Пресса о страховании, страховых компаниях и страховом рынке

Авиатранспортное обозрение, 14 декабря 2015 г.

«Надо, чтобы все было тихо и гладко»

691 просмотр

Авиационные эксперты обсудили, сможет ли гражданская авиация самостоятельно найти баланс между доступностью перевозок и эффективностью бизнеса.

На прошедшем в конце октября этого года крупнейшем отраслевом мероприятии — международном авиационном форуме «Крылья России», который состоялся при поддержке «Роснефть Аэро», были подняты многие важные вопросы развития отечественной гражданской авиации. Некоторые из них — какими должны быть тарифы на авиаперевозки и необходимо ли их регулировать — настолько актуальны для отрасли в настоящее время, особенно после ухода с рынка второго крупнейшего перевозчика страны «Трансаэро», что редакция «Авиатранспортного обозрения» решила продолжить их обсуждение вне рамок форума. Для этой дискуссии мы пригласили председателя совета директоров компании «Инфомост Консалтинг» Бориса Рыбака и заместителя генерального директора — директора по авиационному страхованию компании «АльфаСтрахование» Илью Кабачника.

Рыбак: Российские авиакомпании продолжают летать ниже себестоимости на огромной части маршрутов, увеличивая суммарную долговую нагрузку. Но я не вижу ни одной авиакомпании, у которой есть на депозитах какие-то деньги. Я предполагаю, с высокой вероятностью это так, что у них денег нет. А убытки растут. Если авиаперевозчики будут продолжать действовать подобным образом, то у нас в стране исчезнет воздушный транспорт. Если мы видим, что авиакомпании не в состоянии сам себя отрегулировать, значит, надо им каким-то образом помочь в этом деле.

Кабачник: Борис, все, конечно, правильно. Оценка ситуации понятна, но она имеет какой-то бессистемный характер. Я бы предложил сделать пару шагов назад и посмотреть на тему, которую мы как раз обсуждали, — про доступность перевозок.

Давайте сравнивать транспорт, который был в Советском Союзе, с тем, что произошло потом. Сразу все становится на свои места. У нас есть воздушный транспорт, автомобильный и железнодорожный. Они все трое двинулись разными путями с точки зрения собственности, организации работы и т. д. в постсоветское время. Автомобильный транспорт практически весь приватизировался, если брать междугородные перевозки. Что-то похожее произошло и в авиации. И есть железная дорога.

Дальше можно посмотреть, что происходило в разных отраслях транспорта с точки зрения доступности, успешности бизнеса, потребления государственных ресурсов, цены и т. д. Мы сразу увидим, что автомобильный транспорт с кучей всяких огрехов — это самый дешевый вид транспорта. Народ активно пересаживается на автобусы, мы видим, что людям ездить надо, и они готовы ехать из Москвы в Ростов 18–19 часов на автобусе, потому что это самый дешевый способ добраться туда.

По-моему, ситуация, при которой автобус дешевле, чем железная дорога, мягко говоря, не вполне нормальная.

Рыбак: Сидячий вагон железной дороги должен стоить как минимум в 1,5 раза дешевле, чем автобус. Просто в силу того, что 1000 пассажиров едут в поезде, а в автобусе 40–60 человек.

Кабачник: А у нас все наоборот. И трудно купить билет на поезд, потому что поездов мало. А самолетов много. В моем представлении это демонстрирует преимущество рыночной модели. Я бы оттуда и начал. Потому что когда мы начинаем говорить, как надо что регулировать, по-моему, надо начать с того, что у нас все плохо и почему плохо. Но я не считаю, что все плохо.

Рыбак: Я тоже так не считаю. Наш воздушный транспорт с советских времен прошел такую трансформацию, к осмыслению которой железная дорога даже еще не подошла.

В силу процессов либерализации и привнесения новой, эффективной и качественной, техники воздушный транспорт не только дал качественный продукт, но и стал экономически эффективным. Если бы мы сейчас летали на самолетах советской эпохи, билеты стоили бы в два раза дороже.

Кабачник: Самое главное, что по состоянию на прошлый год вся модель воздушного транспорта работала на то, чтобы он реально становился более доступным для населения. На фоне общей инфляции цены на билеты особо не росли. И при стабильном обменном курсе, надо сказать, цены на международные билеты еще меньше росли. Была конкуренция, и все это работало вполне нормально.

Конечно, когда у тебя собственная валюта теряет половину стоимости, то возникают некоторые проблемы. Но это проблемы не столько воздушного транспорта, хотя авиакомпании чувствуют себя как-то не очень.

Рыбак: Но убытки в отрасли нарастали на самом деле с 2009 года.

Кабачник: Да. При этом в промежутке между 2009 и 2015 годом все разговоры со стороны наших властей, в которых мне довелось принимать участие, были о том, как сделать так, чтобы билеты были дешевле. Это интересный момент, потому что в 2008–2009 годах разговоры были точно такие же, как и сейчас, — что надо сделать так, чтобы авиакомпании не становились банкротами. Дальше пять лет разговоров про то, что билеты неправильные, надо дешевле. Потом опять — как спасать. Стоит предположить, что как только всех спасут, опять будут говорить про билеты.

У нас вся система госуправления заключается в том, что «надо, чтобы все было тихо и гладко». Когда у нас дорожают билеты, некоторые начинают возмущаться по этому поводу. А это неправильно. Надо, чтобы не возмущались. С другой стороны, если обанкротится какая-то авиакомпания, опять возникает скандал, опять нехорошо, значит, надо, чтобы опять все было гладко.

Руководствуясь такой логикой, правильная ситуация какая? Когда никто никуда не летает. Тогда точно не будет никакого шума.

Рыбак: Получается, что либерализация дала доступные перевозки на высококачественном воздушном транспорте, который несопоставим с железной дорогой.

Кабачник: Наша отрасль сама по себе очень мало себя рекламирует, только защищается от каких-то нападок. А на самом деле есть, чем похвастаться.

Рыбак: Я считаю, что одна из причин отсутствия такой саморекламы в том, что гражданская авиация за эти 25 лет модернизации очень мало что просила у правительства в отличие от других секторов. А если ты ничего не просишь, то и тебе вроде как и хвастаться незачем.

Но у нас действительно много интересного произошло. Например, в свое время никто не верил, что в России за год внедрят электронный билет. Сегодня никто не понимает, как вообще без него жить.

Кабачник: Если смотреть на баланс трех вещей: качества, доступности, измеряемой в объеме перевозок, и цены, то воздушный транспорт добился невероятных успехов за прошедшие 20 лет. Если его сравнивать с автобусом и железной дорогой.

Как выходить из ситуации с тарифами, как сделать так, чтобы авиакомпании сами себя не разъедали изнутри? Я не думаю, что регулирование — это правильный элемент. Регулирование приведет к тому, что первым делом отправят половину компаний на свалку истории.

То есть угроза понятна, мы можем иметь одну авиакомпанию-монополию. Оглядываясь на то, что сделано, я не вижу никаких преимуществ в ситуации с монополией. Для всех будет плохо.

Рыбак: Согласен. Монополия — тупиковая штука. Вся история мировая подтверждает это.

Кабачник: Отличие нашей системы от той ситуации, что сложилась, например, в США (где рынок монополизировали несколько крупных авиакомпаний. — Прим. ред.), в том, что у нас одна авиакомпания уже существенно больше остальных. Второе и самое главное то, что это государственная компания, поэтому она всегда претендует на всякие преференции и т. д. И в этом смысле любое регулирование начнет двигаться в эту сторону. По-моему, это принципиальная разница.

Рыбак: Согласен.

Кабачник: Я тебя как специалиста по авиабизнесу спрашиваю: способствует ли нынешняя ситуация в США появлению новых авиакомпаний? Или тому, чтобы один из трех десятков маленьких перевозчиков вдруг стал большой, национального масштаба авиакомпанией?

Рыбак: В американской экономике, в том укладе, который на сегодняшний день есть, всегда, в любой конкретный момент времени существуют все предпосылки для создания нового бизнеса в любом секторе экономики.

И, кстати говоря, Федеральная авиационная администрация (FAA), и Министерство транспорта, и антимонопольные власти, которые очевидно санкционировали этот сговор крупнейших авиакомпаний США, что сейчас существует, на 100% не обещали, что это будет продолжаться вечно. Это ключевой момент.

Кабачник: Если говорить о роли государства в российской гражданской авиации, то чиновники в разное время делают взаимоисключающие заявления. Сейчас они будут говорить про то, как обеспечить стабильность, и чтобы никто не разорялся, а дальше будут говорить, что билеты дорогие. То есть никакой системной деятельности по развитию воздушного транспорта нет.

Чтобы воздушный транспорт мог отлично развиваться, нужно создать некие условия. Они, в принципе, примерно понятные. Например, снижение налогов и регулирование наземной составляющей расходов перевозчиков.

Но я ни разу не слышал, чтобы кто-то сказал, что наша цель среди прочих других задач — сделать так, чтобы авиакомпаниям было удобно работать, чтобы у нас появлялись и развивались новые перевозчики. Никакой вменяемой стратегии, как сделать так, чтобы авиакомпании хорошо развивались, нет. Зато какие-то субсидии.

На этом фоне ждать, что вдруг само все как-то самоорганизуется, не приходится. Авиакомпании возглавляются вполне вменяемыми, но, в общем, самоуверенными людьми. Они все считают по разным причинам, что они справятся. И действуют они в чисто рыночной ситуации. Самоорганизоваться против общего врага иногда, наверное, можно. Но это такие краткосрочные вещи. А так, чтобы саморегулироваться в долгосрочном плане, — это маловероятно.

Попытайтесь представить, как рассуждает типичный директор авиакомпании: «Я всегда говорил, что те, кто демпингует, разорятся. Чем быстрее это произойдет, тем лучше. Мы всегда говорили, что они вредны для рынка. Вот теперь будет нормально. Мы получим дополнительный объем пассажиров. Потом мы немножко поднимем цены».

Дальше вы складываете провозные емкости тех, кто хочет получить пассажиров разорившегося конкурента, и у вас получается перебор. Этим летом участники рынка отмечали, что дефицит возникнет, если сократить 20% провозных емкостей. Обанкротившаяся авиакомпания «Трансаэро» — это 10%, т. е. ее уход проблемы не решит.

Разговор про цены очень важный. Но давайте посмотрим и на платежеспособный спрос. У нас что, люди не хотят куда-то ехать? Конечно, хотят. Что, они хотят меньше ездить на море? Столько же, сколько раньше, не менее одного раза в год. Почему они перестали ездить? Потому что они не могут себе этого позволить. Поэтому, когда вы говорите, что сейчас уберете часть емкости и это даст возможность поднять цены, это что сделает? Это уберет часть пассажиропотока.

Рыбак: Пропадут те, кто раз в год летает.

Кабачник: Если взять за аксиому, что «Трансаэро» продавала самые дешевые билеты, что вообще не факт, то, может быть, что-то даже потеряется уже сейчас. Но никто же не говорит, что надо оставить цены такими, как есть. Все вроде согласны, что билеты должны стоить дороже. Когда они станут дороже, что произойдет? Часть пассажиропотока, наверное, отпадет. Значит, вопрос с избыточной емкостью сохранит остроту.

Что дальше произойдет? Снижение цен. Совершенно нормальный рыночный процесс. Я не думаю, что для авиакомпаний будет сейчас очень хорошо, если вдруг они установят более высокие цены на билеты, это просто выведет их на другой уровень. У них расходы сохранятся, а доходы, вполне возможно, упадут. Потому что доходы — это не стоимость билета, а стоимость билета, помноженная на заполняемость кресел. Поэтому можно ли авиакомпаниям продолжать расширяться на нынешнем рынке?

Рыбак: Ответ известен: нельзя.

Кабачник: А как им быть? Я считаю, авиакомпаниям не надо думать о том, как им правильно повысить цены на билеты. Cтабилизировать их на каком-то уровне и вкладываться в саморекламу — хорошее дело. И работать над снижением издержек.

А помощь от государства должна быть именно в помощи в снижении издержек. И тогда это смахивает на какой-то разумный, уже социальный контракт. Потому что авиакомпании могли бы сказать государству: «Мы изо всех сил будем сдерживать инфляцию в своем предложении, а вы за это помогите нам минимизировать издержки. Помогайте нам стать более эффективными».

И это нормально. Потому что иначе мы придем к тому, как на железной дороге: все регулируется, все субсидируется, каждый год перевозится меньше пассажиров, все время убытки.

В материале упоминаются: Компании, организации: АльфаСтрахование 13881 Персоны: Кабачник Илья Николаевич

Ваше мнение об этом материале:

— Ваше имя
— Ваш email
— Тема

Ваш отзыв (заполняется обязательно):

Укажите код на картинке слева:

Установите трансляцию заголовков прессы на своем сайте

 Подробнее »

Получить код для трансляции заголовков прессы »