Виртуальная выставка – экспонаты

«Что касается аэропланов, то оно (страховое общество) вряд ли будет принимать на страх лиц, совершающих на этих машинах воздушные путешествия, так как такие полёты оно квалифицирует лишь как особого рода самоубийства» — примерно такой фразой, взятой из заметки в российском журнале «Страховое Обозрение» за октябрь 1910 года, можно охарактеризовать отношение страховщиков того времени к зарождающейся индустрии авиаперевозок, которой в недалёком будущем суждено будет кардинально изменить наши субъективные представления о расстояниях и превратить мир в единую деревню. Однако, несмотря на все риски, присущие полётам на дирижаблях и первых аэропланах, этот новый вид транспорта представлял огромный интерес для европейских и американских страховых обществ с точки зрения потенциального рынка. О первых годах становления весьма специфической отрасли страхования, без которой невозможно представить современный мир, пойдёт наш рассказ сегодня.

Если спросить, какой вид транспорта является наиболее опасным, то многие, не задумываясь, назовут авиационный. На самом деле именно самолёты — самый безопасный способ передвижения, если основываться на статистических данных, а не на сообщениях в прессе. О миллионах аварий на дорогах, которые ежегодно происходят по всему миру, не будут писать в газетах, тогда как о крушении пассажирского самолёта сообщат все национальные, если только не международные, средства массовой информации. Этот факт осознавался специалистами ещё в первые десятилетия самолётостроения, когда эти машины были куда как менее надёжными, чем сегодня. Приведём цитату старшего андеррайтера Лондонского Ллойда, основателя The British Aviation Insurance Company, командира воздушного судна А. Ламплю: «По своей сути самолёты не являются чем-то особенно опасным. Но в ещё большей степени, чем морские суда, они непростительны к любой небрежности, недееспособности или невнимательности».

Авиационное страхование по сей день остаётся прерогативой как небольшого количества специалистов, так и крайне ограниченного круга страховых компаний и брокеров во всём мире. Специфика, размеры страхового покрытия и сложность объекта страхования естественным образом порождают узкую специализацию в среде страховщиков. Как и первые самолёты, первые попытки ввести новый вид страхования в начале XX века представляли собой путь проб и ошибок. И лишь единицы отваживались на это. И хотя считается, что первый полис авиационного страхования был выдан андеррайтерами Лондонского Ллойда в 1911 году, нам удалось найти упоминания того, что такая практика уже существовала. Однако прежде, чем перейти непосредственно к истории становления авиационного страхования, расскажем коротко о первых годах авиации.

Мечта человечества парить в небе как птицы уходит корнями в мифологию разных народов, примером чего может служить знаменитый древнегреческий миф о Дедале и Икаре. Имя Икар впоследствии стало использоваться в авиации: от названия авиационных клубов до целых авиакомпаний. Попытки подняться в небо предпринимались на протяжении не одного тысячелетия, однако лишь в конце XVIII века с изобретением воздушного шара такие полёты перешли в сколь-либо практическую плоскость. В 1900 году в небо поднялся первый дирижабль жёсткого каркасного типа, немецкий Цеппелин LZ 1 с двигателями внутреннего сгорания фирмы Daimler, чья полезная нагрузка составляла более 12 тонн. Начало XX века знаменует собой прорыв в авиастроении: 17 декабря 1903 года был совершён первый в истории успешный полёт на самолёте «Флайер 1», сконструированном братьями Райт (США). В последующие годы всё больше изобретателей предлагали свои модели летательных аппаратов, их конструкция и характеристики постоянно совершенствовались, а уже в 1911 году в США был создан первый лицензированный завод по производству самолётов. В 1914 году зарегистрирован первый пассажирский рейс в истории гражданской авиации между городам Санкт-Петербург и Тампа. Конечно же, речь идёт не о трансатлантическом перелёте из бывшей столицы Российской империи в средней руки американский город Тампа. Дело в том, что оба населённых пункта находятся в одном штате Флорида.

С развитием авиации в начале XX века стали устраивать всё больше показательных выступлений, представлявших из себя в высшей степени волнующее, но и не менее опасное развлечение, как для самих авиаторов, так и для публики. К примеру, 18 октября 1909 года во время авиационных соревнований на аэродроме в городе Жювизи-сюр-Орж на севере Франции, моноплан одного из авиаторов, некоего г-на Бланка, при попытке взлететь упал на трибуны. При этом происшествии винт от машины нанес некой г-же Феро серьёзные увечья. Против пилота был подан коллективный иск. Дело об ответственности авиатора за причинённое третьим лицам увечье разбиралось в суде почти год спустя. Суд отклонил иск на том основании, что во французском законодательстве нет соответствующей нормы для классификации этого происшествия, признав при этом, что публика, в обязательном порядке, должна быть ограждена от экспериментов, могущих вызвать катастрофу.

Ещё до того, как в 1911 году Ллойдом был выдан полис авиационного страхования, что считается общепризнанным годом начала таких операций, европейские страховщики уже осуществляли как страхование ответственности пилотов перед третьими лицами, так и их самих. По сообщениям в заметке журнала «Страховое Обозрение» за октябрь 1910 года одно немецкое страховое общество в городе Штутгарт много лет тому назад ввело страхование воздухоплавателей на управляемых и неуправляемых аэростатах, но воздерживается от распространения этого страхования на пилотов при аэропланах. Другое немецкое страховое общество в городе Мекленбург страхует всякие профессии, в том числе и авиаторов. В то же время: «Французские общества сообща постановили не принимать страхований пилотов от несчастных случаев ввиду большой опасности, представляемой для жизни этой профессии. Они соглашаются лишь на приём страхований ответственности за причинённый летательными машинами вред третьим лицам. Так, например, устроители авиационных недель могут за премию в 4 тысячи франков застраховать себя на случай такой ответственности до суммы в 400 тысяч франков, — на срок, разумеется, лишь продолжительности этих недель». В какой-то момент в отношении страхования пилотов европейские страховщики приняли решение отказаться от этой практики ввиду её чрезвычайной убыточности. Вот ещё один пример: «Испанские общества совсем перестали принимать эти опасные риски после неудачной попытки одного учреждения, страховавшего в сумме 40 тысяч франков за премию в 1 200 франков в год, так как последнему менее, чем в год времени, трижды пришлось уплатить по 40 тысяч франков семьям погибших воздухоплавателей».

Ещё одна заметка из всё того же журнала страховых вопросов несколько проливает свет на статистику смертности среди пилотов в первые годы существования авиации. И это чудовищные цифры. В публикации от декабря 1911 года читаем: «15 ноября на аэродроме в Йоханнистале (Берлин) смертельно ушибся при спуске авиатор, с которым в текущем году насчитывается уже 12-ая жертва. При наличности 140 пилотов, которыми до сего времени обладала Германия, 12 смертельных случаев составляют более 7% (более 8,5% — примеч. моё). Понятно, что столь высокая смертность авиаторов при выполнении ими их профессиональных обязанностей почти исключает возможность страхования».

На заре своего существования авиационная отрасль представляла из себя спортивное увлечение, которое было уделом либо изобретателей, либо очень богатых людей (а порой и тех и других в одном лице). Последние, конечно же, имели полисы личного страхования и от несчастного случая, на очень крупные суммы. Те из европейских и американских богачей, которым было уже недостаточно автомобильных прогулок и путешествий на яхтах, стали организовывать авиационные клубы с собственным участием, забывая или даже не задумываясь о полисных условиях своих страховок. Дошло до того, что страховые общества начали чуть ли не шпионить за наиболее обеспеченными клиентами с тем, чтобы понять, вовлечены ли они в особо рискованные виды... отдыха. В 1910 году одно крупное американское страховое общество, в котором был застрахован некий миллионер Аллэн Райан, заявило последнему, что оно вынуждено аннулировать его полис страхования жизни, так как до сведения общества дошло, что Райан возглавит устройство международных авиационных состязаний, что, по мнению страховщика, сопряжено с особой опасностью для жизни. Размер страхового покрытия по полису американского миллионера, по данным журнала «Страховое Обозрение», равнялся около 900 тыс. руб. (или примерно $450 тыс., что эквивалентно $12,3 млн. на 2020 год). Как далее отмечается в заметке: «Курсируют слухи, что многие американские миллионеры и миллиардеры, принимающие участие в устройстве подобных же состязаний, опасаются расторжения страховыми предприятиями заключённых ими договоров по страхованию жизни».

Начало в 1914 году Первой мировой войны приостановило эксперименты страховщиков по дальнейшему развитию авиационного страхования. В 1919 году, один из лидирующих андеррайтеров Ллойда Кутберт Хит (об этом человеке и его идеях, изменивших страховой рынок, мы писали в предыдущей публикации) учредил на базе собственного синдиката White Cross Insurance Association. Совместно с ещё одним британским страховым обществом в Гуанчжоу, Китай (The Union Insurance Society of Canton) две компании в 1924 году образовали Британскую Авиационную Страховую Ассоциацию (British Aviation Insurance Association). Пятью годами позднее, теперь уже в США, была создана ещё одна специализированная компания авиационного страхования Associated Aviation Underwriters. Много позднее обе компании объединятся в единого ведущего провайдера на рынке страхования авиационных и космических рисков. Таким образом, задолго до начала Второй мировой войны и полноценного развития воздушных пассажирских перевозок, сегмент авиационного страхования уже прошёл этап специализации. В 1927 году американский лётчик Чарльз Линдберг в одиночку совершил трансатлантический перелёт, который был застрахован одним из синдикатов Ллойда. Принятие в 1929 году Варшавской конвенции для унификации некоторых правил, касающихся международных воздушных перевозок, стало первым основополагающим документом при разработке правил страхования ответственности авиакомпаний. Мир входил в эпоху новых возможностей и рисков, которые открывала авиация.