Виртуальная выставка – экспонаты

Россия — страна рек. На протяжении столетий наши предки использовали водные артерии в качестве основных транспортных путей, главными из которых были знаменитый путь «из варяг в греки» по реке Днепр и Волго-Балтийский торговый путь, соединявший Скандинавию с Арабским Халифатом. Однако говорить о сколь-либо серьёзном судостроении на Руси вплоть до эпохи Петра Первого не приходится. Не существовало в Московском государстве нормативной базы в отношении постройки и эксплуатации кораблей. Общей особенностью всех речных судов в России вплоть до XVIII века был необструганный корпус, состоящий из грубых досок и брёвен. После прибытия в пункт назначения такие суда обычно разбирались. К концу правления Петра Первого Россия стала империей, получила новую столицу, а также обзавелась собственным военно-морским и торговым флотом. Строительство кораблей современных типов потребовало создание нормативных документов, что положило начало государственному надзору за судами. Но даже на рубеже XIX — XX века правительственный технический надзор ограничивался лишь требованиями безопасности плавания и не был связан с классификацией судов — системой, к тому времени уже существовавшей на Западе как 150 лет. Такое положение вещей категорически не отвечало потребностям отечественного транспортного страхования.

С появлением в 1844 году первой отечественной акционерной компании морского и речного страхования, архитектурно-конструктивные особенности торгового флота и условия его эксплуатации перестали быть личным делом купцов и перевозчиков. В конце XIX века страховщики, несущие огромные убытки за застрахованный груз по вине транспортных компаний, начали долгий и кропотливый процесс по классификации кораблей. Это означало и разработку правил для постройки новых судов. Результатом стало учреждение в 1913 году первого в отечественной истории классификационного общества «Русский Регистр». Сегодня мы подробно расскажем предысторию этого события. В следующей части публикации рассказ пойдёт о самом обществе, которое, если бы не Первая мировая война и революция 1917 года, имело все шансы стать одним из крупнейших классификационных обществ мира.

Эпоха Петра стала прорывом в отечественном судостроении, а также в выработке регламентаций и правил, связанных со строительством и эксплуатацией кораблей. Во время поездки в Европу в 1697–1698 гг., известной как Великое посольство, Пётр смог воочию наблюдать технический прогресс Запада. Прибыв в Нидерланды, царь не стал надолго задерживаться в Амстердаме, отправившись вместо этого в небольшое поселение Зандам (Саардам) к северу от столицы, где под псевдонимом Пётр Михайлов устроился на одну из верфей. Однако его пребывание там было недолгим, поскольку привлекло слишком большое внимание местного населения. Вернувшись на родину, Пётр развернул самое масштабное за всю предшествовавшую историю России строительство кораблей. К этому же времени относится и появление первых нормативных документов. В 1714–15 гг. выходят указы, направленные на выбытие судов старого типа, тех самых, состоящих из необтёсанных досок и брёвен, и запрет на их использование для доставки грузов в новую столицу. Вместо этого царь требовал строить суда «нового манира», взяв за образец корабли иностранных типов или усовершенствованные российские. Чтобы ускорить процесс обновления торгового флота в указе от 25 сентября 1718 года предписывалось: «с судов новых, которые по указу сделаны, брать обыкновенную пошлину с клади, а с старых в будущем 1719 вдвое, а в 1720 втрое и так прибавливать на всякий год». В резолюции 1723 года «О строении речных судов по новым образцам и куда оным ход иметь» регламентировались предельно допустимые размеры деталей корпуса судна, способы соединения, район плавания и т.д. — то есть то, что и сегодня описывается классификационными обществами в их правилах.

Регламентирование строительства судов было продолжено и после Петра. Здесь будет интересно отметить негласную борьбу купцов с государством, поскольку это позволит с иного ракурса взглянуть и на борьбу страховщиков с компаниями транспортного страхования в конце XIX века. Упиралось всё, конечно же, в деньги. На протяжении многих десятилетий XVIII века, уже после запрета Петра на использование «топорных» досок при строительстве кораблей, эта практика не прекращалась. На масштабы строительства судов «старого маниру» указывают несколько указов 1748 и 1762 года, в которых в очередной раз предписывалось использовать только «пильные» доски. В указе от 22 марта 1762 года предписывалось, начиная с будущего 1763 года, строящиеся из топорного леса суда «ломать и лес в казну отбирать безденежно, где в ходу окажутся, хотя бы и под товаром, оные останавливать и, выгрузя товар, ломать те, а с хозяев, также и с тех губернаторов и воевод, в чьём ведомстве те пристани, от которых оные погружённые товаром отпускаются, за каждую барку брать в казну штрафа по 200 руб.» Для примерного представления о размере этого штрафа, скажем, что в 1756 году пуд (около 16 кг) соли стоил 50 коп.

Годом позднее государство изменило свою тактику в борьбе со строительством судов старого типа, указом от 15 октября 1764 года обращению «топорных» судов препятствий не чинить, но чтобы прекратить «развратную затверделость и упрямство судопромышленников» и «предотвратить великое и невозвратное лесов истребление» брать с «топорных» судов во всех местах их перегрузок, а также в пунктах выгрузки и продаже особый налог в 30 рублей с каждого судна. Экономические меры дали эффект, и вскоре строительство и использование таких судов прекратилось. Этот пример прекрасно демонстрирует некоторые реалии нашей страны. Сопротивление патриархальной части российских коммерсантов против всего нового, и не только в отношении судостроения и транспортных услуг, было обусловлено привычкой зарабатывать здесь и сейчас на том, что приносило прибыль раньше. Владельцы транспортных компаний, держа в своих руках речные перевозки, не были заинтересованы в каких-либо нововведениях и регламентах, если те не сулили сиюминутной прибыли. А за аварии на реках, потерю груза и прочее в XIX веке уже расплачивались страховщики, в свою очередь разделяя это экономическое бремя со страхователями.

Большим событием в совершенствовании правил судоходства стало принятие 25 июня 1781 году «Устава купеческого водоходства по рекам, водам и морям», утверждённого Екатериной Второй. В преамбуле устава за подписью императрицы сообщается: «Российское купеческое водоходство в последних годах царствования нашего коликое приращение получило, ясно оказывается по числу кораблей и судов ныне по разным водам плавающих... Так как разными на пользу ея учреждениями распространять ея свободу и действие, мы обратили внимание наше на недостаток узаконений для части купеческого водоходства, от коего происходили неудобства, что во многих случаях принуждены были взаимствовать помощь от законов иностранных часто и не свойственных образу управления империи нашей». Если открыть текст устава, то первым пунктом первый главы идёт фраза всё о тех же «пильных» досках при строительстве кораблей, а «с топорных же досок збирать и платить подать». Очевидно, что и спустя пол века после первого указа Петра о судах «старого манира», проблема с использованием «топорных» досок при строительстве кораблей всё ещё оставалась актуальной.

В «Уставе купеческого водоходства» впервые давалось указание, чтобы суда после постройки подвергались освидетельствованию в отношении их прочности с выдачей «билета» на право плавания и нанесением «клейма» на корме судна, что стало началом регистрации купеческих судов. Эта практика уже существовала в старейшем регистрационном общества мира Регистре Ллойда, основанном в 1760 году. Это добровольная ассоциация судовладельцев, судостроительных фирм, производителей судовых механизмов и страховых компаний, чьё название лишь отражает общие корни с Лондонским Ллойдом, но не является его подразделением. В 1809 году были изданы первые в России «Правила для судоходства» в отношении размеров судов, их грузовой осадки и т.п, которые регулировали плавание по двум ключевым водным системам европейской части России: Мариинской, соединяющей Каспийское море с Балтийским через Волгу, а через Каму — с Сибирью; и Вышневолоцкой — старейшей искусственной водной системой России, связавшей Санкт-Петербург с остальной страной. В 1843 году вышли правила, в которых впервые описывались условия эксплуатации паровых котлов на судах. В 1883 году с началом применения на пароходах нефти в качестве топлива, а также в связи с началом её массовой перевозки, были опубликованы «Правила о предосторожности при употреблении жидкого топлива на паровых судах». В 1895 году Министерству путей сообщения был передан надзор за паровыми котлами на судах внутреннего плавания. Таким образом, царское правительство планомерно выпускало акты законодательного регулирования строительства и эксплуатации кораблей. Однако их общей особенностью было то, что они касались только требований безопасности плавания.

Лишь в самом конце XIX века по инициативе российских страховых обществ началась работа по классификации российского торгового флота. Благодаря усилиям страховщиков в 1896 году был учреждён «Рыбинский комитет транспортно-страховых обществ» — своего рода think tank для перевозчиков, судостроителей, страховщиков и государственных органов. Рыбинский комитет можно считать предтечей первого в истории России классификационного общества «Русский Регистр», о котором пойдёт наш дальнейший рассказ.