Какие тренды складываются на международном рынке и страхования авиационных рисков? В чем специфика ситуации в России? Как может повлиять на рынок присоединение России к Монреальской конвенции? В чем заключается роль брокера в авиационном и космическом страховании? На эти и другие вопросы порталу «Страхование сегодня» отвечает Ярослав Дильдяев, Председатель совета директоров страхового брокера «АКСИОМ ИнРе»
Ярослав Григорьевич, какие главные тенденции сейчас складываются на мировом рынке авиастрахования?
На рынке сложились условия для разворота ценового тренда: затянувшейся спирали снижения стоимости авиационного страхования из-за избыточной ёмкости (в последние годы она поддерживалась на уровне 200 % – 220 %). Ожидания или намерения такого разворота заявлялись международными страховщиками и ранее; участники рынка уже давно задаются вопросом: сколько же можно работать в убыток? Уникальность ситуации заключалась в том, что избыточная ёмкость превращала рынок в казино: одну авиакомпанию можно было разместить в страхование дважды; половина рынка участвует в размещении, половина нет, и если наступал серьёзный страховой случай, то при возобновлении договора на новый срок «незадействованная» часть рынка была готова предложить замечательную цену (поскольку не участвовала в возмещении ранее прочиненного вреда). Но ведь и тому, кто заплатил, нужны были деньги, нужно было удержать клиента, в итоге цена страхования продолжала свободное падение. При всем этом договоры без катастрофических страховых событий все равно демонстрировали убыточность: объем мелких страховых случаев (повреждение при буксировке в аэропорту, повреждение двигателей и т.п.) выбирает практически весь резерв премии, а с учётом РВД экономика договора становится отрицательной. Год-два такое ещё могли потерпеть, но, в конце концов, акционеры начинают выражать обоснованное недоумение результатами деятельности. В дополнение, было (и есть) объективное опасение того, что низкий сбор премии при общей убыточности просто не обеспечит средств для выплаты возмещения по катастрофическим страховым случаям.
Конечно, избыточная емкость все равно осталась, но на этом фоне произошли достаточно интересные изменения. Ёмкость эта больше номинальная, а фактически она резко сжалась из-за того, что международные страховщики занялись технической селекцией рисков.
Дифференцированный подход международных страховщиков и перестраховщиков к оценке каждого договора и каждого страхователя привёл к тому, что с 2016 года постепенно сложилось разделение страхователей – коммерческих воздушных перевозчиков – на три группы. Первая группа перевозчиков: эксплуатанты узкофюзеляжных и гибридных воздушных судов с относительно небольшими лимитами страховой суммы, демонстрирующие прирост статистики воздушного транспорта и стоимости флота, смогла извлечь выгоды из сложившейся конъюнктуры – обеспечить себе скидки тарифов и ставок. В эту категорию попадают бюджетные перевозчики, прежде всего, европейские. Немало российских перевозчиков (за исключением, пожалуй, Аэрофлота, S7 и Северного Ветра) следует также включить в эту группу: показатели риска относительно низкие, летают и перевозят они много, приобретают новые суда, а страховых случаев нет – идеальный клиент.
Вторая группа – это национальные перевозчики или крупные авиакомпании, во флоте которых широкофюзеляжные суда с большими лимитами страховой суммы (более 1 миллиарда долларов). К ним отношение сейчас дифференцированное: если страховых случаев нет, им не поднимают цену либо дают минимальную скидку, но, как правило, цена не меняется, могут только несколько расширить объем страховой защиты.
И третья группа – те, у кого страховые случаи были. Здесь страхователей ждет повышение цены, плюс 15-20%.
В целом, общий тренд – это селекция рисков и как следствие, сужение реально доступной ёмкости практически вдвое; фактическая ёмкость – чуть больше 100%. Страховщики не могут и дальше работать в минус; на ожидания изменения ценовой тенденции оказывают влияние и следующие дополнительные факторы: предстоящие существенные выплаты по договорам страхования риска ответственности за причинение вреда и оценка последствий недавних ураганов в карибском бассейне.
А как реагируют на это авиакомпании?
Есть очень интересная тенденция, сложившаяся в последние 12 месяцев. Риск-менеджеры перевозчиков прислушались к мнению брокеров и страховщиков, и занялись хеджированием риска изменения ценовой конъюнктуры. В тренде долгосрочные договоры, сроком от 18 до 24 месяцев. Причём, если год назад можно было перезаключиться и зафиксировать цену на 24 месяца, то сейчас уже требуется приложить определённые усилия для заключения договора на срок 18 месяцев. Особенность: страховщики воздушных судов от военных и сопутствующих рисков уклоняются от заключения долгосрочных договоров, их предел – обычные 12 месяцев.
Как скажется на развитии российского рынка авиастрахования ратификация Монреальской конвенции?
Ратификация Россией Россия Монреальской конвенции для унификации некоторых правил международных воздушных перевозок 1999 г., на наш взгляд, не окажет существенного влияния на ценообразование по договорам страхования авиационных рисков и вот почему. На присоединение к Конвенции ушло более 14 лет, за это время изменился и флот застрахованных воздушных судов, и, соответственно, условия его страхования: лимиты страховой суммы ведущих перевозчиков обеспечивают достаточный объем защиты, требования Монреальской конвенции, если хотите, давно «встроены» в их программы страхования.
В России вопросы страхования гражданской ответственности перевозчика за причинение вреда жизни, здоровью и имуществу пассажиров отрегулированы Федеральным законом от 14.06.2012 г. № 67-ФЗ «Об обязательном страховании гражданской ответственности перевозчика за причинение вреда жизни, здоровью, имуществу пассажиров и о порядке возмещения такого вреда, причинённого при перевозках пассажиров метрополитеном».
Отдельно хотелось бы спросить о космическом страховании. Как себя чувствует этот рынок и какова деятельность Вашей организации на нем?
На российском рынке достаточно странная ситуация: рынок есть, а такого количества запусков, как это было всего 4 – 5 лет назад, нет. Поэтому его сложно комментировать, кроме выражения надежд, что все встанет на свои места.
На международном рынке объективно год складывается не самый удачный, и в последующем не ожидается большого количества проектов. Очень хорошими были предыдущие годы, рынок остался в прибыли, поэтому он не сужается.
В аэрокосмическом сегменте специфическая конкуренция – это маленький клуб, где все друг друга очень хорошо знают, куда не так просто попасть. Если появляется структура с большими инвестициями, совершенно не факт, что с ними начнут работать. Ориентируются на известные имена, их известные возможности и известную лояльность, отношение к тем или иным рискам и к тем или иным брокерам. Все знают, у кого какие отношения с теми или иными космическими агентствами, спутниковыми операторами. И вертикальные, и горизонтальные связи на этом рынке сложились исторически. Это обуславливает подход страховщиков к оценке риска. Переходы больших эккаунтов от одного брокера к другому – нечастое дело, этот процесс носит более эволюционный, чем революционный характер.
Если говорить о приеме рисков из России, по-прежнему положительно рассматривают проекты, связанные с запуском на любых модификациях «Союзов», абсолютно лояльно рассматривают нашу пилотируемую космическую программу, более-менее хорошо смотрят на грузовые корабли, если они выводятся на «Союзах» (а альтернатив особенно и нет). А вот «Протон-М», нашу основную «рабочую лошадь», несмотря на наши большие надежды, воспринимают не очень хорошо. Статистика удачных запусков и скандалы вокруг производителя ракеты, которые мы видим в последнее время, коренным образом изменили представление рынка о надежности этой ракеты. Это сразу повлекло двузначные котировки, близкие к запретительным тарифам (тогда как по «Союзам», в зависимости от ситуации, тариф 3-6%). Дошло до того, что страховать наши носители стало дороже, чем экспериментальные носители Илона Маска.
Убыточность, в целом, сохраняется на среднем уровне, но страхуется существенно меньше запусков, идет уменьшение бизнеса. Что касается емкости рынка, ее избыток может обнулить не только крупная авария при запуске, но и такие природные катаклизмы, как ураган «Ирма»: если компания занимается страхованием от природных катаклизмов и немного – авиации и космоса, после того, как она расплатится по природной катастрофе, у нее не останется емкости для предложения на рынке страхования космических рисков. Космическое страхование в большей мере зависимо от таких ситуаций, чем авиационное. Авиационный рынок значительно больше и значительно мягче, чем космический. Космический – это «ателье индивидуального пошива», там нет массового продукта.
Еще одна особенность космических рисков заключается в следующем. В авиации есть лидер, которого уважают на рынке, который дает котировку, и брокер под эту лидерскую котировку размещает весь риск, на тех же условиях, что дал лидер, или дешевле по цене. Космическое размещение – в силу специфики отечественной техники, о которой мы говорили выше, это индивидуальный разговор с каждым отдельным «продавцом», где каждый сам за себя, и никто не следует решениям лидеров, а выдает свою емкость под свои условия и свою цену. Требуемую емкость надо вначале собрать, а потом еще и отдельно договариваться с каждым по выплатам, если произойдет убыток.
«Аксиом» – один из немногих российских брокеров, кто нашел свое место в этой нише. У нас есть реальные космические риски. Мы общаемся с несколькими западными брокерами, умудряясь держать их в состоянии не конкуренции, а помощи друг другу. В нашем портфеле есть белорусский проект «Белинтерсат-1» – там работают два брокера, не мешая друг другу, каждый вместо конкуренции оказывает помощь в размещении. Эффект не заставил себя ждать – новый, еще не очень известный на рынке белорусский проект китайского производства имеет от нас котировку на уровне проверенных иностранных образцов. Мы гордимся этой качественно сделанной работой. Конечно, у нас нет такого 20-летнего опыта в работе с космическими рисками, как есть в авиации, но наш опыт уже измеряются годами, а объемы ответственности – большими цифрами.
Компании, организации:
