Пресса о страховании, страховых компаниях и страховом рынке

Финансовая газета, 17 февраля 2011 г.

Страхование гражданской ответственности за ущерб от загрязнения бункерным топливом с морских судов

6349 просмотров

Поскольку важность сохранения морской среды от загрязнения не вызывает сомнений в данном вопросе необходим поиск универсальных подходов, обязательных для лиц, использующих морское пространство.

Работу по созданию правовых механизмов защиты морской среды ведут на постоянной основе соответствующие международные организации, включая ООН. В результате появляются международные соглашения, определяющие права и обязанности их участников в сфере охраны моря от загрязнения. Так, ст. 194 Конвенции ООН по морскому праву 1982 г., предусматривает, что государства принимают все меры, необходимые для предотвращения, сокращения и сохранения под контролем загрязнения морской среды. В соответствии с п. 1 ст. 325 данной Конвенции на участвующие в ней государства возлагается выполнение их международных обязательств по защите и сохранению морской среды; они несут ответственность в соответствии с международным правом.
Особое значение имеют в этом плане вопросы, связанные с правовым регулированием гражданской ответственности за ущерб, причиненный в результате загрязнения нефтью с морских судов, в том числе финансовое обеспечение обязательств вследствие причинения вреда, включая страхование.
Загрязнение морской среды нефтью с морских судов возможно в результате различных ситуаций, что предполагает создание соответствующих специальных правовых механизмов в целях возмещения вреда, в том числе при помощи норм международного права. Так, Международная конвенция о гражданской ответственности за ущерб от загрязнения нефтью 1992 г. регулирует отношения, связанные с ответственностью за ущерб от загрязнения нефтью, причиненный судном, которое предназначено или используется для перевозки нефти наливом в качестве груза, при условии, если судно, способное перевозить нефть, рассматривается в качестве такого судна только тогда, когда оно фактически перевозит нефть наливом в качестве груза, а также в течение любого следующего за такой перевозкой рейса, если не доказано отсутствие на его борту остатков от такой перевозки нефти наливом. В России положения данной Конвенции отражены в главе XVIII Кодекса торгового мореплавания Российской Федерации (далее – КТМ).
В то же время загрязнение нефтью с морских судов может возникнуть и в иных ситуациях, чем те, которые подпадают под действие Конвенции 1992 г. и главы XVIII КТМ. Так, вопросы гражданской ответственности за ущерб от загрязнения бункерным топливом регулирует Международная конвенция о гражданской ответственности за ущерб от загрязнения бункерным топливом(Лондон, 23 марта 2001 г.) (далее – Бункерная конвенция), к которой присоединилась и Российская Федерация (Федеральный закон от 3.12.08 г. № 230-ФЗ «О присоединении Российской Федерации к Международной конвенции о гражданской ответственности за ущерб от загрязнения бункерным топливом 2001 года»).
В отличие от Конвенции 1992 г. положения Бункерной конвенции до сих пор не вылились в нормы внутреннего российского законодательства, что, однако, никак не отражается на порядке ее применения. Дело в том, что в соответствии с п. 4 ст. 15 Конституции Российской Федерации общепризнанные принципы и нормы международного права и международные договоры Российской Федерации являются составной частью ее правовой системы (данное положение отражено также и в преамбуле Федерального закона от 15.07.95 г. № 101-ФЗ «О международных договорах Российской Федерации»). Если международным договором Российской Федерации установлены иные правила, чем предусмотренные законом, то в соответствии с указанной нормой Конституции Российской Федерации применяются правила международного договора.
Соответственно Бункерная конвенция на основе указанных норм имеет в Российской Федерации прямое действие. Выполнение требований данного документа необходимо для осуществления международного морского судоходства.
Поскольку в обоих случаях регулируются отношения, связанные с ответственностью при загрязнении нефтью, положения Бункерной конвенции во многом схожи с нормами Конвенции 1992 г. и главой XVIII КТМ. В то же время между ними имеются и существенные отличия. Некоторые нормы Бункерной конвенции не только наполняют привычные понятия несколько иным, чем в КТМ, содержанием, но порой расходятся также и с устоявшимися институтами гражданского права, вытекающими из ГК РФ. Сказанное касается, в частности, регулирования отношений собственности на судно.
Статья 316 КТМ (глава XVIII) содержит специальное определение судна, отличающееся от общего определения, указанного в ст. 7 КТМ. В то же время понятие судна, которое содержится в п. 1 ст. 1 Бункерной конвенции («судно» означает любое морское судно и морское плавучее средство любого типа), незначительно отличается от общего определения судна, которое дано в п. 1 ст. 7 КТМ (под судном в ст. 7 КТМ понимается самоходное или несамоходное плавучее сооружение, используемое в целях торгового мореплавания).
Для отношений по страхованию ответственности важно точно определить лицо, ответственность которого подлежит страхованию. Субъекты ответственности, определяемые в соответствии с главой XVIII КТМ и Бункерной конвенцией, на первый взгляд, совпадают: это – собственник судна. Однако понятие собственника в Бункерной конвенции наполнено весьма специфическим содержанием.
По общему принципу право собственности включает право владения, пользования и распоряжения имуществом. Этот принцип в целом (хотя и с некоторыми особенностями) соблюдается в п.п. 3 п. 2 ст. 316 КТМ, в соответствии с которым собственником судна является лицо, зарегистрированное в качестве собственника судна. В случае, если судно принадлежит государству и эксплуатируется организацией, которая зарегистрирована в качестве судовладельца, собственником судна является такая организация. В Российской Федерации в последнем случае по общему принципу в качестве собственника должно рассматриваться государство. Например, в соответствии с п. 2 ст. 113 ГК РФ имущество государственного или муниципального унитарного предприятия находится соответственно в государственной или муниципальной собственности и принадлежит такому предприятию на праве хозяйственного ведения или оперативного управления. Соответственно отличие в вопросах собственности в КТМ от норм ГК РФ в данном случае есть, но оно не столь существенное.
В то же время Бункерная конвенция (для целей указанных в данной Конвенции отношений) содержит специфическое определение права собственности на судно. В соответствии п. 3 ст. 1 Бункерной конвенции «собственник судна» означает собственника, включая зарегистрированного собственника, фрахтователя по бербоут-чартеру, управляющего и оператора судна. Фрахтование судна по бербоут-чартеру – это, по общему принципу, основанное на договоре с собственником (фрахтовщиком) право фрахтователя на владение и пользование судном по договору (экипаж при этом не предоставляется). Указанные права являются намного более узкими, чем право собственности.
Такие словосочетания как управляющий и оператор судна в КТМ не встречаются (имеется – «передача судна в доверительное управление»). В то же время понятие «оператор судна» есть в некоторых нормативных правовых актах (приказы Минтранса России от 20.08.09 г. № 140 «Об утверждении Общих правил плавания и стоянки судов в морских портах Российской Федерации и на подходах к ним», от 10.07.09 г. № 115 «Об утверждении Порядка приема тревожных оповещений с судна на берег («судно – берег»)», Инструкция о порядке передачи сообщений о загрязнении морской среды, утвержденная Минприроды России 12.05.94 г., Минтрансом России 25.05.94 г., Роскомрыболовства 17.05.94 г.).
В то же время п. 4 ст. 1 Бункерной конвенции содержит (как и Конвенция 1992 г.) понятие «зарегистрированный собственник» судна, которое означает лицо или лиц, зарегистрированных в качестве собственника судна, а при отсутствии регистрации – лицо или лиц, собственностью которых является судно. Однако если в Конвенции 1992 г. зарегистрированный собственник – это собственник судна (с оговоркой в отношении государственных компаний), то для Бункерной конвенции зарегистрированный собственник – это один из вариантов собственников.
Объем ответственности собственника судна указан в п. 1 ст. 3 Бункерной конвенции, в соответствии с которым собственник судна с момента инцидента несет ответственность за ущерб от загрязнения, причиненный бункерным топливом, которое находится на судне или источником которого является судно, а если инцидент состоит из ряда происшествий одного и того же происхождения, собственник судна несет ответственность с момента первого из таких происшествий. Понятие инцидента в Бункерной конвенции практически аналогично тому, которое дано в Конвенции 1992 г., это – любое происшествие или ряд происшествий одного и того же происхождения, в результате которых причинен ущерб от загрязнения или возникла серьезная и неминуемая угроза причинения такого ущерба.
Исключения при возложении ответственности на основании Бункерной конвенции и главы XVIII КТМ во многом совпадают. Поскольку глава XVIII КТМ не распространяется на фрахтователей судов, то исключения главы XVIII КТМ в части возложения ответственности на фрахтователей в Бункерной конвенции отсутствуют. Соответственно при страховании объем страхового покрытия также отличается в данной части.
Вопросы финансового обеспечения исполнения обязательств, связанных с возмещением вреда в результате загрязнения бункерным топливом, урегулированы ст. 7 Бункерной конвенции. Данная норма называется «Обязательное страхование или финансовое обеспечение». В соответствии со ст. 7 Бункерной конвенции зарегистрированный собственник судна валовой вместимостью свыше 1000, зарегистрированного в государстве-участнике, должен для покрытия своей ответственности за ущерб от загрязнения осуществить страхование или предоставить иное финансовое обеспечение, например гарантию банка или аналогичного финансового учреждения, на сумму, равную пределам ответственности согласно применимому национальному или международному режимам ограничения ответственности, однако в любом случае не превышающую сумму, рассчитанную в соответствии с нормами международного права, определяющими соответствующие ограничения ответственности.
Следовательно, Бункерная конвенция, с одной стороны, вводит специфическое содержание понятия «собственник судна», с другой – возлагает обязанность предоставить финансовое обеспечение только на зарегистрированных собственников судна.
Каждое судно, подпадающее под действие Бункерной конвенции, обязано иметь свидетельство, удостоверяющее наличие страхования или иного финансового обеспечения; это свидетельство должно по форме соответствовать варианту, приведенному в приложении к Бункерной конвенции. В Российской Федерации вопросы выдачи такого свидетельства регулируются приказом Минтранса России от 25.02.10 г. № 42 «Об утверждении Правил выдачи свидетельств о страховании или ином финансовом обеспечении гражданской ответственности за ущерб от загрязнения бункерным топливом».
При использовании страхования в качестве финансового обеспечения, предусмотренного Бункерной конвенцией, правомерен вопрос о форме такого страхования. Критерии для разграничения обязательного и добровольного страхования даны в п. 2 ст. 927 ГК РФ, в соответствии с которым в случаях, когда законом на указанных в нем лиц возлагается обязанность страховать в качестве страхователей жизнь, здоровье или имущество других лиц либо свою гражданскую ответственность перед другими лицами за свой счет или за счет заинтересованных лиц (обязательное страхование), страхование осуществляется путем заключения договоров в соответствии с правилами главы 48 «Страхование» ГК РФ. В данной норме говорится о возложении обязанности по страхованию законом как о критерии обязательного страхования. Случаи с возложением международными нормами обязанности по финансовому обеспечению исполнения обязательств под действие ст. 927 ГК РФ не подпадают.
В то же время ст. 7 Бункерной конвенции содержит в названии слова об обязательном страховании. Нормой международного права данное страхование отнесено к обязательному. В пользу того, что данное страхование, скорее, относится к обязательному, говорит и п. 10 ст. 7 Бункерной конвенции, в соответствии с которым (если говорить о страховании) всякое требование о компенсации ущерба от загрязнения может быть предъявлено непосредственно к страховщику. Пункт 4 ст. 931 ГК РФ предусматривает, что лицо, в пользу которого считается заключенным договор страхования, вправе предъявить непосредственно страховщику требование о возмещении вреда в пределах страховой суммы в случае, когда ответственность за причинение вреда застрахована в силу того, что ее страхование обязательно, а также в других случаях, предусмотренных законом или договором страхования такой ответственности. Из перечисленных в данной норме вариантов для случая со страхованием на основании Бункерной конвенции подходят слова об обязательном страховании ответственности.
Тем не менее вопрос о форме страхования, осуществляемого во исполнение норм международного права, можно считать неурегулированным. Представляется, что п. 2 ст. 927 ГК РФ и п.1 ст. 935 ГК РФ следует уточнить, дополнив после слова «законом» словами «или международным договором Российской Федерации».

А. СОЛОВЬЕВ, начальник отдела правового обеспечения страховой деятельности ООО «СК «Согласие»

В материале упоминаются: Компании, организации: Согласие 7061 Персоны: Соловьев Александр Владимирович

Ваше мнение об этом материале:

— Ваше имя
— Ваш email
— Тема

Ваш отзыв (заполняется обязательно):

Укажите код на картинке слева:

Установите трансляцию заголовков прессы на своем сайте

 Подробнее »

Получить код для трансляции заголовков прессы »