Виртуальная выставка – экспонаты

Сегодня мы расскажем об одном из наиболее известных страховых обществ дореволюционной России, компании транспортного страхования «Надежда». Компании, которая могла стать, если не вторым «Ллойдом», то, по крайней мере, занять видное место на рынке морских перевозок — той отрасли страхования, где успехи российского капитала были традиционно слабы. Начав с операций на Волге, за несколько лет «Надежда» смогла создать сеть агентов и представителей по всему миру, переключившись на морские перевозки. Активное развитие морского страхования было прервано политическими событиями середины XIX века, влияние которых на всю дальнейшую историю России было огромно. Компания адаптировалась к новой реальности и вернулась на внутренние водные пути, как подоспела ещё одна беда. Несмотря на столь «нервную» внешнюю конъюнктуру и отчёты о регулярных огромных убытках, «Надежда» выплачивала стабильные и высокие дивиденды своим акционерам, размеру которых можно позавидовать и сегодня. История «Надежды» похожа на полный драматизма роман, в котором главному персонажу, на фоне весьма сытой жизни, приходится постоянно бороться с новыми вызовами, и даже локальные удачи, вселяющие веру в будущий успех, шаг за шагом ведут к неминуемому краху.

Когда в 1847 году была учреждена «С.-Петербургская Коммерческая Компания морского, речного и сухопутного страхования под фирмою «НАДЕЖДА», развитие не только этой отрасли страхового дела, но и транспортного сообщения как такового в нашей стране оставляли желать лучшего. На это время Россия обладала единственной Царскосельской железной дорогой протяжённостью 27 км — не столько стратегический объект, сколько новая игрушка для сановников и представителей монаршей фамилии, соединившей столицу с загородной резиденцией императора. Для сравнения, в 1845 году в Великобритании было построено почти 4000 км современных железнодорожных путей. Шоссейных дорог в николаевской России насчитывалось около 6360 км. Что же до пароходства на внутренних водных путях, таковое находилось в зачатке... о русском коммерческом морском судоходстве практически не было и речи. Накладные расходы и риски по перевозке товаров в подобных условиях были огромны, так что вся оптовая внутренняя торговля сосредоточилась в руках исключительно богатых купцов. Внешняя же торговля осуществлялась на иностранных судах преимущественно несколькими крупнейшими торговыми домами Санкт-Петербурга, в числе которых был и торговый дом барона Штиглица, о котором мы рассказывали в одной из ранних публикаций — придворного банкира и одного из учредителей Первого Российского страхового общества, изначально имевшего приставку «от огня». Иностранные пароходы, перевозившие российские грузы и российских же подданных, страховались также в старых иностранных обществах. Глядя на эту безрадостную картину, перспективы новой компании можно назвать туманными. С другой стороны, благодаря эффекту низкой базы, рынок транспортного страхования в индустриализирующемся обществе представлял огромный потенциал.

Нельзя сказать, что попыток создания акционерной компании транспортного страхования в южных областях России до появления «Надежды» не было вовсе. Южнорусское купечество показало себя весьма деятельным на этот счёт. По представлению Новороссийского генерал-губернатора графа Воронцова в промежуток с 1826 по 1849 гг. были утверждены положения 12 (!) транспортных страховых обществ, но ни одно из них не смогло войти в историю российского страхового дела, несмотря на предоставленные властями привилегии и льготы. Дошло до того, что в 1832 году была создана «Страховая контора Друзей торговцев» без определения размера капитала и с уставом, допускавшим оплату наличными средствами не более 10% стоимости акций, а 90% обеспечить поручительством или залогом недвижимого имущества. Вовсе не бедное южное купечество не спешило рисковать наличными средствами, пытаясь обставить дело по старинке, как-нибудь. Сказывалась и неразвитость капиталистических отношений в стране, чья экономика до середины XIX века носила скорее бартерный характер.

Компания «Надежда» приступила к операциям 9 апреля 1847 года (устав утверждён императором Николаем Первым 15 марта). Изначальный капитал Общества был определён в размере 2 млн. руб. серебром, составленный из 20 тысяч паёв по 100 руб. каждый, но по обычной практике, в согласии с параграфом 3 Устава, учредители оставили за собой право открыть действия компании немедленно, внеся в Государственный банк не весь капитал, а лишь «достаточную часть». Годом позднее уставной капитал Общества был уменьшен до 1 млн. руб. и полностью оплачен, а в 1860 году собрание акционеров сократило его ещё наполовину — до 500 тыс. руб. Размера основного капитала оказалось достаточно, как на начальном этапе деятельности компании, так и в период её расцвета (здесь можно отметить, что компания формировала также резервный капитал и даже имела «счёт дивидендов будущих лет» со значительной на нём суммой). Уже к 1 декабря 1847 года поступили премии в размере, достаточном для распределения между участниками 10% дивиденда на сумму более 42 тыс. руб.

Из операций Общества в первые годы преобладало речное страхование. Как сообщается в издании, приуроченном к 50-летнему юбилею Общества, за одну навигацию 1847 года было собрано 92 тыс. руб. премии при общей страховой сумме около 10,5 млн. руб.! Однако из-за последовавшей засухи, общее собрание акционеров признало необходимость развития операций по морским рискам. Постоянная диверсификация деятельности и поиск новых возможностей можно считать одной из характерных черт менеджмента «Надежды» — особенность, которая стала одной из причин банкротства компании. Первые инструкции и таблица премий по морскому страхованию были выданы уже в первый операционный год агенту Общества в городе Нарва (Эстония). Помимо Нарвского порта — второстепенного по своей значимости для торговых операций в силу особенностей прибрежной полосы — представительства страховщика были открыты в Одессе, Риге, Выборе и других городах Балтийского побережья. За период до 1853 года также открылось множество агентств за рубежом: Мессина (Италия), Кёнигсберг (Пруссия), Париж, Лондон, Амстердам, Роттердам, Любек, Гамбург, Глазго и другие. Почти во всех частях света были назначены представители Общества на случай морских аварий. Что же до премии, то и здесь темпы развития деятельности «Надежды» можно считать впечатляющими, принимая во внимание, что компании пришлось конкурировать со старыми британскими обществами морского страхования. Сбор премий по морским страхованиям рос с поразительной быстротой, особенно по приёму на страх грузов дальнего и кругосветного плавания, которое в то время длилось так долго, что результаты становились известными лишь спустя несколько лет. В 1847 году сбор премий в морском страховании был чуть более 37 тыс. руб. Всего за шесть лет к 1853 году он вырос до 720 тыс. руб. при общей застрахованной сумме почти 35 млн. руб. Но то был лучший год за всю историю Общества.

Что остановило развитие морского страхования «Надежды»? Не прошло и десяти лет с момента выдачи компанией первого полиса, как в 1853 году началась Крымская война, положившая конец иллюзиям николаевской России о статусе «жандарма Европы». Вследствие объявленной Францией, Великобританией, Турцией и Сардинским королевством войны России, страховщик был вынужден прекратить морские страхования и закрыть агентства за рубежом. О торговле на Черноморском побережье не могло быть и речи. Бизнес стал заложником политической ситуации, и случай этот не был последним для «Надежды». Общество смогло переключиться на развитие речного и сухопутного страхования, как на бескрайних просторах родной страны, так и импортно-экспортных операций, осуществляемых через территории нейтральных Пруссии и Австрийской империи. Но тут подоспела ещё одна напасть — те самые железные дороги, необходимость развития которых была в полной мере осознана властями по результатам провальной военной кампании.

В ходе боевых действий стала очевидна технологическая отсталость страны, неразвитость внутренних путей сообщения и, в особенности, железных дорог. Ко времени начала Крымской войны в империи была лишь одна полноценная железнодорожная магистраль, достроенная в 1851 году Николаевская железная дорога, соединившая Москву и Санкт-Петербург. В сентябре 1854 года был издан приказ начать изыскания на линии Москва — Одесса. В 1857 года издан Высочайший указ о создании первой сети железных дорог. Страхование грузов, отправляемых по железной дороге, требовало выработки новых правил и тарифов. Кроме того, зарождался новый класс капиталистов — железнодорожные магнаты. И чтобы не терять ни рубля прибыли, они могли позволить себе иметь собственных кэптивных страховщиков. Как, например, один из богатейших людей своего времени, сколотивший состояние на винных откупах Василий Кокорев, учредитель Северного страхового общества.

Между тем период 50-60х годов XIX века стал временем, когда на южном направлении «Надежда» смогла практически избавиться от конкурентов. «Компания заняла, если не в количественном, то в качественном отношении грузов первенствующее место, которое сохраняла до 1871 года» ­— аккуратно сообщается в уже упомянутом юбилейном издании. Этими конкурентами были «Первоначальное страховое заведение транспортов», вынужденное прекратить свою деятельность, и учреждённое в 1844 году «Российское транспортное и страховое общество», благополучно пережившее «Надежду». Сбор премий по речному и морскому страхованию с каждым годом возрастал, и в 1869 году сбор речных премий достиг 450 тыс. руб., выше чего уже никогда не поднимался. В 1861 году компания начала перестраховывать риски в заграничных страховых обществах. И хотя общая сумма премий выросла, доля на собственном удержании компании уменьшилась.

Сложности с урегулированием убытков, происходивших по вине сторонних перевозчиков, вынудили «Надежду» задуматься о приобретении собственного торгового флота. Многие страхователи требовали возмещения за убытки от таких происшествий с застрахованными товарами, за которые, согласно полисным условиям, Общество не могло отвечать, так что ответственность полностью падала на подрядчиков, извозчиков и транспортные компании. Постоянные судебные иски наносили репутационный урон страховщику, а выносимые решения порой были не в пользу компании. Естественно, что при таких условиях, у директоров «Надежды» возник соблазн обзавестись собственным торговым флотом, чтобы контролировать доставку товара на всём пути следования. В 1856 году, с Высочайшего соизволения, Устав Общества был изменён, и к списку видов деятельности добавились операции «по транспортированию кладей». Если бы правление компании ограничилось покупкой одного парохода на Днепре и фургонами для перевозки товаров на линии Москва — Харьков, её судьба могла сложиться иначе.