Интервью

Тарифы ОСАГО - рост неизбежен Кириенко Алексей Юрьевич Заместитель председателя правления СОАО «Национальная страховая группа»

С 1 марта 2009 года вступили в действие новые законодательные условия осуществления страхования гражданской ответственности автовладельцев. О том, как развивается российский рынок автострахования и какие новые проблемы поставил перед его операторами финансово-экономический кризис, читателям портала «Страхование сегодня» рассказывает заместитель председателя правления СОАО «Национальная страховая группа» Алексей Кириенко

Мария Жилкина,
Медиа-Информационная Группа «Страхование сегодня» (МИГ)

 Алексей Юрьевич, дебют системы прямого урегулирования в России состоялся. Хотелось бы узнать первые впечатления компании-непосредственного ее участника: есть ли уже первые заявленные страховые случаи? В чем их специфика?

Так получилось, что «Национальная страховая группа» была одной из первых российских компаний, получивших заявку на прямое возмещение убытков. Процедура урегулирования, в целом, прошла успешно, за исключением некоторых сбоев в системе «Аппаратно-программный комплекс информационно-расчетного центра системы прямого урегулирования убытков по ОСАГО» (АПК ИРЦ) – «ошибка при отправке заявки ответственному страховщику», которые в процессе работы были оперативно устранены. Также началось выставление требований от других автостраховщиков, совершивших выплату в порядке прямого урегулирования своим клиентам. Первым из них было требование от страховой компании «Северная казна» (достаточно рядовое ДТП, с суммой убытка 22 388,00 руб.), в настоящее время оно нами уже оплачено. Сейчас у нашей компании в работе находится ряд страховых дел по прямому урегулированию, работа по которым ведется.

 С какими проблемами при этом приходится сталкиваться?

Первое же, с чем мы столкнулись – это была проблема «неизвестных полисов». Представьте себе ситуацию: страховой полис на руках у клиента есть, а страховая компания-эмитент говорит, что такого полиса не получала.

Но все же главное, на мой взгляд, не в наличии каких-то технических трудностей. Основная проблема, наверное, это общее непонимание населением системы прямого урегулирования и порядка работы с ним. Например, недавно к нам обращалась дама, которая не заполняла извещение на месте ДТП, но тем не менее потребовала урегулировать страховой случай без соответствующих документов.

Думаю, проблем вскроется еще немало, но главное, мы сделали этот первый шаг и перевели рынок ОСАГО на качественно новый этап: от дикой конкуренции в области комиссионных вознаграждений - к конкуренции в области качества услуг. И теперь когда клиент покупает полис, он действительно выбирает страховую компанию.

 Какие тенденции наблюдаются сегодня в области убыточности по ОСАГО и КАСКО?

Чуда тут не случилось, убыточность по ОСАГО продолжает расти. До кризиса она росла на 10-15% в год, эта «естественная» скорость обеспечивалась инфляцией и системой «бонус-малус», которая, к сожалению, работает только в одну сторону - уменьшения страховой премии. Грянувший кризис только усилил и проявил тенденции роста убыточности.

Что касается КАСКО, то здесь некоторые компании в результате кризиса еще глубже ушли в демпинг, пытаясь залатать дыры в своих разваливающихся «пирамидах». Им необходимо обеспечить приток новых клиентов, несущих деньги, которые тут же уходят на выплату старым клиентам.

Более разумные компании пошли по пути снижения издержек на свои бизнес-процессы - это сокращение заработной платы сотрудников, сокращение штатов, уменьшение комиссионных вознаграждений и жесткий подход к тарифной политике. Все эти усилия направлены на получение лучшего финансового результата.

Поэтому я не удивлюсь будущим внезапным расцветам страховых компаний, так же как и их быстрым падениям.

 Как Вы оцениваете мнения и инициативы различных структур (Минфина, ФАС, РСА, ФССН ) в отношении тарифов по ОСАГО? Следует ли надеяться на повышение тарифов в ближайшее время, и что было бы предпочтительнее – полная либерализация или их административное повышение?

К сожалению, в высказываниях представителей этих уважаемых организаций наблюдается полный спектр противоречий: от желания любой ценой спасти рынок ОСАГО от банкротств страховщиков – и до очевидно популистских лозунгов, например, призывов либерализовать цены ОСАГО в сторону их снижения.

Думаю, Правительство будет вынуждено поднимать стоимость полисов ОСАГО, чтобы не допустить крах системы. Отпустить тарифы в условиях молодого рынка, с таким большим числом злоупотреблений со стороны мелких страховых компаний, было бы ошибкой. Это будет на руку только компаниям-однодневкам, которые, собрав деньги, будут исчезать с рынка через год-два так же стремительно, как они и появились. А выполнять их обязательства будут оставшиеся компании-члены РСА.

 В случае, если идея разрешить снижение тарифов по ОСАГО не пройдет, злоупотребления страховщиков будут оставаться в области увеличения комиссионных вознаграждений?

В целом, вопрос с комиссией не такой острый, как риск тарифного демпинга. Сегодня к компаниям, которые демпингуют, можно по закону применять дисциплинарные меры на уровне РСА и тем самым сдерживать эти компании-однодневки. Если демпинг узаконить, то перед тем, как покинуть рынок, эти компании будут продавать полисы ОСАГО по цене в 1000 рублей, причем это будет делаться на совершенно законном основании. Допускать этого нельзя.

На мой взгляд, либерализация тарифов по ОСАГО не нужна, так как в современных условиях она только отнимет у тарифной системы «дно», нижнюю границу, то есть пойдет на пользу одним демпингистам. Либерализация породит крайне негативную ситуацию - рынок компаний-однодневок, за которых потом будут расплачиваться порядочные компании. И в конечном итоге эти затраты лягут на потребителя - за счет неминуемого последующего повышения тарифов из-за мошенничеств и злоупотреблений.

 Как можно оценить политику РСА в изменившихся условиях? Что в итоге происходящих сегодня событий станет с составом игроков на рынке автострахования?

В настоящее время РСА столкнулось с целой волной ухода страховых компаний с рынка ОСАГО. Некоторые компании, уходя, просто бросают своих клиентов и даже не утруждают себя передачей сведений об убытках и действующих договорах, тем самым существенно затрудняя процесс урегулирования выплат пострадавшим. Кроме того, остается большая проблема «несданных» полисов, которые продолжают продавать брокеры и агенты, задним числом - уже после отзыва лицензии. За все эти безобразия расплачиваются страховые компании, остающиеся на рынке.

В этих условиях РСА пытается предпринимать самые жесткие меры к страховым компаниям, которые идут к банкротству. Им пытаются ограничить выдачу полисов, вызывают на дисциплинарные комиссии. Но на самом деле все это - очень слабые меры. Реально быстро изолировать «плохие» компании нельзя. Происходит ли это по юридическим причинам (из-за того, что исключить компанию из РСА можно только решением общего собрания, которое происходит 1 раз в год с уведомлением за 45 дней), или по каким-то другим причинам - судить сложно. Пока что получается, что в течение года, до исключения из РСА, компания может творить любые безобразия. Сейчас разрабатываются меры более оперативного реагирования, но вероятнее всего, в этом году изменений не произойдет.

 Сколько, по Вашим примерным экспертным оценкам, в стране «гуляет по рукам» бланков недействительных полисов ОСАГО? Каким компаниям – ушедшим или еще живым - они принадлежат?

Много. Думаю, сотни тысяч. В основной массе это полисы ушедших с рынка компаний, но ушедших относительно недавно. Связанная с ними опасность для системы, на мой взгляд, реально велика. Часто такие полисы продают с ведома страхователя «задним числом». Такая деятельность – это мошенничество.

К сожалению, как я уже сказал, спектр возможных механизмов влияния РСА на такие процессы крайне ограничен – только исключение из Союза с последующим отзывом лицензии на ОСАГО, но исключить нерадивого или недобросовестного страховщика можно только общим собранием, которое собирается один раз в год. То есть теоретически механизм, ограничивающий бесконтрольное распространение полисов, есть, но он малоэффективен.

 Как автостраховщики собираются решать проблему удорожания ремонтных работ и запчастей на фоне девальвации рубля и обесценения собранных рублевых премий ?

Основная волна удорожаний пришлась на иномарки. Стоимость ремонтных работ существенно не увеличилась, а вот стоимость запасных частей заметно возросла. Страховые компании решают эту проблему несколькими путями. Во-первых, через резервирование в валюте, позволяющее выполнять свои обязательства по рискам связанным с имуществом, оцененном в валюте. Во-вторых, через более строгий подход к согласованию счетов с автосервисами и через более жесткие калькуляции.

 СТОА все чаще обращаются к «черным спискам» страховщиков, некорректно оплачивающих счета. Какие компании и почему туда попадают? Что нужно знать клиенту страховой компании, чтобы не оказаться в дальней очереди или без ремонта вообще, а с урезанной компенсацией «деньгами по калькуляции страховщика»?

Взаимоотношения между страховыми компаниями и сервисными станциями изначально складывались как-то не так, нехорошо, впрочем, также как и отношения СТОА с самими владельцами новых машин. В погоне за удержанием клиента в ремонтной зоне СТОА выдумывали немыслимые требования: например, что ремонтировать автомобиль можно только у них, а никак ни у другого дилера, что установка различной дополнительной аппаратуры возможна только на сервисе своего дилера, и уж не дай бог, покрасить бампер в другом сервисе - сразу потеряете гарантию. Естественно, что с началом кризиса, СТОА в первый момент захотели сохранить прибыльность своего бизнеса и получить завышенные стоимости нормочаса с клиента и страховой компании.

С клиента, конечно, получить деньги проще - он добровольно поставил машину, подписал заказ-наряд и т.д. А вот банкротство страховой компании и неоплаченные счета от нее - это значительно более сложная ситуация. На первый взгляд, рецепт для СТОА прост: потребовать аванс. Но для большинства страховых компаний оплачивать непомерные аппетиты дилеров в нынешних условиях оказалось тяжело. В результате, на переходном этапе, когда СТОА стали требовать подписания новых договоров или отказываться выдавать машину клиента без полной оплаты, образовались очереди из придержанных или неоплаченных машин, застрахованных в страховых компаниях, которые выпали из списка обслуживаемых на СТОА дилеров.

Однако хорошим ответом страховщиков на такие действия СТОА стала переориентация потоков ремонтного ресурса с дорогих сервисов на иные, не менее качественные партнерские СТОА, а также и уход клиентов-физлиц на недилерские станции. Поэтому сейчас ситуация, в целом, улучшается.

Что же касается того, как сейчас лучше действовать клиенту, думаю, самое разумное, перед получением направления на ремонт, поинтересоваться у СТОА о наличии очереди и получить информацию о сотрудничестве с данной страховой компанией. И только заручившись положительным ответом, получать направление.

Часто складывается ситуация когда и СТОА готова принять и отремонтировать транспортное средство, и страховая компания готова своевременно оплатить счет, но на сокращенном складе нет запчастей, и время на ремонт значительно увеличено. Конечно, всего предусмотреть не получается. Но в крайнем случае, если сам клиент знает, где можно починить машину быстро, качественно и за деньги, близкие к расчету страховой компании, то вполне допустимо получить деньги по калькуляции и потом, и если денег не хватило, представить в страховую компанию оплаченный счет с просьбой доплатить недостающую сумму.

 Означает ли это, что в кризис вопросы качества страхового продукта, наполнения покрытия и включения сервисных составляющих теряют свою актуальность, и клиент пытается сэкономить на всем без разбора, включая франшизы, урезанные покрытия, отказ от эвакуатора, выбор самой дешевой СТОА не официального поставщика?

В условиях ужесточения последствий кризиса многие из страхователей, потерявших доходы, будут предпочитать получение деньгами страхового возмещения вместо ремонта транспортного средства, и продолжать дальше ездить на поврежденных машинах. Вспомните, как выглядел наш автопарк в 90-е годы. Все это, естественно, не способствует повышению безопасности дорожного движения и обузданию убыточности. И сегодня те, у кого доходы сократились, задумались о сокращении своих издержек, с соблюдением минимальных требований к надежности компаний и качества урегулирования.

Но если говорить о качестве услуг по ремонту автотранспортных средств, оказываемых не дилерскими СТОА, можно отметить, что например, качество малярных работ на таких кузовных станциях зачастую оказывается значительно выше. Проблема, скорее лежит в комплектации арматурных работ, но, уважающие себя станции, всегда делают ремонт не хуже дилера.

Я сейчас не говорю о самодеятельном дешевом ремонте - в нормальных страховых компаниях о нем вообще речи не идет. Но и оплачивать «понты» некоторых дилеров, думаю, тоже неправильно. На рынке сервисных услуг в нашей стране давно назревает революция. Во всех развитых странах давно существует полноценная конкуренция между СТОА, и условия там диктуют не СТОА, а страховые компании и потребители.

 По оценкам некоторых специалистов, и до кризиса страховщики обеспечивали более половины доходов ремонтных служб, а сейчас доходы, приносимые остальной частью рынка (не страховщиками), сужаются более быстрыми темпами. Не провоцирует ли это СТОА за счет страховщиков и их клиентов повышать общий уровень расценок, не соответствующий реальному спросу?

Действительно, на фоне реального ухудшения платежеспособности автовладельцев, страховые компании фактически спасают дилеров, сохраняя им ремонтный объем. Особенно с учетом того, что многие договоры страхования предусматривают ремонт на станциях конкретных дилеров.

 Нет ли у Вас ощущения, что при сохранении рублево-номинированных зарплат персонала СТОА, они пытаются искусственно завысить стоимость нормо-часа, взять со страховщиков больше, чем продиктовано реальной сменой рыночной конъюнктуры?

Мое мнение такое: зарплаты в стране не только не выросли, но и сократились, с учетом кризиса. Я не слышал, чтобы хоть где-то подняли зарплату слесарям. А нормо-час - это заработная плата слесарей плюс доход сервиса, который, я думаю, уж тем более сегодня не должен расти.

 Правда ли что «машина из салона» попадает в принципиально иной режим обслуживания, чем случайный страхователь? Действительно ли у них настолько разнится картина убыточности, и если да - то почему?

С машинами из салона значительно проще на этапе заключения договора страхования, почти полностью отсутствует мошенничество со стороны посредника. Картина по убыточности у салонных машин, естественно, лучше, так как владелец более бережно относится к новой машине, а средний размер страховой премии выше, чем у подержанных машин. Но все равно, убыточность в этом секторе достаточно велика.

 Если Вы прогнозируете массовый уход игроков с рынка автострахования, причем по достаточно обоснованным, с экономической точки зрения, причинам, то возникает резонный вопрос – а что лично Вашу компанию держит на этом рынке, в частности, заставляет продолжать работать по ОСАГО? Видите ли Вы в ОСАГО резерв кросс-продаж, Вас вынуждают запросы Ваших клиентов или Вы рассчитываете, что в будущем его условия улучшатся и станут реально привлекательными не только для «однодневок», но и для добропорядочных компаний?

На самом деле у нас достаточно гибкая страховая компания, которая может позволить себе не работать в тех сегментах рынка ОСАГО, которые ей не выгодны. Если нам не выгодно работать в каком-то регионе, мы просто закрываем офис продаж. В случае, когда нам не выгоден какой-то клиентский сегмент, мы устанавливаем в нем минимальное комиссионное вознаграждение и уменьшаем долю этого сегмента в портфеле, или же с минимальными комиссионными он становится выгоден.

Что касается прогнозов, я думаю, тарифы будут обязательно повышены в течение этого года, иначе рынок ОСАГО схлопнется полностью. Кроме того, как профессионал и пользователь ОСАГО, я считаю, что должны быть увеличены лимиты ответственности, так как действующие сегодня существенно обесценились за счет инфляции. Естественно, это тоже не может не привести к повышению тарифов.