Интервью

Жизнь ценой в два миллиона Кабачник Илья Николаевич Президент РААКС, исполнительный директор страховой группы «АВИКОС-АФЕС»

6 июня 2008 года вступили в силу изменения к Воздушному Кодексу РФ. Этот нормативный акт затрагивает вопросы страхования ответственности авиаперевозчиков. О том, какие изменения ждут рынок авиастрахования, как в связи с новым законом изменится работа страховщиков и сможет ли нововведение реально повысить уровень защищенности авиапассажиров, аудитории портала «Страхование сегодня» рассказывает Илья Кабачник, Президент Российской ассоциации авиационных и космических страховщиков (РААКС), исполнительный директор страховой группы «АВИКОС-АФЕС»

Мария Жилкина,
Медиа-Информационная Группа «Страхование сегодня» (МИГ)

Илья Николаевич, хотелось бы узнать Ваше мнение о вступивших в силу изменениях в Воздушный Кодекс?

Изменения сами по себе концентрируются вокруг двух моментов. Во-первых, изменяются требования по обязанности авиаперевозчиков страховать свою ответственность. Если раньше Воздушным Кодексом устанавливалась обязанность иметь страховой полис с лимитом ответственности не менее 1000 МРОТ на одного пассажира, то сейчас минимальный лимит составляет 2 миллиона рублей. Это означает существенное повышение лимита – в 20 раз. Во-вторых, введен новый порядок выплаты компенсаций в случае причинения вреда жизни и здоровью пассажиров или в случае гибели пассажира при воздушной перевозке. Раньше никаких требований на этот счет не было, и соответственно, от родственников погибшего пассажира требовалось доказать размер причиненного ущерба при потере кормильца и т.п., обосновать свои требования и получить возмещение ущерба на общих основаниях. Введена норма, по которой в случае причинения вреда жизни компенсация не может быть ниже 2-х миллионов рублей, независимо от того, сколько зарабатывал погибший. Эта сумма делится между возможными выгодоприобретателями, круг которых определяется по-разному для разных ситуаций.

Это создает некоторое «неравенство» - жизнь погибшего в авиакатастрофе оказывается дороже, чем, к примеру, в других видах катастроф?

Абсолютно верно. Тем самым случай гибели авиапассажира серьезно отличается от любой другой ситуации. Нигде в других отраслях такого эквивалента нет. Однако есть концепция закона о страховании ответственности перевозчиков вообще (включая и железную дорогу, и водный транспорт и др.). Если двигаться дальше по этому пути, то разумно ожидать и изменения правил страхования ответственности владельцев автотранспортных средств.

Но это только на вид такая простая модель, она вроде бы для всех понятна: есть погибшие – заплатили столько-то денег. На самом деле возникает немало сложностей. Равенство и справедливость оказываются разными понятиями. Например, идея поделить компенсационную выплату поровну между родственниками незатейлива, но явно оставит одних менее удовлетворенными, чем других.

Что касается различия в уровне компенсаций в авиации и других отраслях, то да, это факт. Авиакатастрофа действительно стоит особняком от любых других происшествий. Справедливости ради, стоит отметить, что на практике во всех странах случаи гибели людей в авиакатастрофах действительно рассматриваются несколько по-иному, чем в любой другой области, и чаще всего приводят к более высоким выплатам.

А почему?

В том числе виноваты и ваши коллеги-журналисты. Любое дело, связанное с авиакатастрофой, получает гораздо больше огласки, чем, скажем, очередное ДТП, а соответственно, возникает гораздо большее давление, в том числе и на судебные органы.

То есть по большому счету авиационная отрасль сама заинтересована в установлении более высоких лимитов?

Все понимают, что ранее существовавший порядок давно устарел, нормы по страхованию были низкими. И авиаперевозчики не возражают против введения таких правил. Если брать наиболее крупные компании (а именно они формируют общественное мнение от лица отрасли), которые не ограничивают свою деятельность пределами Российской Федерации, а летают и за рубеж, то они прекрасно понимают: происшествие за границей суд рассматривает совершенно по-другому, другие условия выплат. Поэтому никто не заинтересован «увековечить» ситуацию, когда для пассажира принципиально важно, чтобы дело рассматривалось в зарубежной юрисдикции. Слишком был велик разрыв между практикой, которая действует в России и в других странах.

Нововведения их полностью уравняли?

Нет. Сама конструкция, принятая новым законом – достаточно уникальная. Мы теперь одна из очень немногих стран, где есть законодательная норма, по которой в случае гибели человека гарантируется выплата некой фиксированной и достаточно высокой суммы. В большинстве стран такого нет, мы в чем-то даже опередили Европу. Другое дело, что там есть судебная практика, согласно которой можно рассчитывать на ориентировочный размер компенсации. В США и Европе он выше, чем в России – пропорционально тому, как и уровень жизни, и зарплаты, и выплаты по возмещению вреда жизни в других обстоятельствах в этих странах выше. Средние суммы компенсаций жертвам авиакатастроф в Западной Европе в последние годы составляют около 1 млн долларов, а в США – свыше 3 млн долларов. Но для получения этих сумм должно быть выигранное судебное дело либо соглашение сторон, это не заранее гарантированная законом сумма.

Какие проблемы связаны с вступлением в действие изменений в Кодекс?

Помимо того, что этот закон сам по себе не так-то прост для исполнения – прежде всего в части соблюдения срока выплат и одновремненно распределения страховой выплаты между выгодоприобретателями - есть и еще ряд трудностей. Когда в декабре 2007 года закон был подписан, он содержал в себе ссылку на подзаконный акт, который должен был появиться – Постановление Правительства, утверждающее Типовые правила страхования. До сих пор, несмотря на то, что сам закон вступил в силу, этот документ отсутствует. Из-за этого, конечно, возникают некоторые проблемы, а как следствие - шум о том, что якобы страховщики не в состоянии обеспечить выполнение требований нового закона. А это не так, мы в состоянии это обеспечить. Другое дело, что при этом возникнут дополнительные проблемы, например, Типовыми правилами должен быть определен перечень документов, предоставляемых для получения выплат. Соответственно, пока эти Правила с перечнем не появились, страховщики вынуждены делать выплаты на общих основаниях по нормам гражданского законодательства, что может привести к задержке выплат, а значит и к конфликтам.

Проект Правил был подготовлен специалистами Минфина и Минтранса и сейчас находится на утверждении в Правительстве. Российская ассоциация авиационных и космических страховщиков была привлечена к участию в рабочей группе по проекту правил, и всю свою часть работы выполнила. Так что проект Типовых правил появился с учетом мнения профессионального страхового сообщества. Если бы эти Правила были утверждены своевременно, то все вопросы и противоречия были бы сняты, а так вопросы пока остаются.

Что предпринимает Ассоциация для снятия имеющихся противоречий?

Мы обратились за разъяснением в Федеральную службу страхового надзора, спросив, как надлежит действовать страховщикам в сложившейся ситуации, и получили официальный ответ. И.В. Ломакин-Румянцев сообщил, что до вступления в законную силу Типовых правил страховщикам следует заключать договоры страхования на основании имеющихся правил добровольного страхования, увеличив лимит до установленных законом пределов. При этом условия страхования, в том числе размер и порядок выплат страхового возмещения, должны соответствовать действующему законодательству РФ (Воздушный Кодекс РФ и Гражданский Кодекс РФ). Когда Правительством РФ будут утверждены Типовые правила, страховщикам, имеющим лицензию на страхование гражданской ответственности владельцев средств воздушного транспорта, нужно будет либо внести в действующие правила добровольного страхования необходимые изменения, о чем уведомить Федеральную службу страхового надзора, либо разработать дополнительные правила и предоставить их в Федеральную службу страхового надзора в уведомительном порядке.

А утверждение приложений к правилам и других документов, в частности, определяющих тарифы по данному виду страхования - это тоже функция Правительства?

В отличие от ОСАГО, где в силу Закона государством регулируются и правила страхования и тарифы, при осуществлении данного вида страхования государством регулируется только порядок реализации прав и обязанностей сторон по договору страхования, то есть правила страхования. Все остальные документы, являющиеся приложением к правилам, и необходимые для законного осуществления деятельности по обязательному страхованию ответственности перевозчика, в частности тарифы по страхованию, устанавливаются страховщиками самостоятельно, с соблюдением требований Гражданского кодекса РФ и Закона №4015-1 от 27.11.1992г. «Об организации страхового дела в Российской Федерации».

Как я уже говорил, порядок действий страховщиков в общем виде будет следующий: как только Правительством будут утверждены Типовые правила, которые установят набор минимальных требований к осуществлению страхования, прежде всего порядок страховых выплат, страховая компания должна будет внести в свои документы необходимые поправки и дополнения. Но получать отдельную лицензию на данный вид страхования в Федеральной службе страхового надзора не нужно.

Если страховщик имеет лицензию на страхование гражданской ответственности владельцев средств воздушного транспорта, он вправе по своему выбору:

• либо внести соответствующие правки в правила добровольного страхования, о чем уведомить Федеральную службу страхового надзора в срок, не позднее 30 дней с момента внесения таких изменений:
• либо разработать дополнительные правила страхования, которые предоставить в Федеральную службу страхового надзора в уведомительном порядке. При этом, согласно разъяснениям ФССН страховщик имеет право использовать данные правила в работе с момента уведомления ФССН.

В этом принципиальное отличие от порядка, которым вводилось ОСАГО, где параллельно ранее действовавшей системе автострахования был создан еще один вид.

Означает ли это, что состав игроков на рынке страхования ответственности авиаперевозчиков не изменится?

Да, несомненно. Это просто некое развитие ныне действующей системы.

А показатели сборов страховой премии претерпят какие-то изменения?

По нашим предварительным подсчетам и прогнозам, в результате нововведений общий объем страховой премии, конечно, возрастет. Если за 2007 год совокупный сбор премии по рынку страхования ответственности авиаперевозчиков составлял около 1,8 миллиардов рублей, то новый закон может дать дополнительно примерно 20 % к этой сумме. При этом надо вспомнить, что за прошлый год суммарные сборы, напротив, снизились, потому что хотя объем перевозок и постоянно рос, но тарифы - снижались. Ну а объем выплат будет зависеть от того, что реально произойдет, какие будут события и убытки. Авиастрахованию свойственны существенные колебания убытков от года к году. Но теперь российские страховщики могут точнее рассчитывать, к чему приводит каждое происшествие: есть установленный лимит, можно подсчитать число пассажиров и т.д., и определить размер минимальных выплат. Я подчеркиваю, минимальных – потому что закон установил только нижнюю границу суммы выплат, а дальше в судебном порядке истцы могут и, скорее всего, будут требовать с виновника и больше.

Но общий уровень безопасности в авиационной сфере – ухудшается или улучшается?

Картина по безопасности полетов, в среднем, сохраняется. К сожалению, никакого радикального улучшения пока нет. Особенно беспокоит сохраняющаяся статистика происшествий с человеческими жертвами при эксплуатации вертолетов и легких самолетов.

Страховщики как-то участвуют в программах повышения безопасности на воздушном транспорте, предупредительных мероприятиях? Или с тех пор как отчисления страховщиков на превенцию вывели из числа затрат, не облагаемых налогом на прибыль, об этой теме пришлось забыть?

Мы были бы очень рады, если бы к теме предупредительных мероприятий можно было вернуться, но пока мы не добились в этом успеха. Тема РПМ, к сожалению, не появлялась и в ходе обсуждения вышеназванных проектов нормативных актов. Вообще все, что может привести к снижению налогообложения, у нас идет туго. Хотя в авиации-то, казалось бы, это понятный вопрос. Ведь страховые компании могли бы не просто действовать как эксперт, выявляющий негативные факты: вот уровень безопасности у вас недостаточный, поэтому мы не будем вас страховать. Это в нынешних условиях очень конкурентного рынка малоэффективно. Нет, страховые компании могли бы впрямую содействовать движению в нужном направлении, финансировать реальное проведение мер безопасности, и это было бы очень полезно. Мы это и делали в прошлом.

А если страховщик не отказывается страховать, но делает такой тариф, что авиационное транспортное средство становится невыгодно эксплуатировать – это не часть превенции?

Это одно и то же - что отказ, что завышение тарифа: в условиях, когда несколько десятков компаний активно занимаются авиационным страхованием, и не все из них разбираются в предмете, это фактически не реально.

То есть даже новые нормативные акты не устраняют механизм появления демпингующих компаний, выскакивающих на рынок с необоснованно низкой ценой, принимающих практически любые объекты?

Абсолютно верно. Это довольно сложный рынок: участников (клиентов) мало, деньги большие, авиакомпании стараются экономить практически на всем. Поэтому полагаться тут на добрую волю всех участников рынка довольно трудно. Могу только рассказать, что происходит в компаниях, входящих в нашу Ассоциацию. Эти страховые компании сейчас активно занимаются приведением документов своих подопечных авиаперевозчиков в соответствии с требованиями по новому Кодексу, работа идет в нормальном порядке, никаких проблем не возникает. Конечно, хотелось бы, чтобы Правительство более оперативно утвердило Типовые правила. Чем быстрее они появятся – тем лучше, поскольку это снимет многие вопросы.