Пресс-релизы

В 2013 г. в мире погибло 94 крупных судна. Это на 20% меньше, чем в предыдущем году. Наиболее часто причиной гибели является затопление. Центр проблемы пиратства перемещается из Сомали в новые горячие точки – Индонезию и Западную Африку.За последние 5 лет количество нападений в Индонезии выросло в 8 раз. Новые риски возникают с развитием пиратской тактики.«Мегакорабли», арктические перевозки и альтернативные виды топлива – источники новых отраслевых рисков.

Лондон/Мюнхен/Нью-Йорк/Париж/Сингапур, 13 марта 2014 г. – число убытков, связанных с потерей судов, продолжает снижаться. В 2013 г. в мире зарегистрировано 94 случая гибели судов, хотя это лишь второй раз за последние 12 лет, когда эта цифра опустилась ниже 100, по данным второго ежегодного Отчета о безопасности морских перевозок 2014 (Safety and Shipping Review 2014) Allianz Global Corporate and Specialty (AGCS). В отчете представлен анализ заявленных случаев гибели судов с валовой регистровой вместимостью более 100 БРТ.

По сравнению со 117 заявленными случаями в 2012 г. количество таких убытков снизилось на 20 процентов. Также в 2013 г. наблюдалось значительное улучшение в отношении среднего количества убытков за последние 10 лет с 2003 г. – общие мировые потери судов снизились на 45 процентов.

«Более 90 процентов торговых грузов в мире перевозится морем. Поэтому безопасность судов, выполняющих международные перевозки, и маршрутов таких перевозок, жизненно важна для мировой экономики», - говорит Тим Донни, глава Департамента консалтинга морских рисков Allianz. «Мировая тенденция снижения убытков обнадёживает, однако предстоит проделать большую работу по обеспечению безопасности как для самих судов, так и для их груза, команды и пассажиров – в особенности в азиатских водах. Как страховщик, Allianz обращает большое внимание на такие, безусловно, важные вопросы, как обучение персонала и управление безопасностью – о человеческом факторе нельзя забывать, как и о проблеме нехватки квалифицированного персонала. Но также следует помнить о том, что с развитием отрасли возникают и новые риски, и нужно быть готовыми к их появлению».

Азия, с самым высоким уровнем морских убытков, остается в центре внимания

Согласно отчету более трети случаев полной гибели судов в 2013 г. было сконцентрировано в двух морских регионах. Как и в 2012 г., наибольшее количество случаев полной гибели (18 судов) произошло в Южно-Китайском море и акватории Индокитая, Индонезии и Филиппин. На втором месте стоят Япония, Корея и Северный Китай (17 случаев полной гибели).

Более двух лет спустя после катастрофы лайнера «Коста Конкордия», безопасность пассажирских судов остается задачей первоочередной важности, тем более что по прогнозам количество случаев гибели пассажирских судов в 2014 г., впервые с 2002, вновь достигнет цифры 100. Наиболее проблемной зоной остаются страны Азии, в особенности в отношении малых пассажирских судов и паромов. Это подтверждает столкновение парома «Св. Фома Аквинский» с другим судном недалеко от Себу (Филиппины) в августе 2013 г, приведшее к гибели как минимум 116 человек.

«Следует выяснить, каким образом судоходные компании в Азии оценивают безопасность и техническое состояние судов, в особенности, когда речь идет о внутренних перевозках»,- отмечает капитан Ярек Климчак, старший консультант AGCS по морским рискам. «Их понимание стандартов технического состояния и безопасности может иногда отставать от европейского уровня на 50 лет и более».

В мире, более трети погибших судов составляют грузовые. Кроме них, двузначным числом также измеряется количество потерь рыболовных судов и сухогрузов. Полная гибель в 2013 году в азиатских водах сухогрузов Harita Bauxite и Trans Summer показала, насколько опасно несоблюдение правил обращения с насыпными грузами. Эксперты AGCS полагают, что главной причиной аварии в обоих случаях послужило высокое содержание влаги и последующее разжижение и нестабильность сыпучего груза.

Наиболее частой причиной гибели судов в прошедшем году было затопление (погружение под воду или заполнение водой), зачастую под действием погодных условий, ставших причиной гибели почти в 75% случаев. Эта цифра значительно превышает как показатель 2012 года (47%), так и среднее годовое значение за последние 10 лет (44%).

Отчет впервые содержит данные не только о полной гибели, но и о количестве убытков по регионам. Последний показатель наиболее высок для Черного и восточной части Средиземного моря, где это количество составляет 464, или 18% от мирового, которое в 2013 году составило 2596, включая гибель приписанного в турецком порту Текирдаг судна Hantallar. Его возраст составлял 108 лет – это старейшее судно, по которому была зарегистрирована полная гибель. Этот регион отличается высокой загруженностью морских путей и низким уровнем управления безопасностью в сочетании с большим количеством старых судов в плохом техническом состоянии.

Вот еще несколько фактов, о которых сообщается в отчете: за прошедшие 10 лет наибольшее количество убытков при морских перевозках приходилось на район Британских островов; в северном полушарии наибольшее количество таких убытков в году (в т.ч. случаев полной гибели) приходится на январь; в южном полушарии таким месяцем является июль.

Нападения пиратов по-прежнему вызывают беспокойство

По данным Международного морского бюро, в 2013 г., число пиратских нападений в мире снизилось на 11% - до 264 заявленных случаев. Из них 106 произошло в Индонезии, где пиратство с 2009 г. выросло на 700 процентов. Большинство таких нападений по-прежнему составляют случайные мелкие грабежи, совершаемые небольшими группами людей. Однако треть заявленных нападений в этих водах произошла в последние три месяца 2013 года. При этом велика вероятность, что в отсутствие контроля над ситуацией пиратские нападения приобретут более организованный характер.

«Горячей точкой» организованного пиратства становится Гвинейский залив: 48 нападений в 2013 году, или 18 процентов от мирового количества. В то же время значительно сократилось в 2013 году количество нападений в Сомали – всего семь случаев по сравнению со 160 нападениями в 2011. Авторы отчета считают, что морские патрули способны полностью ликвидировать пиратство в Сомали в последующие два года.

Новые риски

Условия работы судоходных компаний становятся все сложнее. Этим была обусловлена необходимость нововведений: размеры судов были увеличены, чтобы наиболее эффективно использовать «эффект масштаба», конструкции судов подверглись изменениям, компании стали применять альтернативные виды топлива. Одновременно с этим, в летние месяцы появляются все новые экономичные арктические маршруты, для которых также характерны определенные риски.

Новые риски, определенные в отчете 2013 г., включают:

– Размеры судна: в прошедшем году было спущено на воду крупнейшее из известных контейнерных судов. Его длина – более 400 метров, а вместимость - свыше 18000 стандартных контейнеров (двадцатифутовый эквивалент). Тенденция продолжается. Эксперты AGCS отмечают, что каждые 4 – 5 лет вместимость судов повышается в среднем на 30 процентов. Это означает, что к 2018 г. можно ожидать появления контейнеровозов вместимостью до 24000 стандартных контейнеров.

Комментирует д-р Свен Герхард, Директор по развитию продуктов страхования каско судов и ответственности судовладельцев AGCS: «Убытки по морским рискам этих «мегакораблей» могут быть огромными. Представьте, например, ущерб от перерыва в работе порта, вход в который окажется перекрытым в результате аварии такого судна. Вдобавок к этому, спасание имущества после подобного происшествия может потребовать небывалых затрат и невероятно сложных манипуляций. В некоторых случаях, в особенности, если это произойдет в открытом море, для подъема всех контейнеров могут понадобиться многие месяцы. Возможный убыток огромен, а наступление его при таких размерах не так уж маловероятно. Плюс ко всему, работа с такими случаями – пока еще неизведанная область для спасателей».

– Увеличение числа судов на сжиженном природном газе: к 2020 году ожидается резкий рост применения СПГ в качестве судового топлива. Здесь также существуют определенные факторы опасности. Так, множество портов, никогда прежде не работавших с СПГ, начнут осуществлять в доках заправку газом. «Необходимо установить, какие риски принесут в отрасль суда на сжиженном природном газе. Серьезную проблему представляет хранение такого топлива и обращение с ним на борту судна. Сейчас немногие знают, как обращаться с таким топливом, а значит, необходимо будет изменить идеологию и ввести соответствующее обучение», – объясняет капитан Рауль Ханна, Старший консультант AGCS по морским рискам.

– Арктические перевозки: ежегодное количество убытков при морских перевозках в водах Северного полярного круга возросло с 7 в 2002 – 2007 г. до 45 в 2009 – 2013 г. Треть из них - а это вдвое больше среднего количества для других регионов - произошла по причине повреждения машин и оборудования в результате работы в тяжелых условиях.

С полным текстом Отчета о безопасности морских перевозок 2014 г. можно ознакомиться, перейдя по ссылке: http://www.agcs.allianz.com/assets/PDFs/Reports/Shipping-Review-2014.pdf.