Автострахование в России входит в трудный этап: нарастает убыточность, усиливается мошенничество, падают продажи. Как среагировали игроки рынка автострахования на кризис? Появились ли в массовом порядке антикризисные продукты? Как поменялась статистика убытков и специфика страховых случаев? Об этом читателям портала «Страхование сегодня» рассказывает заместитель генерального директора Страховой Группы «Основа» Александр Гладышев.
Мария Жилкина,
Медиа-Информационная Группа «Страхование сегодня» (МИГ)
Александр Аркадьевич, расскажите, на что страховщики делают сегодня ставку в развитии страхования автотранспорта? Появление антикризисных продуктов по каско – это дань моде или кризис ускорил понимание необходимости дешевых продуктов?
Я сам - сторонник классических страховых продуктов. В экономике страховой компании есть два центральных показателя – вероятность страхового события и средний размер страхового возмещения, перемножение которых определяет границу, ниже которой страхование убыточно. Оно соответствует нетто-ставке и показывает те суммы, которые мы должны обязательно собрать, чтобы потом отдать их страхователям в виде выплат, то есть те «чужие» деньги, которые страховщику не принадлежат. При создании любого страхового продукта такая зависимость должна удовлетворяться, плюс еще к этому добавляются собственные расходы страховщика. Вероятность убытка, или его размер меняются в зависимости от различных обстоятельств, а во время кризиса эти изменения более вероятны. И эти изменения должны быть вовремя замечены. Например, в ноябре 2008г, после начала кризисных явлений в Москве проводился семинар по моторному страхованию, организатором которого была перестраховочная компания Gen Re. На этом семинаре, кроме достижения обычных маркетинговых целей, организаторы выясняли, пользуясь опытом присутствующих лиц, их видение направления дальнейшего движения показателей вероятности и средней выплаты для планирования своей стратегии на российском рынке. Это очень хороший пример подхода к бизнесу, когда компания хочет долго и эффективно присутствовать на рынке. Так что об удешевлении продуктовой линейки в кризисной обстановке можно говорить лишь за счет этих двух составляющих, если условиями договора страхования намеренно будем уменьшать вероятность страхового событии или будем уменьшать размер средней выплаты.
Что еще является характерным для современной ситуации на рынке страхования автотранспорта?
Могу отметить лишь некоторые моменты. Во-первых, рынок все более приближается к экономически обоснованным тарифным ставкам, все меньше становится демпингующих участников, они либо уходят, либо срочно учатся считать. Во-вторых, партнеры страховых компаний (банки, агенты и брокеры), наконец, начинают понимать, что их требование высоких комиссий по моторным рискам может ударить по ним же самим, когда страховые компании, не накопив достаточных резервов, перестанут отвечать по своим обязательствам, что приведет к потере их клиента и/или их денег. В-третьих, руководители организаций, оказывающих сервисные услуги автостраховщикам (сервисы, аваркомы, эвакуаторы и т.п.) тоже начинают входить в положение, в надежде не потерять партнера, который в массовом порядке поставляет им клиентов. В-четвертых, очень мешает внедрению цивилизованных отношений отсутствие совместного страхового ресурса, который позволил бы вести историю о недобросовестных участниках рынка (страхователях, страховщиках, агентах и брокерах), и, самое главное общенациональный информационный ресурс, который бы позволил вести историю каждого страхователя для возможности внедрения системы бонус-малус в том виде, в котором она может действительно работать. И наконец, самое главное: страховщики и страхователи должны иметь примерные экономически обоснованные тарифы, которые, ни в коем случае не являясь ограничителем, могли бы стать некоторым базовым ориентиром для всех участников рынка.
Какие меры могли бы способствовать предотвращению банкротств автостраховщиков?
В предыдущем ответе я уже затронул эту тему, тут хотелось бы ее развить. У нас есть союзы страховщиков, независимые общества актуариев, департамент страхового надзора, наконец. В рамках одной или нескольких из указанных организаций может быть организовано по образу и подобию большинства развитых стран (например, Германия) сбор и обработка статистической информации в составе информационных полей, не составляющих коммерческую тайну. Целью такой обработки были бы рекомендации по выделению различных тарифных групп и расчет для них среднерыночных тарифных ставок для обеспечения возможности получения оценок ставки страховых тарифов.
Такие сведения, которые должны находиться в свободном доступе, могут явиться хорошим сдерживающим фактором для многих сотрудников страховых компаний, желающих «помахать шашкой». Кроме того нашим уважаемым надзирающим органам можно будет на основе этой информации больше внимания уделять предупреждению нарушений, а не наказаниям за уже допущенные нарушения. И, самое главное, думающие клиенты страховых компаний могут иметь для себя примерное понятие кому и за сколько он собирается доверить защиту своего имущества.
А чем лучше будет переложить ответственность за правильность тарифов на надзор, надзор ведь не может вести за страховщика его бизнес? Рискуют же своими деньгами акционеры страховых компаний, а не надзор…
Это ни в коем случае не ответственность. Это не более, чем некие рекомендации. Есть же рекомендации по размещению страховых резервов, почему бы и здесь не быть чему-то подобному.
Вообще мне очень нравится одна образная модель страховой компании, которую не без иронии рассказал один наш западный коллега: страховая компания – это едущий по скоростной дороге автомобиль, в котором актуарий сидит на заднем сидении и смотрит на уже пройденную дорогу через заднее стекло, за рулем сидит андеррайтер с завязанными глазами, а рядом с ним на пассажирском сидении сидит продавец, который смотрит в боковое окно и с криком «Нас уже все обогнали!» пытается подсказывать ему, куда надо рулить и с какой скоростью ехать. А наши компании далеко не всегда на эту дорогу смотрят, хотя бы через заднее стекло…
Решающее значение имеет организация работы конкретного страховщика. На примере нашей компании могу сказать, что кризис не оказал катастрофического воздействия. Когда мы прогнозировали сборы по автострахованию, то рассчитывали показатели исходя их двух вариантов: пессимистический прогноз (если брать тренд последних 3 месяцев 2008 года) и оптимистический (если брать не менее полугодия). Сейчас мы идем ближе к оптимистическому прогнозу. Может быть, у нас не так быстро растет портфель, как мог бы, если бы мы еще сильнее снизили цены и перестали реально считать тариф, зато мы отвечаем по своим обязательствам по заключенным договорам.
Основное возражение против статистических методов прогнозирования, которое обычно приводят, - это то, что картина прошлого механически экстраполируется в будущее, игнорируя качественные сдвиги - по статистическому прогнозу пятиклассник через 10 лет должен учиться в пятнадцатом классе, с сохранением нынешней динамики успеваемости… Нет ли ошибки, например, если по этой методике опираются на «прошлый» средний убыток, а сейчас он поменялся – из-за скачка валютных курсов и других причин?
Нет. Например, на вышеупомянутом упомянутом семинаре участники большинством голосов участников предположили, что размер средней выплаты в условиях кризиса может немного уменьшиться за счет оптимизации финансовых отношений страховщиков с ремонтными организациями (в основном за счет уменьшения стоимости нормо-часа) и пришли к выводу, что вероятность страхового события должна расти за счет роста числа заявлений, причины для этого назывались различные, в том числе, и за счет случаев, имеющих признаки мошеннических действий.
Есть другое ограничение в использовании статистики. Статистика в целом по рынку или по какой-то крупной компании – это хорошо, но ситуация отдельно взятого страховщика, имеющего свою внешнюю среду, специфику портфеля и целевого потребителя, может существенно отличаться от других компаний.
Но если бы мы имели общие реперные точки по размеру тарифов, то ни «дань моде», ни желание прогнуться перед начальством и показать хороший рост сборов, невзирая на последствия, были бы невозможны. И такие действия были бы более успешно контролируемы ФССН.
А что мешает страховщикам самим договориться между собой не допускать демпинг, без привлечения государственных органов?
Это очень сложно и, сейчас пока, наверное, невозможно. Кто-то обязательно должен выступить инициатором. Каждый из нас пытается так все рассчитать, чтобы оказаться умнее других. Но статистика убытков - вещь неумолимая, и если получается, что страхование определенной марки автомобиля должно стоить не менее, чем столько-то, то все остальные варианты – работа себе в убыток.
Или другой момент. У нас в практике не принято страховать автомобиль с франшизой. Иной раз эксперту чуть ли не с лупой приходится искать ту царапинку, которую наши граждане заявляют к оплате убытка. Там, где реально действует система «бонус-малус», граждане не заявляют о произошедших мелких убытках, чтобы не терять скидку. Также в большинстве стран без франшизы никто не страхует машины, и размер франшиз достаточно значительный, поэтому статистика убытков, а значит и тарифы там – совершенно иные.
Когда в начале текущего десятилетия пытались обобщать статистику по разным городам России, чтобы на ее основе определить, сколько должно стоить ОСАГО, так и не удалось собрать сколь-нибудь значимой информации, кроме информации по некоторым наиболее крупным городам России. Очень хотелось бы, чтобы при том обилии форм отчетности, которую страховщики, сегодня сдают - и в ФССН, и в РСА – хоть кто-то предпринимал усилия и организовал обработку статистики, которую можно было бы использовать, чтобы полноценно обобщить картину убытков.
Разве ОСАГО можно считать положительным примером? Или скорее это пример в пользу того, что государству ответственность за тарифы доверять нельзя – достаточно посмотреть, как оно «просчиталось» по некоторым регионам…
Дело здесь не в государстве, тут другая проблема. Основная часть автостраховщиков концентрировалась, и до сих пор концентрируется в Москве, и по Москве все тарифы рассчитаны очень четко. И если нет каких-то запредельных комиссий, проблем с оплатой убытков по Москве не возникает. А по регионам, плохо охваченным страхованием, статистики не было – там и возникли эти «черные дыры». Никто не думал, что люди, живущие, например, в сибирских нефтедобывающих регионах, получающие огромные деньги, окажутся настолько убыточными водителями. Большие деньги, хорошие машины, плохие дороги – и, как следствие, большая аварийность. А инфраструктуры по ремонту в этих городах не было практически никакой, цены на ремонт оказались выше московских, а качество очень низкое. Эта дырка в системе и сработала. При расчете тарифов для этих регионов предполагалось, что в регионах нехватка денег, уровень жизни низкий и ездят на автомобилях очень мало, поэтому нужно дать им своеобразную дотацию, помощь – в виде уменьшенного тарифного коэффициента. Территориальные коэффициенты вообще раздавались не исходя из анализа аварийности, а исходя из каких-то, с одной стороны, маркетинговых, а с другой стороны, социальных соображений. И как сделали – такой результат и получили.
Законодательство по ОСАГО вообще содержало немало противоречий, их только сейчас понемножку вычищают. Но многие вещи требуют доработки и сейчас, например, то же практическое применение системы «бонус-малус», которая в отсутствие общей информационной базы по водителям и автотранспортным средствам, просто неработоспособна. А я бы считал внедрение работающей системы «бонус-малус» в России одним из приоритетов, причем, не только по ОСАГО. Это в интересах всех участников рынка, причем не только страховщиков, но и страхователей. Страховщик назначит «плохому» водителю адекватный тариф, а «хороший» водитель получит столь же адекватные условия страхования.
Почему?
Необходимо изменить взгляды автовладельцев на убытки. Ведь мелкие повреждения возникают постоянно – то след вылетевшего из под колес камушка, то царапинка. То, с чем обращаются к страховщику наши граждане, доходит, подчас, до абсурда: иногда достаточным средством ремонта при мелком повреждении, которое пытаются заявить как убыток, оказывается просто мойка и полировка машины. Большая часть этих повреждений попадает под понятие «нормальный эксплуатационный износ». И обращающиеся с ними люди не понимают, что требуя из-за царапинки на капоте покрасить его весь, они наносят себе гораздо больший вред – нарушается заводское покрытие, и завтра с него может полезть краска вследствие каких-то нарушений технологии и т.п. Часто граждане заявляют на выплату машины с повреждениями, из характера которых видно, что половина их – результат ДТП, а половина – осмысленные действия третьих лиц, которые должны оформляться отдельным актом, а не заявляться как одно страховое событие. Наши граждане вообще склонны не только заявлять мелкие повреждения, но ждать, пока их наберется побольше, чтобы разом потом все сделать - но страховая-то компания формирует резервы и планирует свою деятельность исходя из своевременного обращения за выплатами.
Мы в ноябре обсуждали проблему мелких выплат с коллегами из Азербайджана, и оказалось просто поразительно, насколько у них, и у нас разные цифры. Частота обращений за выплатой там значительно ниже, за счет отсутствия возможности (на их рынке просто нет таких предложений) страхования без франшизы, и никто это не обсуждает. Из-за этого там еще и сокращены издержки компаний на урегулирование убытков – не нужно такого количества трудозатрат экспертов.
Кстати, мы в нашей компании сейчас наблюдаем скачок количества заявленных убытков: в мае месяце их число увеличилось почти в два раза, по сравнению с обычным, причем это происходит без какого-то резкого увеличения портфеля. При этом средний размер страховой выплаты уменьшился более чем на 15 %.
А чем Вы это объясняете – ростом мелких мошенничеств граждан в связи с кризисом и потерей других источников дохода?
Ну я бы, наверное, мошенниками их не называл. Скорее, это жертвы кризиса. Сейчас к нам пошли люди, которые раньше воспринимали этот «эксплуатационный износ» нормально и к выплатам его не заявляли – им было некогда, надо было работать. Почему сейчас они изменили свой подход – может, лишившись работы, может еще по каким-то причинам, единого объяснения я пока не нахожу. Но стали обращаться со всем, что только есть на машине.
В качестве примера могу рассказать такой случай. Один очень уважаемый человек на шикарном автомобиле, явно не сидящий без куска хлеба, заявил убыток в виде падения предметов, в результате которого были поврежден автомобиль. Мы увидели повреждения в виде небольших вмятин на деталях автомобиля. При этом нам было указано, что повреждения нанесены шишками с сосны, растущей на участке где стояла машина. Кажется, смешно? Но это все было подтверждено справкой из милиции. Тогда мы решили смеяться до конца, и попросили у заявителя привезти нам предметы, аналогичные тем, которые падали на автомобиль. Нам привезли эти предметы, мы их описали и приняли по акту, а потом в присутствии независимых свидетелей мы их бросали с верхних этажей нашего офиса с предполагаемой высоты сосны на стоящий снизу наш автомобиль. Никаких повреждений, естественно, не было. И мы оформили результаты этого нашего «эксперимента» в соответствующее техническое заключение, на основании которого потерпевшему было предложено предоставить свой автомобиль для повтора эксперимента, уже с его автомобилем, либо отказаться от своей претензии. Надо ли говорить, что больше мы его не видели.
Другой случай: тоже очень уважаемый человек, заявляет нам убыток по дорогому внедорожнику. По заявлению, он всегда его хранил на хорошо охраняемой стоянке, а однажды вдруг зачем-то решил поставить его на ночь в заброшенный гараж, больше напоминающий полуразвалившийся сарай – в такой опасно ставить даже «Запорожец», могут просто упасть прогнившие доски. Но он поставил свою машину, и тут же туда путем вскрытия замка проникли злоумышленники, и сняли с автомобиля 5 дверей, 4 колеса, оба бампера, все фары, подфарники… Сняли все, что можно снять, не повредив автомобиля, ни одна из электроцепей не была повреждена. А гараж очень маленький, там просто так двум людям не разойтись. Вы себе представляете таких аккуратных злоумышленников, бережно развинчивающих чужую машину, ничего там даже не поцарапав? Злоумышленники так не относятся к разграбляемому имуществу, что ни гаечки, ни болтика на месте даже не упало. Скорее всего, ее разбирали в совсем другом месте квалифицированные специалисты, а потом поставили сюда, чтобы имитировать страховой случай. А убыток заявлен совсем немалый…
Пока, к сожалению, менталитет наших граждан таков, что немного умолчать, что-то дописать, где-то прибавить, чтобы больше взять со страховой компании, вовсе не кажется чем-то незаконным.
Насколько актуально в кризис нагружать продукты автострахования значительной сервисной составляющей? Не становится ли это напрасным источником удорожания продукта и отталкивания клиента?
Вообще, это действительно ведет к удорожанию нашей услуги, и тем не менее для нас она актуальна и именно в условиях кризиса. Например, выезд аварийного комиссара на место происшествия является хоть небольшой, но дополнительной мерой профилактики страхового мошенничества, он создает дополнительную ступень контроля действий страхователя.
Как Вы относитесь к нынешней популярности такого метода продаж автострахования, как «прямое страхование»? Не является оно временным порождением эскалации комиссий на рынке, а как только завышающие комиссию страховщики обанкротятся и уйдут, вслед за ними настанет очередь и операторов прямого страхования?
Прямое страхование – это несомненно хорошо с той точки зрения, что страховщик не платит посреднику, то есть снижает расходы, и, соответственно делает свою услугу более доступной. Кризис заставил страховщиков быть экономными, они стали отказываться от завышенных комиссий по обычным агентским продажам. Мы с вами понимаем, что задача страховщика в первую очередь сводится к поддержанию бизнеса на безубыточном уровне. В нашем страховом денежном «бассейне» не просто должны быть две трубы, из которых поток втекает и вытекает, там еще должна оставаться какая-то водичка на всякие непредвиденные случаи. Если компания не ставит целью кратковременного роста портфеля (а этим путем до недавнего времени шли многие – в расчете на то, чтобы быстро накачать, а потом продать компанию), ей такой приток не нужен. Сейчас тема перепродаж страховых компаний актуальность потеряла, и нужно реализовывать цели бизнеса как такового, то есть получать положительный финансовый результат.
Так вот, если говорить о финансовой стороне прямого страхования, то, по моим оценкам, там затраты ничуть не меньше, чем в традиционных методах продаж. Тот объем рекламы, прежде всего телевизионной, которую сейчас дают эти компании заставляет думать, что они работают на очень далекую перспективу, а сейчас их затраты пока не позволяют работать рентабельно. Хотя сама по себе идея, повторюсь, неплоха.
Компании, организации:
