередь их устраивает стоимость ремонта. Но согласятся ли с их выбором страхователи, принимающие во внимание фактор удаленности? Плохо то, что решение этих и иных вопросов происходит в условиях цейтнота, в который страховщики сами себя и загнали.

Тем не менее, у предложения о введении натуральной формы есть и позитивные, с точки зрения страхователя, стороны, поскольку на автомобиле будут устанавливаться новые детали вместо заменённых старых без какой либо доплаты со стороны потерпевшего. Сейчас, как известно, потерпевший либо получает возмещение в денежной форме за минусом амортизации (в размере не более 50%) на подлежащие замене детали, узлы и агрегаты, либо при возмещении в натуральной форме сам доплачивает разницу в их стоимости, при этом размер доплаты определяется станцией технического обслуживания и указывается в документах, выдаваемых страхователю при приёме транспортного средства.

Конечно, в принципе, страхователь может самостоятельно приобрести подержанную деталь, тем более что нет особой необходимости устанавливать именно новую деталь на подержанную автомашину. Однако на практике страхователю нелегко, а порой и невозможно найти таковую. Поэтому он и соглашается оплатить разницу в стоимости новой, оригинальной и подержанной детали.

Не совсем ясно, почему страховщики пойдут на оплату дополнительных и не заложенных в тарифе расходов на новые детали без учёта амортизации, если они постоянно говорят о том, что в автогражданке едва сводят концы с концами или даже терпят убытки? Видимо, дело обстоит не совсем так. Надо принять во внимание тесные контакты страховщиков со станциями, которые будут за счёт потока клиентов делать для страховщиков скидки. Чем больше оборот — тем выше скидка. Однако если станции технического обслуживания будут снижать стоимость своих услуг, то не постараются ли они возместить свои потери за счет замены обещанных новых деталей, устанавливаемых на ремонтируемых машинах, более дешевыми подержанными или неоригинальными? Такое решение вполне можно допустить, но клиент (страхователь) должен быть поставлен о нем в известность.

В условиях постоянного роста цен и стоимости реального ремонта по счетам СТОА представляется неизбежной и корректировка тарифов, естественно, в сторону их повышения. Государство в лице регулятора (ЦБР) стоит перед выбором: либо сделать пересмотр тарифов регулярным делом (не реже одного раза в год), осуществляя мониторинг рынка авторемонта (что потребует дополнительных расходов), либо встать на путь либерализации тарифов, как во многих других странах. А наличие свободной и здоровой конкуренции в результате либерализации тарифов будет способствовать снижению стоимости страхования, что, кстати сказать, и произошло на других рынках.

Как уже упоминалось, самых острых разногласий между страховщиками и потерпевшими следует ожидать по поводу (и порядку) выбора станции страхователем из списка, предложенного страховщиком. Могут не устраивать: отдалённость СТОА от места жительства; очереди на станции страховщика; негативные отзывы знакомых; у страхователя, вдобавок, могут быть давно сложившиеся или даже родственные связи со «своей» СТОА. Некоторые не захотят натурального возмещения в виде ремонта вообще, поскольку они предпочтут продавать авто в повреждённом состоянии и получить денежную компенсацию от страховщика. Наконец, есть и такой вариант: страхователь самостоятельно отремонтирует свой автомобиль, не прибегая к услугам СТОА. С учетом всего вышеизложенного считаем необходимым оставить за страхователем право и возможность выбора возмещения в денежной форме.

В результате обсуждения этих вопросов ЦБ и Минфин России в декабре 2016 г. согласовали поправки в закон об ОСАГО, которые предусматривали получение денежного возмещения в случаях отдалённости автосервиса от места пребывания пострадавшего и при длительных сроках ремонта. В остальных случаях для получения возмещения в денежной форме потерпевшему надо доказывать, что он оказался в «тяжелых жизненных обстоятельствах», которые должны быть подтверждены документально. Среди таковых могут быть, например, тяжелое увечье, на лечение которого не хватает отведённого законом лимита в 500 тыс. рублей. Ассоциация защиты прав страхователей выдвинула свои возражения, утверждая, что теперь автовладельцам «навязывают» ремонт и им придется защищать свое право на денежную компенсацию перед всякого рода «комиссиями». Страховщики же в основном приветствуют введение натуральной формы возмещения как средства борьбы с диктатом «автоюристов». Заместитель руководителя департамента финансовой политики Минфина России высказывалась за то, что «должна сохраняться свобода договора: и страховщик, и страхователь, если он является потерпевшим, должны иметь право согласовывать свои решения» (Ненатуральное ОСАГО // Ведомости 27.01.2017).

Что подсказывает нам мировой опыт? В международной практике потерпевший сам выбирает формы возмещения — деньгами или натурой, независимо от каких-либо «жизненных обстоятельств», которые нужно еще вдобавок и документировать. В России раньше возмещение выплачивалось лишь в денежной форме, что, как правило, не соответствовало размеру реальных затрат на ремонт.

Теперь же предлагается возмещать ущерб в основном лишь в натуральной форме, то есть нас постоянно бросает из одной крайности в другую. Да и само представление доказательств тяжелой жизненной ситуации больше напоминает обращение малоимущих граждан в управление социальной защиты населения, чем в страховую компанию. Мало того, что находящийся в тяжелой жизненной ситуации потерпевший получит возмещение в денежной форме за минусом амортизации, так он лишается права на получение возмещения в денежной форме независимо от его жизненной ситуации по его собственному желанию.

Теперь вернёмся к вопросу о возмещении в натуральной форме без вычета амортизации на детали при ремонте на СТОА и с вычетом амортизации при выплате на основе калькуляции. На основании действующего закона страховщик независимо от формы возмещения вычитает стоимость амортизации при расчёте размера страхового возмещения. Получается, что страховщик не будет обязан вычитать амортизацию, то есть ухудшать условия для страхователя он не сможет. Желательно это положение закрепить законодательно. Тем не менее, на практике у потерпевших наверняка возникнет вопрос, почему при выплате по калькуляции они должны нести потери. У страховщика нет экономического интереса выплачивать по калькуляции без вычета амортизации сумму больше той, которую он может оплатить за ремонт СТОА, с которой у него установлены договорные отношения.

СТОА в случае ремонта автошины на ней. Получается В то же время потерпевшему невыгодно при отказе от ремонта на СТОА страховщика получать возмещение по калькуляции, которое вполне может быть ниже той суммы, какую страховщик оплатил бы коллизия интересов.

Снять эту коллизию можно следующим образом. Страховщик выплачивает денежное возмещение без вычета амортизации не на основе калькуляции какого-либо независимого эксперта, а на основании расценок СТОА, с которой у него имеются договорные отношения, но от услуг которой потерпевший отказался. Это неидеальное решение и, возможно, не самое удачное для обеих сторон. У страховщика, правда весьма незначительно, уменьшится поток направляемых на СТОА клиентов, а потерпевшему, возможно, придется самому доплачивать за разницу в стоимости ремонта. Но в сложившейся ситуации — это выход.

Предлагаются и другие рецепты нормализации рынка ОСАГО, в том числе и путем привлечения для этой цели Российской национальной перестраховочной компании, которой может быть поручено перестрахование (до 80%) рисков автогражданки. Это, впрочем, сугубо гипотетическая возможность.

Тем более что и при перестраховании рисков ОСАГО в госкомпании прямую ответственность перед застрахованными будут нести за выплаты по страховым случаям прямые страховщики, все без исключения входящие в Российский союз автостраховщиков. Председатель Банка России Э. Набиуллина, правда, давала понять, что создание специальной госкорпорации для ОСАГО — крайняя мера, к которой придется прибегнуть, только если совместное со страховым сообществом решение не будет найдено. В этом плане большего ждали от профессиональных объединений страховщиков.

Необходимо понимать, что проблемы ОСАГО едва ли могут быть решены и путём передачи соответствующих функций непосредственно государству, если всё остальное — условия (правила) страхования, система тарификации и прочие элементы этого обязательного вида страхования — останутся неизменными. Основные проблемы ОСАГО лежат, очевидно, в законодательной плоскости. И для их урегулирования требуется слаженная работа Центробанка, Минфина России, законодателей, страхового сообщества в целом, а также всех субъектов страхового дела. Должны сказать свое слово и аналитики.

В.В. МЕЛЬНИКОВ, эксперт страхового рынка 

В материале упоминаются: Компании, организации: Ассоциация лиц, оказывающих услуги страхователям по урегулированию страховых случаев (Ассоциация защиты страхователей) 371 Министерство финансов Российской Федерации (Минфин РФ) 11313 Центральный банк Российской Федерации (Центробанк, Банк России, ЦБ РФ) 34680 Персоны: Мельников Виктор Владимирович Набиуллина Эльвира Сахипзадовна

Ваше мнение об этом материале:

— Ваше имя
— Ваш email
— Тема

Ваш отзыв (заполняется обязательно):

Укажите код на картинке слева:

Установите трансляцию заголовков прессы на своем сайте

 Подробнее »

Получить код для трансляции заголовков прессы »