Страховщики предложили лимиты выплат при ж/д грузоперевозках на уровне 200-300 млн руб. по каждому страховому случаю
Лимит страховых выплат по страхованию ответственности участников железнодорожных перевозок может составить 200 300 млн рублей по каждому страховому событию, сообщил агентству «Интерфакс-АФИ» первый заместитель председателя правления «СОГАЗа» Николай Галушин, комментируя положения законопроекта об обязательном страховании ответственности изготовителей вагонов и организаций, ремонтирующих подвижной состав.
«СОГАЗ» является, в частности, одним из страховщиков ОАО «Российские железные дороги» (РЖД).
Заместитель руководителя департамента финансовой политики Минфина РФ Вера Балакирева сообщила агентству, что документ по поручению правительства РФ был подготовлен Минэкономразвития и направлен на согласование в заинтересованные ведомства, после этого будет решаться судьба этой инициативы.
Представитель Минфина напомнила, что разработка идеи и концепция обязательного страхования принадлежит Минэкономразвития, Минфин отрицательно отнесся к введению нового обязательного вида страхования в РФ.
Генеральный директор компании «Ингосстрах» Александр Григорьев заявил журналистам, что идея страховать ответственность при грузоперевозках железнодорожным транспортом «недостаточно масштабна, чтобы под нее разрабатывать специальный обязательный закон федерального уровня».
«Все вопросы можно урегулировать в рамках договорных отношений между участниками бизнес-процесса», - считает он.
В.Балакирева полностью разделяет такую позицию страховщика. Не оспаривая в принципе необходимость формирования дополнительной защиты для сторон, участвующих в процессе железнодорожных грузоперевозок, она считает вполне достаточным имеющийся в правовом поле набор инструментов добровольного страхования ответственности.
«При желании все можно отрегулировать путем установления тех или иных требований к партнерам при заключении с ними договора», - полагает представитель Минфина РФ.
Тем не менее, страховщики обсуждают архитектуру страхования ответственности при грузоперевозках
Так, Н.Галушин считает заглавным вопрос о характере налагаемой ответственности: «она может быть обязательной, добровольной, требования могут носить вмененный характер».
При этом «Гражданским кодексом РФ определены только две формы страхования: добровольное и обязательное», напомнил он.
Для осуществления обязательного страхования требуется принятие отдельного федерального закона, здесь есть свои подводные камни. Трудность этого пути сопряжена с тщательностью и немалыми сроками проработки идеи.
Обязательный характер нового порядка неизбежно вызовет дискуссию вокруг установления тарифов по обязательному страхованию.
«Все перечисленное делает нежелательной такую форму реализации требований к изготовителям и ремонтным заводам по финансовому обеспечению своей ответственности за надлежащее качество изготовления или производства ремонтных работ с подвижным составом», - убежден представитель «СОГАЗа».
По его словам, более предпочтительным выглядит вмененное страхование ответственности участников грузоперевозок, то есть форма, которая предполагает требования к изготовителям и ремонтным заводам по страхованию без формализации тарифного регулирования страхования.
«В таком случае стоимость страхования определяется рыночной конъюнктурой, качеством риска, другими факторами конкурентного состояния рынка», - пояснил страховщик.
В такой концепции изготовитель или ремонтное предприятие будет обязано обладать договором страхования или другой формой обеспечения своей ответственности (банковская гарантия, средства на счетах). Наличие полиса для участника цепочки организации грузоперевозок станет условием осуществления профессиональной деятельности.
«При этом договор вмененного страхования не носит публичного характера, соответственно, страховщики могут отказать в его заключении», - отметил Н.Галушин.
Для осуществления вмененного страхования не требуется принятия федерального закона, но понадобится принятие постановления правительства или внесения изменений в Устав железнодорожного транспорта Российской Федерации. Такой путь может быть пройден гораздо быстрее, считает специалист.
Минимальные требования по страховому случаю
Принципиально важным условием эффективной модели страхования ответственности в этой сфере страховщики считают «установление минимального требования по страховой сумме», убежден первый заместитель генерального директора «СОГАЗа» Н.Галушин».
По его мнению, «с учетом масштабов аварий на железной дороге в течение последних лет и количества единиц подвижного состава, поврежденного или уничтоженного в железнодорожных авариях, а также включения в покрытие стоимости утраченного груза, расходов на устранению последствий катастроф, в том числе вреда окружающей природной среде, минимальное требование финансового обеспечения должно устанавливаться в пределах не менее 200 300 млн рублей по каждому случаю железнодорожной аварии».
После избрания формы страхования авторам концепции на следующем этапе предстоит определиться еще с целым рядом позиций, отметил первый заместитель генерального директора «СОГАЗа». Надо установить участников цепочки ответственности за качество грузоперевозок по железной дороге. После этого ответить на вопрос, в каком объеме участники должны страховать свою ответственность. Связан с предыдущим вопрос об адекватности стоимости такого страхования.
Вместе с тем введение любой обязанности предусматривает наличие системы контроля за ее исполнением, важно установить, кто будет следить за наличием у участников рынка договоров страхования. Всякое страхование создается ради выплат. Значит, встанет вопрос об организации экспертизы убытков и о порядке определения размеров ущерба. Следующий вопрос - о праве обращения регрессных требований к причинителю вреда, если выяснится, что случай оказался небесспорным, если он не подпадает под правила страховых выплат.
Неизбежным в конце концов окажется вопрос о том, какие компании могут быть допущены к такому виду страхования: суммы ущербов немаленькие, клиенты должны быть уверены, что перед лицом выплаты не окажется неплатежеспособная компания.
Четыре стороны ответственности
По мнению представителя СК «СОГАЗ», «владелец подвижного состава может не обладать договорами страхования ответственности, потому что любые нарушения, связанные с эксплуатацией подвижного состава, должны привести к тому, что единица подвижного состава не будет принята к осуществлению перевозок по железным дорогам РФ».
Владелец подвижного состава отвечает за соблюдение сроков межсервисного обслуживания подвижного состава, норм и правил по эксплуатации подвижного состава, в том числе он обязан следить за тем, чтобы не допускать перегруза подвижного состава сверх нормативных показателей, поскольку это приводит к избыточному износу и подвижного состава, и путей.
Владелец или оператор железной дороги (ОАО «РЖД» ) согласно разработанной концепции, должен нести ответственность за качество железнодорожного полотна, поскольку часть убытков на железной дороге связана не только с качеством подвижного состава, но и с качеством или состоянием железнодорожного полотна. В этой связи владелец дороги должен обеспечивать контроль за бригадой работников, обслуживающих подвижной состав, норм и правил осуществления перевозок, маневрирования при формировании состава и других внутренних правил. При этом оператор железной дороги не должен страховать свою ответственность в обязательном порядке.
Другие два участника отношений должны будут в такой конструкции страховать свою ответственность.
В частности, это касается изготовителя подвижного состава. Его ответственность может обеспечиваться страховым полисом или другой формой финансового обеспечения ответственности товаропроизводителя за качество произведенной продукции.
«Убытком по такому договору может признаваться вред третьим лицам, причиненный из за некачественного изготовления подвижного состава» - считает Н.Галушин.
Изготовитель подвижного состава, по его мнению, должен обладать договором страхования, который будет заключаться раз в год и распространяться на весь объем годового производства продукции, иметь период действия на весь гарантийный срок эксплуатации подвижного состава.
В предложенной Минэкономразвития концепции ремонтные предприятия также должны заключать договоры страхования ответственности товаропроизводителя, но уже за качество произведенного ремонта подвижного состава.
Договор страхования сроком 1 год должен заключаться на весь объем отремонтированного в течение данного периода подвижного состава и иметь срок действия страхового покрытия на весь период межсервисной или межремонтной эксплуатации подвижного состава, считает представитель «СОГАЗа».
Контроль за качеством гарантий
Важным аспектом полноценного существования модели обеспечения гарантий сторон является проверка наличия финансового обеспечения у изготовителя или ремонтного предприятия, полагают страховщики, опрошенные агентством «Интерфакс-АФИ».
«Узким местом» может оказаться проверка в отношении изготовителей подвижного состава, которые не являются резидентами Российской Федерации, считает Н.Галушин.
«В отношении таких производителей проверка должна осуществляться Федеральной таможенной службой при осуществлении таможенной очистки подвижного состава при поставке российскому покупателю или силами собственника подвижного состава. Отсутствие договора страхования фактически будет означать, что риск будет перекладываться на собственника подвижного состава, который должен будет обладать любой формой финансового обеспечения», - сказал он.
Требованиями к страховой организации (в том числе осуществляющей страхование ответственности иностранного изготовителя подвижного состава) могут быть только наличие действующей лицензии на право осуществления страховой деятельности.
Однако в случае неисполнения обязательств страховой организацией риск выплаты компенсации за ущерб, причиненный третьим лицам, ложится на изготовителя подвижного состава или ремонтное предприятие. Это, полагают авторы концепции законопроекта, лучше других мотивов простимулирует страхователя к поиску финансово устойчивой компании для заключения договора.
Потребуется независимая экспертиза
Наиболее сложным и требующим детализации является порядок установления виновного лица в железнодорожной аварии, считает представитель «СОГАЗа».
«Должен быть предусмотрен механизм экспертизы состояния железнодорожных путей, обломков железнодорожного подвижного состава. В результате экспертизы можно будет судить о правильности действий или о бездействии стороны, которые стали причиной аварии. Вред будет оцениваться как имуществу, так и природе», - сказал он.
«Экспертное заключение должно содержать не только информацию о причинах и обстоятельствах аварии, но также устанавливать виновное лицо и производить расчет ущерба», - добавил Н.Галушин.
«Экспертиза не может носить закрытый характер, она не может быть произведена силами исключительно ОАО «РЖД», - отметил Н.Галушин. По его мнению, «материалы экспертного заключения должны быть принимаемы к рассмотрению арбитражными судами Российской Федерации».
При этом заключение экспертной организации может быть оспорено в суде.
Подписаться на новости Интерфакса можно по телефону (495) 787-43-43, доб. 2172, либо по электронной почте ksenia.dmitrieva@interfax.ru, контактное лицо – Ксения Дмитриева.
Источник: Интерфакс, 30 октября 2013 г.
Версия для печати 
 Все новости за 30 октября 2013 г.
Смотрите другие материалы по этой тематике: Обязательное страхование, Страховое право, Выплаты, Тарифы, Страхование ответственности
| В материале упоминаются: |
 Компании, организации:
|
 |
Персоны:
|
|
 |
|
Установите трансляцию новостей на своем сайте
|
RSS-канал
21:09 