Пресса

Русский фокус, 12 сентября 2002 г.

Древнейший бизнес

1558 просмотров

О том, что судоходство — занятие рискованное и опасное и в наш век высоких технологий, известно всем. С морем не шутят, даже имея в своем распоряжении огромные суда, навигационные спутниковые системы и конвенцию по спасению на воде. Но шторма и рифы — далеко не единственные источники опасности на море: есть еще и человеческий фактор и даже политическая нестабильность. Причем с годами эти риски не претерпевают серьезных изменений. Не случайно морскому страхованию почти столько же лет, сколько и самому торговому судоходству.

Когда в начале 90-х гг. в Мексиканском заливе село на мель морское судно, принадлежавшее Азовскому морскому пароходству (АМП, Украина), компания, казалось бы, серьезно попала на деньги. Мало того, что пароходство потеряло судно и не довезло до порта назначения груз, АМП к тому же было вынуждено вести долгие тяжбы с мексиканскими властями и платить огромные экологические штрафы. Дело в том, что судно так и не удалось снять с кораллового рифа, на который оно под управлением нетрезвого штурмана налетело. За порчу коралла и вод Мексиканского залива (ржавеющее корыто, естественно, чистоты тамошней воде не прибавило) мексиканцы выставили украинским морякам миллионный счет. Однако капитан злополучного судна, которому пароходство предъявило иск о возмещении ущерба, справедливо полагал, что, посадив пароход на риф, он сослужил добрую службу своей компании. Поскольку страховка, которую получила компания по итогам этой аварии, позволила АМП купить два новых судна (взамен одного старого, оставшегося ржаветь в Мексиканском заливе).
Вообще древнейшим видом страхования считается морское. Оно возникло практически одновременно с началом морской торговли. Авторы научных трактатов об этом виде бизнеса полагают, что в зачаточной форме морское страхование существовало почти за тысячу лет до нашей эры, а в виде более или менее оформившегося общественного института сложилось к XII в. На первых порах, пока грузо— и судовладелец были едины в одном лице (как правило, и судно, и товар принадлежали одному купцу), один и тот же страховой полис покрывал одновременно и груз, и судно. Но со временем, когда в морской торговле произошло разделение труда и собственности (транспорт стал принадлежать судоходным компаниям, грузы — торговцам), разделилось и морское страхование. Сегодня оно делится на три сферы: страхование судов (КАСКО), страхование ответственности судовладельцев и страхование грузов (КАРГО). Что же касается принципов, на которых строятся взаимоотношения страховщиков и страхователей, то сегодня существует два их варианта: договорные отношения между страховщиком и страхователем, а также взаимное страхование самих судовладельцев.
Самые крупные и авторитетные представители обеих ветвей морского страхования базируются, естественно, в Лондоне — центре морской коммерции. "Мы говорим "морское страхование" — подразумеваем Lloyd, и наоборот". Эдуард Ллойд — человек, имя которого так тесно связано с этим бизнесом, — жил в столице Великобритании в XVII в. и держал кафе, в котором любили собираться дельцы от морской торговли. Для того чтобы клиенты могли обсуждать свои дела, не отрываясь от кружки эля, грамотный Эдуард придумал выпускать периодический бюллетень (Lloyd's List) с полезнейшей информацией о движении судов, котировках цен на товары, уровне фрахтовых и страховых ставок. Дело великого Ллойда дошло до наших дней, и не только потому, что любой уважающий себя бизнесмен, связанный с судоходством, подписан сегодня на информацию Lloyd's List. За стаканчиком виски, как известно, дела делаются быстрее. Вот и завсегдатаи паба Эдуарда Ллойда объединились и начали по сходной цене брать на себя ответственность за крупные морские риски. Каждый из участников договора оговаривал размеры своей ответственности, подтверждая все это собственной подписью. Именно в пабе Ллойда была разработана стандартная форма страхового полиса, и по сей день принятая в морском страховании.
Коммерческое страхование — настоящее дитя рынка. Люди, создающие страховую компанию, делают это исключительно для того, чтобы извлекать прибыль. Совсем на иных началах строятся взаимоотношения в клубах взаимного страхования (P&I Clubs). Создаются они самими страхователями — судовладельцами и фрахтователями судов, которые покрывают свои убытки за счет ресурсов, объединенных в "общем котле" клуба самими его членами. Система взаимного страхования пользуется большой популярностью именно в среде морского страхования — около 90% мирового торгового тоннажа застраховано в клубах взаимного страхования, входящих в Международную группу клубов (The International Group of P&I Clubs), и их филиалах. Причина такой популярности проста — общества взаимного страхования предоставляют своим членам защиту от рисков, которые коммерческими страховыми компаниями игнорируются. Например, страхование ответственности судовладельца за жизнь и здоровье судовой команды, повреждение грузов, загрязнение моря нефтепродуктами. Еще один пункт, по которому столетиями коммерческие страховщики и страхователи не могли найти общий язык, — это объем покрытия ущерба от столкновения судов. Страхователи соглашались брать на себя только три четверти таких убытков, оставляя одну четверть на совести судовладельцев для того, чтобы последние не расслаблялись.
К слову, возмещением убытков нужды судовладельцев в вопросах защиты от всевозможных неприятностей не исчерпывается. Нередко, прежде чем перед судовладельцем встанет вопрос о компенсации убытков, приходится просто урегулировать сомнительную ситуацию, в чем и помогают ему представители P&I Clubs. А ЧП в морском бизнесе могут быть разными, порой — весьма экзотическими. Например, проблема с "зайцами" или, как их называют профессионалы от морского страхования, "стовевеями". Стовевеи — это граждане стран третьего мира, которые любят под прикрытием ночи и подкупленного "вочмена", охраняющего в порту подступы к судну, пробираться на пароходы, загружающиеся в странах этого самого третьего мира, чтобы затем попасть куда-нибудь в вожделенные страны Евросоюза. Таким образом "безбилетники" пытаются решить проблему с миграционными властями европейских стран, а судовладельцы приобретают жуткую головную боль. Потому что стовевеев, прячущихся в аварийных шлюпках и пожирающих аварийный сухой паек, как правило, находят сами моряки еще в рейсе.
Нет нужды объяснять, что по прибытии в порт назначения (например, французский Марсель или испанскую Картахену) капитану судна предстоят долгие разборки с властями. Экипаж судна вместе с безбилетниками не выпускают на берег (случалось, что моряки таким образом проводили на борту долгие недели и на судне просто заканчивались запасы продовольствия и воды), погрузка-выгрузка в этой ситуации, естественно, не ведется. Или, что еще хуже, судно с партией "зайцев" разворачивается по пути в порт назначения — морские власти того же Марселя или Картахены не хотят принимать у себя проблемный пароход. И злополучное судно скитается из порта в порт до тех пор, пока вопрос не удается урегулировать. В большинстве случаев — при помощи представителей P&I. Если, конечно, судовладелец застраховал себя на случай возникновения подобного риска.
Справедливости ради стоит заметить, что у коммерческого страхования тоже есть свои преимущества. В силу более ограниченного объема страхового покрытия и лимитов ответственности оно может быть дешевле услуг клубов взаимного страхования, которые, например, мелким российским судовладельцем просто-напросто не по карману.
Последние, работая в основном на старых и небольших пароходах, может быть, и вовсе обошли бы стороной страховые компании. Но этого им никогда не позволят сделать грузовладельцы. "Мой старенький "Волго-Дон" стоит не более $300000, а партия меди, которую я перевожу, — $3 млн. Какой безумец отдаст мне ее без страховки?" — сказал "Фокусу" владелец мелкой судоходной компании. Заключать страховые договоры такие, как он, идут к отечественным страхователям. Российских компаний, специализирующихся на морском страховании, не так уж много. Возглавляет их "Ингосстрах", в советские времена бывший монополистом на отечественном рынке этих услуг. На прошлой неделе стало известно, что "Ингосстрах" вместе с еще тремя страховыми компаниями — "СОГАЗом", "Нефтеполисом" и "Балтийским синдикатом" — стал членом Союза российских судовладельцев (СОРОСС). Раньше в этой организации состояли лишь два страховщика — "Росгосстрах-Приморье" и Военно-страховая компания. В число тех, кто занимается в нашей стране морским страхованием, входят еще "Интеррос-Согласие" и "Альфа-Страхование". Перечисленными выше компаниями перечень отечественных морских страховщиков, пожалуй, исчерпывается. По словам заместителя начальника управления страхования судов "Ингосстраха" Сергея Трубицына, в "морском" портфеле этой компании числится 1500 застрахованных судов, половина из которых принадлежит иностранным судовладельцам. Можно смело предположить, что за "иностранными судовладельцами", как это водится в российском шиппинге, все равно стоит российский капитал.
Что касается крупных судоходных компаний, то страховаться они все же предпочитают в Лондоне. "В случае тяжб нам нужны представители компаний, за которыми стоит многовековой авторитет крупнейшей морской державы. Только тогда мы сможем доказать свою правоту", — заявил "Фокусу" топ-менеджер одного из крупнейших российских пароходств.
В общем-то, подобный подход выглядит немного непатриотичным, зато вполне надежным — как и три века назад, нюансы страхования, фрахтования и прочих операций, связанных с торговым флотом, солидные люди предпочитают обсуждать за стаканчиком виски на родине Эдуарда Ллойда. Чтобы быть до конца уверенными в сохранности экипажей, судов, грузов. И, соответственно, — прибыли.

ГАЙДАНСКАЯ Е.

Ваше мнение об этом материале:

— Ваше имя
— Ваш email
— Тема

Ваш отзыв (заполняется обязательно):

Укажите код на картинке слева:

Установите трансляцию заголовков прессы на своем сайте

 Подробнее »

Получить код для трансляции заголовков прессы »