Интервью

Авиационное страхование – ситуация в России и глобальные тренды Кабачник Илья Николаевич Заместитель генерального директора по авиационному страхованию АО «АльфаСтрахование», вице-президент Международного союза авиакосмических страховщиков

Почему мировой рынок авиастрахования никак не выйдет из многолетнего тренда на снижение цен? Как урегулируются резонансные убытки? В чем специфика российского рынка страхования авиа-космических рисков? На эти и другие вопросы корреспондента портала «Страхование сегодня» отвечает Илья Кабачник, заместитель генерального директора по авиационному страхованию АО «АльфаСтрахование», вице-президент Международного союза авиакосмических страховщиков.

Мария Жилкина,
Медиа-Информационная Группа «Страхование сегодня» (МИГ)

Илья Николаевич, насколько успешным был прошлый год и первое полугодие 2017 года для мирового авиационного рынка и связанного с ним рынка авиационного страхования и перестрахования?

Объем пассажироперевозок неизменно растет. За десять лет с 2005 года количество пассажиров, перевозимых по воздуху, в мире выросло на 50%. До почти четырех миллиардов человек. Эксперты ожидают, что и в дальнейшем авиаперевозки будут расти на 4-5% ежегодно; это устойчивый многолетний тренд, на который могут повлиять разве что события уровня 11 сентября или серьезные региональные конфликты. Увеличивается дальность перелетов, растет количество самолетов и других объектов страхования. При этом страховые компании получают все меньше премий.

Если до 2001 года для авиастрахования была характерна цикличность, то сейчас никаких циклов нет. В 2002 году, после событий 11 сентября, тарифы оказались резко завышенными. За несколько лет авиационные страховщики получили колоссальную прибыль. Потом тарифы начали снижаться, и с этим никто не спорил – повышение было связано с опасениями, что подобные 9/11 события могут повториться, но раз их нет – тарифы должны падать. Ежегодный объем сборов по одному только рынку страхования авиакомпаний в начале двухтысячных составлял 4-5 миллиардов долларов, сейчас эта цифра кажется колоссальной!

Весь рынок авиационного страхования шире и включает 3 основных сегмента. Помимо страхования авиакомпаний (условно сюда относятся самолеты, перевозящие 100 и более пассажиров), в него включается страхование general aviation (у это нас переводят как «авиация общего назначения», хотя такой перевод, на мой взгляд, неточный) – сюда входит частная авиация, деловая авиация, любые вертолеты и пр., а также страхование ответственности производителей авиатехники и ее компонентов, предприятий инфраструктуры, аэропортов и т.д. Сегмент авиакомпаний легче поддается статистическому изучению, поскольку риски размещается на мировом рынке через брокеров, и информация более-менее доступна. А вот по двум другим сегментам с достоверной статистикой сложнее.

Так вот, при пике сборов по страхованию авиакомпаний, убытки были примерно на уровне 1-2 миллиарда долларов. В последние годы сумма убытков в диапазоне 1-1,5 миллиарда в год (это закономерно, потому что при очевидном повышении безопасности полетов самолетов все же становится значительно больше, и они дороже), и основная их часть – это некатастрофические убытки (условно, менее 10 миллионов). Эти убытки всегда есть и, к сожалению, всегда будут. Их количество – это функция от количества самолетов, интенсивности движения в аэропортах. Типичным примером может служить выкатывание самолета с ВПП – такого рода событие будет квалифицироваться как инцидент, это никак не катастрофа, но стоимость устранения повреждений среднего самолета при этом будет в диапазоне 5-30 млн долларов.

А премии при этом двигались вниз! Авиастрахование стало модной темой, в него пошли все страховые компании, которые хотели максимально расширять свое присутствие в различных сегментах. Авиационные риски относятся к non-clash, то есть не совпадают с действием рисков, влекущих убытки по разным линиям бизнеса. Например, ураган Ирма затронет страхование недвижимости юрлиц и физлиц, наземного транспорта, морские суда и грузы, но не авиацию. Сегмент, не подверженный кумуляции с остальными, привлекателен с точки зрения распределения капитала, это тоже подстегивало конкуренцию. Кроме того, на этом рынке есть некоторый переизбыток кадров – раньше страховщики были мельче, в каждой компании, в каждом синдикате Ллойд’c было по несколько специалистов, по ходу укрупнения так много народу стало не нужно (собственно, на нашем страховом и перестраховочном рынке – та же история). И последний фактор – стоимость капитала: на Западе, если положить деньги в банк, доход будет близок к нулю, а страховые компании дают рентабельность 4-5 %.

Разве избыток емкости является только проблемой авиастрахования?

Нет, конечно, все это – не специфично только для авиастрахования, но мы-то сегодня говорим про авиацию, и выглядит этот рынок в итоге довольно уныло. Сейчас по сегменту авиакомпаний общемировая премия составляет менее 1 млрд долларов в год, а убытков придется платить гарантированно больше миллиарда. При этом расходы на ведение дела при снижении премии в относительном выражении растут. И резонный вопрос, чем мы здесь вообще занимаемся? И брокеры на самом деле находятся в ничуть не лучшем положении. Если подписывать весь мировой портфель по авиастрахованию, что, в сущности, раньше делали крупнейшие игроки типа AIG, Allianz и др., сегодня страховщик будет в убытке. Однако никто не скажет, что бизнес по авиастрахованию надо закрывать. Соответственно, пытаются подписывать избирательно, хотя положительный или отрицательный результат все равно будет получен случайным образом, и андеррайтер либо получит бонус, либо оправдает убыток тем, что реализовался катастрофический риск...

Сейчас фактически складывается ситуация, обратная тому, что происходит в нормальном цикле (который давно кончился, и его уже не помнят, считают, что тарифы ежегодно снижались всегда, это нормально. А ведь до этого были очень ярко выраженные циклы длительностью 3-4 года). И в отличие от остального страхования, катастрофические природные бедствия здесь не дают эффекта в виде роста тарифов. Кумуляция возможна, но скорее в случаях скопления бортов деловой авиации в одном месте, а также очень серьезно – по самолетам в ангарах, где случаются самые обыкновенные вещи. Были крупные случаи: пожар в Брюсселе, обрушение крыш под снегом в Вашингтоне.

В общем, мы смотрим на ситуацию с пессимизмом. Пока цены международных перестраховщиков позволяют вести этот бизнес, но клиенты это тоже понимают. С другой стороны, в страховании промышленного имущества ситуация еще хуже, авиастрахование спасает то, что риск там – более очевидный, чем в страховании крупных технических рисков, но в целом тенденция одинаковая.

Основную часть убытков все-таки формируют случаи на земле или в воздухе?

Происшествие в полете – это, как правило, катастрофа с человеческими жертвами, они бывают редко, но размер убытка огромен. По количеству преобладают, конечно, инциденты на земле. Многие из них подпадают под франшизу, либо сумма отдельного убытка невысока.

Работают ли еще на рынке страховые компании, специализирующиеся исключительно на авиации?

В принципе, они есть. Есть кэптивные страховщики авиакомпаний. Есть специализированные профессиональные организации, которые, строго говоря, не являются страховыми компаниями, а представляют собой агентство, принимающее риски от имени одного или нескольких страховщиков. Раньше существенную долю авиационного рынка занимали пулы. Пулы вышли из моды в Европе из-за антимонопольного регулирования на рубеже 2000 года. Прекратил существование старейший пул в Германии, пул в Швейцарии, а скандинавский пул реорганизовался в другую организационную форму еще раньше. Остался авиационный пул в Японии.

Что представляет собой модель агентства?

Это распространенная на мировом рынке и хорошо работающая модель, когда есть профессиональный коллектив агентства, а емкость предоставляет страховая компания, несколько страховщиков или пул. Особенно это распространено в Америке и в Лондоне. Клиентам, особенно с малой авиацией, нужны эти агентства, чтобы вести бизнес с профессионалами. Ведь далеко не каждая страховая компания занимается авиастрахованием и имеет соответствующие подразделения, специалистов. Но если все-таки хочется это делать, агентства – прекрасный способ предоставить свою емкость. И часть лондонских андеррайтеров, оставшихся не у дел в результате слияний, начинают организовывать такие агентства.

Сейчас анонсируются выпуск сверхбольших самолетов – нынешние мощности страховщиков позволят разместить такие риски?

Емкость рынка достаточная. Большие авиакомпании могут покупать лимиты до 2,5 миллиардов долларов и выше.

В старой модели 20 лет назад мелким авиакомпаниям тяжелее приходилось в моменты перемен на рынке, когда андеррайтеры пытались поменять цены, а по отношению к  большим все-таки были готовы пойти навстречу. Вниз по тарифам они двигались легко, вверх – не очень, а маленькие – наоборот. А ведь большие авиакомпании – это на самом деле огромные холдинги, объединяющие десятки предприятий, про многие из которых даже и не подумаешь, что они к ним относятся. Небольшие, но частые убытки там съедают всю премию, и варианта «повезло» там быть не может – результат либо отрицательный, либо катастрофический. Поэтому сейчас тем страховщикам, кто хочет поиграть в рулетку «повезет – не повезет», нужен портфель из более мелких авиакомпаний с меньшими лимитами, они так смогут подписывать большие доли по меньшему количеству рисков. Со средними подписывать бессмысленно, с крупными тем более ничего не сделать – им нужны большие страховые суммы, большая емкость. Так что гипотетически в сегменте крупнейших клиентов сейчас тарифы должны начать повышаться, хотя я не очень в это верю, но послаблений им точно ждать не следует. В среднем все останется без изменений. А вот мелкие могут начать получать скидки, потому что каждый их риск реально можно целиком разместить на рынке трижды, даже если на него нужно 20 страховых компаний – они есть, достаточно найти лидера, готового сделать цену ниже.

В нашем опыте в России история, аналогичная постоянным убыткам крупных авикомпаний, была с аэропортами. Они съедали свою премию без всяких крупных событий. Если им продан им лимит 200 миллионов долларов, то с событиями на сумму до миллиона, 100 % премии гарантированно съедается год от года. Спрашивается, зачем такая странная игра и чем мы будем покрывать крупный убыток, если он произойдет, если остаток премии ноль?

И пытаться повышать им франшизы бесполезно?

На рынке существуют стандартные франшизы, хотя с точки зрения современного европейского антимонопольного законодательства это незаконно, но они есть. Эти франшизы вводились давно. Для широкофюзеляжных самолетов они вводились, когда стали появляться Боинги 747, на уровне миллиона долларов, для того чтобы какое-то рядовое событие типа попадания птицы в двигатель, не приводило к выплате по полису. Рядовые события не закладываются в тарифы и должны урегулироваться как-то по-другому. Если строится защита от катастрофических рисков, нужно убрать все некатастрофические убытки, желательно их разделить. Дальше есть отдельный рынок страхования франшиз, то есть авиакомпания все-таки может покрыть этот риск. Но основной полис предполагает ограничения: миллион по широкофюзеляжному самолету и 500-750 тысяч по обычному.

Но, когда вводились в обиход эти франшизы, тогда двигатель стоил 1 или 2 миллиона, а современный двигатель стоит 25 миллионов и более. А франшиза какой была, такой и осталась. При попытке что-то сделать по самолетам A380, когда ситуация стала уже абсурдной, потому что плевок в его двигатель может обойтись в миллион долларов, выяснилось, что страховщики не могут сесть вместе и договориться. Раньше были какие-то комитеты, которые обсуждали вординги, общие исключения. А сейчас как только страховщики пытаются договориться, к ним применяют нормы о картельных сговорах.

Недавняя тема, которая разворачивается в Лондоне в последний год, касается обмена информацией. Местный финансовый регулятор обнаружил, что не соответствует закону ранее практиковавшаяся у брокеров процедура демонстрации клиентам рыночных данных перед заключением договора и сравнения параметров страхования с сопоставимой группой клиентов. Чтобы собрать такую информацию не только по своим, но и по чужим клиентам, брокеры с андеррайтерами на неформальной основе вели обмен сведениями и копиями слипов, это было абсолютно стандартной практикой. Однако представители регулятора усмотрели здесь сговор и обмен конфиденциальной информацией, пошли увольнения, расследования… Но ведь задача государственных служб – блюсти интересы потребителя, а эта практика как раз и делалась для клиента, самим страховщикам это было не нужно. Никакого ущерба клиентам эта информация не наносит. А вот чем клиенту помогут эти регуляторные меры? В ответ говорят, что финансовый посредник должен работать только со своей информацией. А если речь о новом направлении, или вообще компания только открылась?

Вот и с франшизами примерно такая же история. Кто-то один, без всякого согласования с другими страховщиками, должен сказать: я устанавливаю такую вот франшизу. Но он просто потеряет клиентов.

Каковы особенности рынка авиастрахования в России?

Я бы его не отделял, все это – один и тот же глобальный рынок. По крупным рискам действуют общие тренды, внутренний рынок обусловлен системой международного перестрахования. Какая-то обособленность есть в связи с санкциями, часть потока просто перестала двигаться за рубеж. Есть и существенный объем бизнеса, который целиком проглатывается здесь, за исключением операций облигаторного перестрахования, но и в этом сегменте тарифная гонка точно такая же. И если в том, что касается крупных рисков, передаваемых на запад, можно сказать, что в ухудшении ситуации виноваты зарубежные перестраховщики, то по более мелким рискам, где они точно не виноваты и ни в чем не участвуют, мы то же самое делаем сами, параллель полная. В России менее профессиональные подходы, нет моделирования, на Западе моделирование есть, но даже когда модель показывает определенную цену, рыночные факторы все равно преобладают над профессиональным андеррайтингом и моделированием.

Как Вы можете прокомментировать последние крупные убытки по двух малайзийским боингам? Отразились ли они на российском и глобальном рынке, на тарифных трендах?

Я бы не сказал, что они как-то совсем уж заметно отразились. Это хороший пример того, как даже два крупнейших убытка за год (а реально их в тот период было не два, а четыре) не развернули рынок. Компании, которые подписывали хотя бы один из этих рисков, получили проблемы и вроде бы хотели увеличивать тарифы, но те, которые не подписывали (а распределение такого размещения – это совершенно случайный процесс) и остались в плюсе, этого не допустили.

Оба малазийских боинга – это признанные страховые случаи. По таким рискам обычно есть авиакаско и страхование ответственности (с оговорками, исключающими военные риски, которым относится конфискации, терроризм и прочие подобные умышленные действия, направленные на причинение вреда). Военный риск страхуется авиакомпаниями отдельно, тоже с определенными оговорками. Однако в подобном случае, связанном с гибелью пассажиров, этот убыток все равно попадает к «мирному» страховщику. Был специфический случай в 70-е годы, когда индийский самолет очевидно взорвали, но доказательств не было, поскольку самолет упал в море, и намечалась ситуация, когда им должны были отказать в возмещении. В дальнейшем, во избежание подобных споров, в полисы стали включать конструкции, которые подразумевают в неясных случаях так называемую предварительную выплату 50 на 50 между основным страховщиком и страховщиком военного риска, а дальше отводится время на возможный арбитраж, чтобы профессиональные участники выясняли отношения между собой, уже без клиента, который в любом случае получает свои деньги. Вот по пропавшему малайзийскому самолету именно это и произошло, сделана выплата 50 на 50, а дальше пошло разбирательство… Со сбитым самолетом вопросов нет – чисто военный риск.

Что касается влияния на тарифы, приведу пример другой очень показательной истории: в 2009 году разбился самолет Air France, огромный убыток (700-800 миллионов долларов). Убыток такого размера должен влиять на тарифы. Основная часть возобновлений приходится на 4 квартал. Размещения, которые шли летом (то есть меньшинство) шли с разговорами о повышении тарифа, в бизнес-планы, начиная с осени, все вписали рост бизнеса за счет увеличения тарифов. Естественно, в ожидании роста тарифов никто не собирался уходить с рынка, а напротив, рассчитывал на компенсацию. Но ожидания абсолютно не оправдались! Вот начиная с этой истории и обнаружился полный тупик ситуации, потому что емкость, вместо того, чтобы сократиться (что являлось бы драйвером роста тарифов), наоборот увеличилась. А мобильность и аллокация емкости такова, что это неизбежно. Из-за того, что денег очень много и они очень дешевые, мы на протяжении 7-8 лет наблюдали нисходящую, вопреки здравому смыслу, тенденцию. Тарифы уехали ниже себестоимости.

Нечто аналогичное было и в российском ОСАГО, до момента, пока акционерам не надоело терпеть убытки, и компании потихоньку потянулись сдавать лицензии, может и здесь будет так?

А кто те, кто пошли сдавать лицензию? «Альянс», который свернул всю розницу? Много ли еще таких? Кроме того, страховая компания должна реально почувствовать, что она в минусе, а авиация – это очень маленький сегмент, его доли в портфелях слишком малы, чтобы это почувствовать.

Как бы Вы прокомментировали итоги работы российского рынка за 1 полугодие 2017 года? Кто и почему сейчас лидирует на российском рынке авиастрахования?

Сейчас у нас СОГАЗ – лидер всего, не только авиастрахования, доля его постоянно растет по понятным причинам. В принципе, лидерство было за 3 страховщиками: СОГАЗ, Ингосстрах и мы, но СОГАЗ нас с Ингосстрахом успешно перерос.

Что касается цифр за полугодие, мы не можем их объяснить: мы прогнозировали, что роста не будет, а итоги 6 месяцев дали + 8 %. Итоги полугодия вообще очень трудно оценивать, потому что страховщики могут переносить возобновления между кварталами, это единичные крупные контракты. Всего за прошлый год было собрано 12 миллиардов, но из них 30-40 % приходится на авиапромышленность (это много, больше, чем в среднем по миру, и это логично – во многих странах такой промышленности просто нет). А в части general aviation в России продолжается стагнация, клиенты тяжело покупают такое страхование, там риски либо недострахованы, либо нет страхования ответственности. Активно страхуется военный сегмент, он, в основном, закреплен за СОГАЗом, но участвуем и мы, и Ингосстрах, и ВТБ. Сегмент деловой авиации – отдельный, достаточно непрозрачный сегмент...

Оказало ли влияние на авиационный сегмент появление РНПК?

Да, положительно повлияло в части сегмента военной техники, появление РНПК здесь оказалось весьма кстати, до этого были некоторые проблемы с размещением. Правда, еще здесь несколько помогла и девальвация – это рублевые суммы, в долларах они стали меньше, и с помощью индусов и китайцев с этим можно справиться, а с РНПК – тем более справляемся без проблем, по крайней мере, когда речь о суммах не более 40-50 миллионов долларов.

Что касается бизнеса с авиакомпаниями, то появление РНПК плохо вписывалось в программы. Лизинговая техника должна перестраховываться специальным образом. Мы проделали немалую работу заранее, вместе с Николаем Галушиным и его коллегами, они очень хорошо проявили себя, продемонстрировав полную открытость в предоставлении информации, в выстраивании диалога со всеми заинтересованными сторонами. Прошел раунд переговоров еще до начала возобновлений с лизинговыми компаниями и юристами. В общем, мы смогли создать конструкцию, в которой были бы и волки сыты, и овцы целы. РНПК принимает участие в перестраховании, но так, чтобы ничьи интересы не нарушались, чтобы лизинговые компании не возмущались. Наверное, западные лизингодатели в любом случае бы приняли этот факт, ведь госперестраховщик – не уникальная история, они уже создавались в разных странах. Но приятно, что нам все удалось сделать заблаговременно и избежать каких-либо эксцессов и неудобств для клиентов на этапе возобновления договоров.

Конечно, мы видели на рынке и странную реакцию, когда договоры перестрахования перезаключали до 1 января 2017 года, «чтобы не передавать в РНПК». Каждый делает свой выбор. Но мы себя воспринимаем как лидера рынка, и действуем соответствующе, к таким вещам подходим прямолинейно: если проблема есть – ее надо начинать решать как можно раньше.

Россия, наконец, ратифицировала Монреальскую Конвенцию, это как-то повлияет на рынок авиастрахования?

Не повлияло и не повлияет, это просто некое законодательное упорядочивание, упрощающее процедуры и избавляющее от ряда устаревших норм. Если сравнить содержание Монреальской Конвенции, и нашего закона 67-ФЗ, где речь идет о минимальных компенсациях, выплачиваемых автоматически, главное принципиальное различие заключается не в лимитах ответственности, а в том, что в рамках конвенции причиненный ущерб нужно доказать. Это простая процедура, но если доказательств материальных потерь нет, наследники никакой компенсации не получат, это не автоматическая выплата, а просто некое пороговое значение. Выплачен будет доказанный ущерб – и в рамках порогового значения, и сверх него, это вообще не очень значимая величина. Там просто включается немного другой режим, перевозчики или их страховщики могут оставить на себе бремя доказывания и попытаться защититься. Единицей учета по Конвенции является договор перевозки (билет), в прежней редакции законодательства человек, летящий по билету «Москва-Париж», и человек с билетом «Париж-Москва-Париж» оказывались в разной правовой ситуации, у второго перевозка подчинялась Конвенции, а у первого – нет, что усложняло разбирательства, теперь это устранено.

Россия, которая с 1999 года принимала в разработке Конвенции, в итоге ратифицировала ее чуть ли не последней, после нас – Таиланд. Почему на ратификацию ушло столько лет – непонятно, ничего не мешало, никто не был против, правда, никто не был и за, по незнанию, а у нас ничего не делается без приказа старшего…

Наиболее интересны и важны в Конвенции не лимиты, а вопросы, не связанные со страхованием. Например, вопросы по юрисдикции – теперь гражданин может подавать иск там, где он живет (при условии, что там есть хоть какое-то представительство другой стороны), а раньше фигурировали место отправления и место назначения. На мой взгляд, благодаря этому действующая Конвенция лучше защищает права потребителей.