Пресса

Исторические материалы дают возможность убедиться, что уход с рынка страховых компаний в результате их финансовой несостоятельности - явление, характерное отнюдь не только для сегодняшнего дня.

Ревизор, 2 марта 1996 г.

Взлет и падение «Надежды»

3756 просмотров

Начиная со второй половины XIX века, страховое дело в России приобрело себе репутацию одной из наиболее надежных сфер приложения капитала. Крахи и разоружения, бывшие частым явлением в эпоху массового акционерного учредительства 60-70 гг., а также во время промышленного спада 1900-1903 гг., обходили страховые компании стороной.

Несмотря на периодическое ухудшение рыночной конъюнктуры, отечественные страховщики вплоть до 1917 г. успешно преодолевали «подводные рифы» кризисов, войн и революций. Не в последнюю очередь это объяснялось тем, что страховые компании строго придерживались правила употреблять собранные средства исключительно на цели страхования, не соблазняясь заманчивыми коммерческими возможностями. И единственное исключение из этого правила представляет немалый интерес.

В конце 1846 года группа российских купцов первой гильдии — Д.Хлебников, С.Меняев, Е.Войнов, И.Дирсен, Я.Таль, Т.Моберли, а также зарубежные коммерсанты, ведшие торговлю в России — К.Белль, Р.Кетли, Т.Андерсон — обратились в Министерство Внутренних дел с прошением об учреждении акционерной компании по страхованию транспортов и грузов. Приложенный к прошению проект устава компании был рассмотрен и одобрен Государственным Советом и 15 марта 1847 года утвержден Николаем I. Наибольшая часть организационных хлопот по учреждению компании и разработке устава выпала на долю Дмитрия Петровича Хлебникова, известного в то время купца и предпринимателя, владельца парусиновой фабрики в Калуге, экспортировавшего свою продукцию в Европу и Америку.

Первенцу российского акционерного транспортного страхования было присвоено пространное, в духе тех лет, имя: «Санкт-Петербургская компания морского, речного и сухопутного страхования под фирмою «Надежда». Ее основной капитал был определен в размере двух миллионов рублей серебром, поделенных на паи по 100 рублей, причем компании дозволялось начать операции при сборе половины этой суммы. Однако заключение договоров страхования началось фактически уже через месяц после утверждения устава.

Дела «Надежды» сразу пошли чрезвычайно успешно. Уже к концу 1847 года между пайщиками компании был распределен первый дивиденд в сумме 42 630 рублей, что составило примерно 10% на пай. В том же году были открыты пункты компании в Одессе, Риге, Гельсинфорсе и Выборге, а также зарубежные агентства в 16 городах, в том числе в Лондоне, Париже, Амстердаме, Роттердаме, Гамбурге и Марселе — центрах европейской морской торговли. Успех первых морских страхований побудил «Надежду» ввести в действие новый вид услуг — страхование судовых корпусов. Уже по истечении первого года работы общее собрание пайщиков сочло, что половины уставного капитала (одного миллиона) вполне достаточно для успешной работы, и дальнейшая реализация паев компании была прекращена. За пять лет работы компании сбор премий возрос с 37 до 720 тысяч рублей при общей сумме застрахованного имущества в 34,8 миллиона.

Бурный коммерческий успех «Надежды» в первые годы ее существования был вполне объясним. Вплоть до 1871 г., когда у нее появился первый серьезный конкурент — акционерное страховое общество «Русский Лойд», — она была фактически монополистом на рынке транспортных страхований. Рождение компании совпало с началом промышленного переворота в России, появлением первых железных дорог и расширение объема речных и морских перевозок. Новые, нетипичные для страны способы передвижения, боязнь потерь стимулировали интерес к транспортному страхованию, и российские купцы охотно жертвовали небольшими суммами, чтобы свести к минимуму возможный ущерб.

Годы Крымской войны явились для «Надежды» временем первого серьезного испытания на прочность. Сбор премий по морским страхованиям упал в 1854 г. до 150-ти, а в 1855 г. — до 14 тысяч рублей. Сокращение морских перевозок между Россией и Европой, бесчинства турецких пиратов на Черном море сделали морские страхования невозможными, и работа зарубежных агентств компании была временно прекращена. Однако руководству «Надежды» удалось компенсировать значительную часть ущерба расширением сухопутного страхования товаров и грузов, доставлявшихся через Пруссию и Австрию. За годы войны с 40 до 196 тысяч возрос и сбор премий по речным страхованиям.

Это позволило компании не только успешно пережить опасный период, но и удержать дивиденд на уровне примерно 50 тысяч в год (5% на пай). В 1856 году в связи с подписанием Парижского мирного договора, завершившего войну, «Надежда» возобновила морские страхования, и дела ее снова пошли в гору.

По мере роста масштаба операций «Надежда» постепенно обзаводилась и собственными транспортными средствами — пароходом на Волге, фургонами для перевозки грузов из Москвы в Харьков. Вложение средств в чисто транспортные операции принесло компании новые доходы, и в 1859 г. общее собрание акционеров ходатайствовало об уменьшении основного капитала наполовину, до 500 000 рублей, и о замене паев новыми, 50-рублевыми акциями. Период с 1860 по 1875 гг. оказался для компании поистине «золотым»: дивиденд, выплаченный пайщикам, составил 1 850 000 рублей — около 23% в год на акцию.

Примерно с середины 70-х гг. «Надежде» пришлось работать в более сложных условиях. В 1874 г. компания добилась от правительства права осуществлять страхование и от огня, однако из-за обилия пожаров в те годы и по причине конкуренции со стороны других компаний, этот вид страхования принес одни убытки. В эти же годы постепенно начали сказываться и результаты острого соперничества с набирающими силу компаниями «Русский Лойд», «Волга» и «Якорь», учрежденными в начале 70-х гг. и успешно теснившими «Надежду» в сфере транспортно-страховых операций. Поэтому главной заботой компании во второй половине 70-х — начале 80-х гг. было урегулирование взаимоотношений с конкурентами. Результатом долгих переговоров явилась заключенная восемью ведущими страховыми обществами конвенция, главным содержанием которой была унификация тарифов и разграничение сфер деятельности. С 1883 года, после подписания конвенции, для «Надежды» вновь наступает период длительного коммерческого успеха, продолжавшийся до конца столетия.

Процветанию «Надежды» в конце XIX века в немалой степени способствовали усилия двух ее выдающихся руководителей — Ивана Яковлевича Хлапонина и Александра Карловича Креля, при которых была упорядочена касса служащих, создан постоянный пенсионный фонд для сотрудников, поставлены на постоянную основу контакты с коллегами из других обществ. В 1896 г. «Надежда» примкнула к союзу страховых компаний, учредивших Российское общество перестрахования.

В том же году, в связи с 50-летием компании, ее руководство выпустило небольшой юбилейный сборник, посвященный ее успехам и заканчивающийся напыщенной фразой: «Поле деятельности компании «Надежда», распространяясь по необъятным просторам могущественной русской империи, со дня на день растет в своих размерах, и, уповая на Божью помощь, смеем надеяться, что, следуя заветам основателей, компания будет благоденствовать еще не одно полустолетие — на пользу отечественной торговли и промышленности и на благо сотен и тысяч тружеников в ее деле!»

По удивительной иронии судьбы, этот сборник как бы подвел черту под успехами компании и открыл полосу неудач и потерь. В погоне за прибылью руководители «Надежды» начали расширять рискованную практику вложения средств компании в транспортные предприятия. Были приобретены два пароходства на Каспийском море, принадлежавшие торговому дому «Питоев и К» и товариществу «Лебедь». За 2,6 миллиона рублей была куплена старая волжская флотилия «А.Зевеке и К», для чего компании пришлось прибегнуть к крупному облигационному займу под высокие проценты и к дополнительному выпуску 10 тысяч акций. Кроме того, «Надеждой» был взят в аренду ряд железнодорожных станций на Владикавказской железной дороге. Между тем в условиях экономического кризиса начала XX века, поразившего не только Россию, но и большинство стран Европы, выяснилось, что доходы с транспортных предприятий «Надежды» не покрывают даже процентов по займам, сделанным для их приобретения. Дела компании начали приходить в расстройство, в ее руководстве произошел раскол: Александр Крель, с 1893 г. возглавлявший управление делами, в знак протеста против покупки флотилии «А.Зевке и К» объявил о своем уходе.

К 1905 году выяснилось, что долг компаний одной Владикавказской железной дороге составляет свыше 2 миллионов рублей. «Надежде» пришлось расплачиваться векселями, делая новые долги. Революционные события 1905-1907 гг. еще более усугубили ее и без того плачевное состояние.

Ревизия Министерства финансов нашла дела компании крайне запутанными. Так, практически смешанными оказались транспортные и страховые операции. С 1899 года компания не выплачивала акционерам дивидендов. Вопреки уставу отчеты «Надежда» не публиковались, а после ухода Александра Креля новое руководство стало на путь фальсификации балансов, представляемых в министерство. Общая сумма задолженности компании превысила 9 миллионов рублей.

Волжская флотилия, согласно договору продажи, должна была перейти в полную собственность «Надежды» после окончания расчетов с прежними владельцами, однако погашение облигационного займа «А.Зевеке и К» было намечено лишь к 1914 году. Иными словами, взяв на себя все обязательства по эксплуатации флотилии, «Надежда» еще не была на момент ревизии ее окончательным юридическим владельцем.

В 1906 г. чрезвычайное собрание акционеров попыталось разработать что-то вроде программы спасения компании. Правлению было предложено продать Каспийское пароходство и использовать вырученные средства (около 2,5 миллионов) на покрытие части долга. По требованию Владикавказской железной дороги было намечено выпустить дополнительно акций на 500 тысяч. Оставшуюся часть долга собрание предложило преобразовать в облигационный заем на 31 год из расчета 3% годовых. Одновременно по согласованию с правительством 500 тысяч уставного капитала решено было внести в Госбанк с целью контроля за расходованием средств.

Однако эти героические меры оказались запоздавшими. Дела «Надежды» продолжали ухудшаться, так как ее популярность среди страхователей катастрофически быстро падала. 12 марта 1908 г. общее собрание акционеров, убедившись в невозможности поправить дела, постановило прекратить страховые операции. Менее чем через неделю после этого решения руководство Владикавказской железной дороги под предлогом «неправильностей» в заведовании станциями, разорвало с «Надеждой» договор об их аренде. Фактически это означало для компании полное банкротство.

Для ликвидации дел компании были назначены две комиссии — из акционеров и правительственная, в составе представителей Министерств Внутренних дел, финансов, юстиции и торговли. Ликвидационные дела заняли несколько лет, и окончательно компания «Надежда» прекратила свое существование накануне первой мировой войны.

Вадим АКИМОВ

В материале упоминаются: Компании, организации: Волга 10 Надежда, акционерное общество по страхованию транспорта и грузов 7 Российское общество перестрахования (Общество русского перестрахования (ОРП)) 4 Русский Лойд (Русский Ллойд) 8 Якорь 11

Ваше мнение об этом материале:

— Ваше имя
— Ваш email
— Тема

Ваш отзыв (заполняется обязательно):

Укажите код на картинке слева:

Установите трансляцию заголовков прессы на своем сайте

 Подробнее »

Получить код для трансляции заголовков прессы »