Пресса о страховании, страховых компаниях и страховом рынке

Авиатранспортное обозрение, 16 февраля 2015 г.

Современный рынок авиационного страхования и перестрахования: взгляд изнутри

1158 просмотров

Стагнация рынка, падение ставок, низкий спрос на страховые услуги, сложности, провоцируемые резкими колебаниями курса национальной валюты, — именно с этими проблемами сейчас столкнулся рынок страхования в целом. А в столь сложной и капиталоeмкой части страхового рынка, как рынок авиационного страхования, к вышеозначенным проблемам добавляются свои специфические: неопределенность рынка перестрахования из-за введения санкций, необходимость искать дополнительные перестраховочные емкости, если традиционные западные участники не смогут в полной мере обеспечить защитой, а главное — выплачивать возмещение в случае убытков с ВС, так или иначе подпадающими под санкционные запреты.

Прежде чем пытаться найти решения хотя бы для некоторых из этих проблем, необходимо оглянуться назад, чтобы проанализировать развитие отечественного рынка авиационного страхования. Напомним, что около 10 лет назад стоимости воздушных судов отечественного производства, заявляемых на страхование, были существенно ниже. Например, Ил-96 оценивался владельцами в 50–55 млн долл., при том что он относится к классу широкофюзеляжных самолетов; для ВС меньшей размерности заявленные на страхование стоимости были существенно ниже: ближнемагистральные ВС оценивались в 20–30 млн долл., среднемагистральные — в 30–40 млн долл. Сейчас мы видим, что стоимость ближнемагистральных узкофюзеляжных ВС, указанная в страховом полисе, вплотную приблизилась к 30 млн долл. и зачастую превышает эту сумму, среднемагистральных — к 40–50 млн долл., а дальнемагистральных широкофюзеляжных превышает 60 млн долл. Понятно, что все зависит от комплектации и оборудования, находящегося на борту, но реалии сегодняшнего дня показывают, что и 70 млн долл. — далеко не предел даже для российских узкофюзеляжных ВС (Ту-204, Ту-214). Что уж говорить о технике специального назначения и тем более о военных ВС, где цена нового самолета находится на уровне не ниже 40 млн долл., а самые передовые разработки стоят значительно больше 100 млн! Абсолютно все новые вертолеты также подорожали — нередко в два-три раза.

При этом если говорить о страховании, то 10 лет назад страховая сумма в 50 или 55 млн долл. вызывала у любого страховщика настоящую панику: как и где мы будем перестраховывать столь серьезный риск? Размещать подобные риски на отечественном страховом рынке многие не решались из-за его непредсказуемости, западное же перестрахование стоило порой дороже, чем клиент сам был готов платить.

Как ни странно, это ничуть не мешало почти всем крупным игрокам рынка корпоративного страхования в той или иной степени заниматься авиационным страхованием. Кто-то делал это на постоянной основе, обладая более или менее серьезными возможностями для ведения такого бизнеса. Другие пытались попасть в этот сегмент вопреки всему. А один из самых работающих инструментов для привлечения потенциальных страхователей — ставка страховой премии, или, другими словами, стоимость страхования. Хочешь получить клиента, начни с более выгодного для него предложения. Клиентов тоже можно понять, кто же не хочет платить меньше? Зачастую они, не меняя проверенных партнеров, просто показывали им лучшие предложения от конкурентов, и те, боясь потерять страхователя, сами шли на снижение.

И так каждый год. Сегодня опускаться уже дальше некуда: ставки минимальные, о приемлемой рентабельности бизнеса говорить не приходится. Но только если уровень убыточности будет невысоким! То же самое относится и к рынку страхования западной авиационной техники, взятой в лизинг, — ставки также стремятся к нулю, хотя российские страховые компании получают лишь мизерную часть премии (за собственное удержание), свыше 90% ответственности и денег уходит сразу на Запад. Зачастую это фронтирование на 95% и более. На чем при такой схеме зарабатывают страховщики, вообще непонятно. Бизнес ради бизнеса или гордость за статусный портфель?

Все это уже привело к уходу нескольких страховщиков или отказу от работы в сегменте авиационного страхования. Оставшиеся постарались стать максимально конкурентоспособными, профессиональными; пытаются повысить качество работы с клиентами, чтобы конкурировать без дальнейшего снижения премий, что само по себе уже неплохо. Можно сказать, что выживают лучшие.

Наряду с развитием уже описанных проблем, в отношении России были введены санкции. Стало ясно, что пользоваться западной облигаторной перестраховочной защитой в тех же объемах, что и раньше, уже не получится. Формально с 1 августа этого года получить перестраховочное возмещение от европейских и лондонских перестраховщиков можно только в отношении гражданской авиационной техники. Военные самолеты или ВС двойного назначения — под большим вопросом. Хотя на деле каждая страховая компания трактует тему санкций по-своему. Кто-то постарался максимально себя обезопасить и принимает на страхование такую технику только в размере собственного удержания, обычно это от 1 млн до 5–7 млн долл., без дальнейшего перестрахования на Западе. Другие работают так, будто ничего не изменилось и их перестраховочная защита действует в полном объеме. Они продолжают набивать свои страховые портфели военной техникой без ограничения. Третьим прибыль и резервы компании позволяют без серьезных потрясений выдержать 2–3 крупных убытка, а там, как говорится, посмотрим. Кто прав, а кто нет, покажет только время, а вернее, убытки — компенсированные или не компенсированные нашими западными партнерами. В любом случае перед своими страхователями мы все по-прежнему несем ответственность в полной мере, независимо от позиции наших перестраховщиков.

Как уже было отмечено, стоимости всех ВС, летающих в нашей стране, существенно возросли за последние годы. Вопрос с перестраховочными емкостями для размещения рисков стал еще более актуальным. Учитывая внезапно возникшую проблему с санкциями, многие страховые компании обратили внимание на внутренний перестраховочный рынок в надежде либо организовывать некий пул для перестрахования спорных рисков, либо просто обращаться за отдельной поддержкой к российским коллегам. Только откуда у нас взяться хоть сколько-нибудь емкому и устойчивому перестраховочному рынку? Если мы сами опустили рынок прямого авиастрахования практически на дно, нетрудно представить, что творится в перестраховании. Премии, которые доходят до перестраховщиков, порой в разы отличаются от премий для авиакомпаний и клиентов. В такой ситуации отечественный перестраховочный рынок не может быть устойчивым.

В поисках возможных решений проблемы перестраховочных емкостей многие также пытаются выходить на альтернативные рынки — азиатский, африканский, латиноамериканский. Идея сама по себе неплохая, но тот, кто пробовал работать по перестрахованию, например, с китайскими партнерами, знает, сколько времени и сил займут даже просто предварительные переговоры. И не факт, что они будут успешными, этот рынок в большой степени самодостаточен и не нуждается в российских рисках, тем более по копеечным ставкам. А вопрос надежности и емкости для перестраховщиков из стран остального глобального формирующегося рынка не менее актуален, чем в России.

Ничто из вышесказанного не отрицает возможности и необходимости поиска альтернативных решений для перестрахования. Однако наивно полагать, будто мы за год-два найдем миллиардные перестраховочные емкости. И еще более наивно думать, что они согласятся работать с низкой премией и при этом будут регулярно и в полной мере оплачивать убытки. Возможности есть всегда и в любой ситуации, но сколько времени займут поиски новых партнеров по перестрахованию и создание более или менее устойчивого рынка перестрахования в нашей стране, не знает никто. В любом случае не год и не два.

Резюмируя, хочется сказать: у любой ситуации, даже самой критической на первый взгляд, всегда есть свои положительные и отрицательные стороны. Все минусы я уже перечислил ранее. Что касается плюсов, то за последние несколько лет у нас определились основные участники рынка авиационного страхования и перестрахования, и нельзя сказать, чтобы среди них присутствовали откровенно недостойные или слабые компании. Вот почему, каким быть этому рынку в дальнейшем, — решать нам. Участвовать в страховании и перестраховании рисков, связанных с авиацией, по адекватным и предсказуемым ставкам, на понятных условиях или принимать на страхование все, что можно, на любых условиях, — только наш выбор. Хочется верить, что здравый смысл и способность к компромиссу уважаемых участников этого рынка все-таки победят. Со своей стороны хочу сказать, что мы всегда готовы к разумному компромиссу и политика компании «Росгосстрах» на рынке авиационного страхования будет именно такой.

Виталий КОСТЮКОВ, ООО «Росгосстрах»

В материале упоминаются: Компании, организации: Росгосстрах, ООО 8548 Персоны: Костюков Виталий Сергеевич

Ваше мнение об этом материале:

— Ваше имя
— Ваш email
— Тема

Ваш отзыв (заполняется обязательно):

Укажите код на картинке слева:

Установите трансляцию заголовков прессы на своем сайте

 Подробнее »

Получить код для трансляции заголовков прессы »