Пресса о страховании, страховых компаниях и страховом рынке

Финансовая газета, 24 февраля 2019 г.

Россия начала испытания беспилотных автомобилей

454 просмотра

Распоряжением Правительства от 29 марта 2018 года № 535-р утвержден план мероприятий («дорожная карта») по совершенствованию законодательства и устранению административных барьеров в целях обеспечения реализации Национальной технологической инициативы по направлению «Автонет».

План направлен на создание приоритетных позиций российских компаний на глобальных рынках. Он предусматривает, в том числе, развитие и продвижение продукции и услуг в сфере мультимодальной логистики, включая создание сервисных телематических платформ, платформ «взаимодействия для совместного пользования» и других платформенных решений в сфере «подключенные автомобили».

Постановлением Правительства Российской Федерации от 26 ноября 2018 года № 1415 принято решение о проведении на территориях Москвы и Республики Татарстан эксперимента по опытной эксплуатации на автомобильных дорогах общего пользования высокоавтоматизированных транспортных средств (ВТС). Срок проведения эксперимента – с 1 декабря 2018 года по 1 марта 2022 года. Утверждено положение о проведении эксперимента.

Положением определены цели, задачи, порядок проведения эксперимента, его участники. Целями и задачами эксперимента являются:

а) апробация движения ВТС в автоматизированном режиме управления по автомобильным дорогам общего пользования;

б) определение фактических значений качественных и количественных характеристик автоматизированной системы вождения;

в) определение эффективности работы автоматизированной системы вождения;

г) подтверждение возможности эксплуатации ВТС на автомобильных дорогах общего пользования в автоматизированном режиме управления;

д) выработка технических требований к автоматизированной системе вождения для разработки технических регламентов и документов по стандартизации.

Испытательной лабораторией, где будет проводиться оценка соответствия ВТС требованиям безопасности, определен Центральный научно-исследовательский автомобильный и автомоторный институт (НАМИ). Лаборатория должна собирать заявки от владельцев ВТС, и после проверки испытательных транспортных средств и их электронного оборудования в случае положительного решения выдавать разрешения на проведение испытаний не позднее 45 дней после получения заявки и сопровождающих документов. Она же будет отслеживать результаты испытаний, и давать рекомендации по стандартам безопасности.

Отчеты с результатами испытаний и предложениями по дальнейшим разработкам должны быть представлены правительству к марту 2020 года, а затем к 2022 году и должны содержать рекомендации в отношении технических требований и стандартов для практического использования ВТС. На основе данных предполагается сформировать требования к ВТС.

Каждое ВТС должно:

- осуществлять видеофиксацию действий водителя и окружающей дорожно-транспортной обстановки во время испытаний;

- обеспечивать хранение видеозаписей о действиях водителя и об окружающей дорожно-транспортной обстановке в течение не менее 10 лет и предоставлять доступ к таким данным по запросу МВД РФ или Министерства промышленности и торговли РФ;

- быть оснащено механизмом, позволяющим водителю, присутствие которого в автомобиле является обязательным, при необходимости переходить в режим ручного управления с возможностью автоматического отключения автоматизированной системы в том числе для предотвращения дорожно-транспортного происшествия.

ВТС должно иметь специальный знак «Автономное управление» с большой черной буквой «А». Водитель ВТС должен соответствовать следующим требованиям и иметь:

- удостоверение на право управления транспортным средством соответствующей категории;

- стаж вождения не менее 3 лет;

- чистую историю вождения (то есть не иметь случаев административного наказания за нарушения в области безопасности дорожного движения в части лишения права управления транспортным средством соответствующей категории);

- медкнижку без медицинских противопоказаний к управлению транспортным средством соответствующей категории.

Владелец ВТС несет ответственность за дорожно-транспортные происшествия и другие аварии на российских дорогах, при отсутствии виновных действий других участников дорожного движения, приведших к данному происшествию. Заявитель должен застраховать и поддерживать застрахованным в период проведения опытной эксплуатации риск ответственности по обязательствам, возникающим вследствие причинения вреда жизни, здоровью или имуществу других лиц в пользу третьих лиц на сумму 10 млн руб. в отношении каждого высокоавтоматизированного транспортного средства. Собственником ВТС может быть только юридическое лицо, которому ВТС принадлежит по праву собственности, и которое добровольно участвует в проведении эксперимента. Собственник не может быть изменен в течение периода проведения эксперимента.

Беспилотные автомашины в Америке

В США пытаются понять, как будут работать автономные транспортные средства (АТС) в реальной обстановке. Как обычно, американцы, что называется, берут быка за рога: лучший способ разобраться в том, как такой автомобиль будут выглядеть в городе, это поместить его на дорогу. Городские власти готовятся к их появлению на улицах: 50% крупных американских городов сейчас занимаются изучением того, как интегрировать АТС в свои долгосрочные планы развития транспортных систем.

В Америке обсуждается множество нормативных актов, которые могут повлиять на будущее АТС. Законодательные и нормативные акты по АТС федерального уровня и уровня штатов пока по преимуществу имеют разрешительный характер. Их целью является регулирование процесса вывода новой технологии на улицы. Разработкой национальных стандартов безопасности для транспортных средств в США занимаются Национальная администрация безопасности дорожного транспорта, она же возглавляет разработку федеральных правил регулирования технологии АТС.

Недавно министерство транспорта выпустило новую редакцию руководящего материала по АТС «Подготовка к будущему автоперевозок. Автоматизированные транспортные средства 3.0». В документе беспилотники рассматриваются отдельно от транспортных средств с водителем. Делается попытка дать ответ на вопрос, как следует относиться к транспортным средствам без баранки и педали газа, в отличие от транспортных средств, управляемых человеком.

Серьезное влияние на желание городов проводить эксперименты с АТС оказывает политика на уровне штатов (или ее отсутствие). За время с 2011 года по 2017 год 22 штата страны приняли 46 законопроектов об АТС, пять губернаторов подписали указы в поддержку их развития. Однако во многих случаях законы штатов можно было бы и вовсе не принимать. Как отмечают эксперты, в штатах не было законов, запрещающих испытания АТС.

Самый яркий пример влияния руководства штата на беспилотные автомобили дает Аризона. Губернатор штата известен своей активной поддержкой инноваций. Указ об АТС подписан еще в 2015 году. Города Темпе, Меса, Гилберт и Чендлер превратились в площадки двух самых известных в стране экспериментов с АТС. А в городе Темпе произошел первый в Америке несчастный случай, связанный с беспилотными машинами.

Полуавтономный «Вольво» компании Uber в марте прошлого года насмерть сбил 49-летнюю женщину, когда она переходила Мил Авеню в месте, где перехода не было. Вскоре после этого в другом месте страны произошел второй несчастный случай со смертельным исходом.

Городские власти, в условиях отсутствия полноценного регулирования на федеральном уровне и на уровне штатов, устанавливают собственные правила для испытаний АТС. Правила варьируются в широком диапазоне: от неформальных соглашений до структурированных договоров между городом и компанией. Картину на местах рисует доклад Национальной лиги городов «Испытания автономных транспортных средств в Америке».

Вот зарисовки об отдельных населенных пунктах США. Арлингтон, штат Техас, проводит испытания беспилотного шаттла. Этот челнок, доступный для инвалидных колясок, двигается по определенному маршруту по дорогам, закрытым для других транспортных средств. У городского совета было несколько целей испытаний шаттла:

лучше понять технологии АТС и принципы их встраивания в транспортную среду Арлингтона;
ознакомить жителей с АТС и расширить их участие в освоении новой технологии;
позиционировать Арлингтон как инновационный город.

Город арендовал два тихоходных шаттла у французской компании EasyMile. Челноки курсируют по существующим дорогам и перевозят пассажиров между автостоянками, спортивными и концертными площадками. В шаттле находится сопровождающий – в случае необходимости он может взять управление на себя.

Отзывы пассажиров «исключительно положительны». На волне успеха первого проекта город планирует провести второй этап испытаний на улицах.

Кстати, шаттлы без водителя, руля и педалей в Америке ездят в Лас-Вегасе, в Университете Мичигана, в городе Сан-Рамон в Калифорнии.

Город Чендлер, штат Аризона, является пригородом Феникса. Он представляет уникальный пример испытаний АТС, как с точки зрения продолжительности, так и масштабов географического охвата. Чендлер стал одним из первых городов США, где были проведены испытания АТС, – они там появились в 2016 году. Беспилотные автомобили разъезжают по всей территории города (площадью 65 кв. миль), заезжают и в окрестности. Чендлер не заключал официальных соглашений с разработчиками АТС. Городские власти сосредоточили усилия на облегчении перехода к полному развертыванию новой технологии, в частности, путем внесения изменений в зонирование городской территории. Город разрешил компании Waymo начать испытания полностью автономных транспортных средств без страхующего водителя на борту.

Несмотря на различие в подходах испытаний, в Америке начинает нарабатываться определенный опыт эксплуатации АТС. Сегодня именно в американских городах можно наблюдать внедрение новой технологии. Федеральное регулирование и регулирование на уровне штатов пока остается на подходе. По мнению американских экспертов, решающее значение для прогресса в области АТС будет иметь органичное взаимодействие между властями городов, штатов и федеральным правительством. Однако считается, что в конечном итоге в водительском кресле инноваций, ведущих к внедрению беспилотного транспорта, должен сидеть город.

Два несчастных случая со смертельным исходом с участием полуавтономных автомобилей потрясли Америку. Если в первом случае это был уже упоминавшийся выше наезд на женщину-пешехода в городе Темпе, то во втором погиб страхующий водитель машины, когда «Тесла», находившись в беспилотном режиме, врезалась в ограждение на разделительной полосе автострады. Эта авария произошла в городе Маунтин-Вью в Калифорнии.

Тем не менее, уже 2 апреля прошлого года власти Калифорнии расширили правила испытаний, разрешив удаленный мониторинг движения автомашины. Мониторинг заменил водителя внутри транспортного средства. Разрешили проводить испытания без водителя и соседние штаты Аризона и Невада. Калифорния является в Америке самым густонаселенным штатом и одновременно испытательным полигоном для АТС. Ее называют примером для других в регулировании в интересах инноваций и безопасности.

По законам штата по результатам испытаний необходимо подавать отчеты о количестве пройденных миль, числе случаев отключения компьютера и принятия водителем управления на себя. Ослабление требований к присутствию водителя в автомобиле возможно только при достаточно небольшом числе отключений на одну милю пробега.

За два года 20 компаний отчитались суммарно о более чем 1 млн миль пробега автомашин в автономном режиме. Прирост миль пробега замедлился после сентября 2016 года, когда в ряде штатов были приняты законы, призванные стимулировать испытания АТС. Примерно в это же время количество отключений компьютера стабилизировалось на уровне пяти на каждую тысячу миль. Устойчивость этого показателя позволила Департаменту транспорта Калифорнии ослабить требования к наличию водителя на переднем сидении.

Важную роль в разработке новой технологии играют страхующие АТС водители. Их специально обучают, как взять управление машиной на себя, когда бортовой компьютер не в состоянии обеспечить самостоятельное движение транспортного средства. Из-за быстрого изменения условий на дороге водитель должен постоянно следить за ситуацией. Но это только пока – все движется к тому, что машина вообще потеряет и руль, и педаль газа.

В сенат США представлен законопроект, призванный внести ясность в решение вопроса о том, на каком уровне и что должно регулироваться при проведении испытаний и эксплуатации АТС. Предполагается, что федеральное правительство будет контролировать процесс разработки и конструирования транспортного средства и то, как оно работает. Производителям беспилотных машин придется доказывать способность системы идентифицировать всех участников движения, в том числе пешеходов, мотоциклистов и велосипедистов. Автопроизводители должны будут представлять в компетентный орган отчеты о дорожной безопасности и аварийности.

Но как только беспилотный автомобиль выходит на дорогу, он будет становиться объектом регулирования властей штата и города. Власти штата будут контролировать регистрацию и лицензирование беспилотных машин, а также объем данных, снимаемых с их эксплуатации. Машины должны будут подчиняться местным правилам уличного движения, отвертеться от уплаты штрафа, ссылаясь на то, что машиной управляет сложная вычислительная система, а не человек, не удастся.

Из-за недостаточности регулирования на федеральном уровне возникает разноголосица в законодательстве штатов. Они расходятся уже в определении понятия «оператор транспортного средства»: в Техасе это «физическое лицо», находящееся в транспортном средстве, в Джорджии – оператор транспортного средства – человек, который «приводит машину в движение», в том числе и дистанционно. Эти разночтения, как и многие другие, оказывают влияние на выдачу водительских прав страхующему пилоту и разрешений на работу АТС.

Одна из самых популярных тем в США – освобождение от старых правил сохранения дистанции при движении грузовиков в колонне. Обычно водители сохраняют определенную дистанцию, исходя из скорости движения, дорожной обстановки и времени реакции на неожиданные маневры впереди идущего автомобиля. Это позволяет избежать столкновения при резком его торможении. Сегодня благодаря беспроводной связи между машинами колонна грузовых автомобилей может ускоряться и тормозить при гораздо меньших расстояниях между ними. Сокращение дистанции дает возможность снизить сопротивление воздуха для машин, следующих за ведущим грузовиком, и получить значительную экономию топлива при перевозке грузов на большие расстояния.

Ответственность за ущерб

Один важный вопрос заключается в том, кто должен будет нести ответственность в случае нанесения ущерба автономным автомобилем при сбое автомата управления. Некоторые юристы считают, что споры, возникающие в результате дорожно-транспортных происшествий с участием АТС, могут быть разрешены в соответствии с общим гражданским законодательством, и в будущем финансовую ответственность будут нести только владельцы АТС, независимо от серьезности причиненного ущерба. Другие полагают, что ответственность за ущерб может быть возложена на водителя, который контролирует автоматизированную систему вождения, если он признан виновным, либо на разработчиков автоматизированной системы, если авария стала результатом ее сбоя или отказа. Например, если случился сбой программы, держать ответ придется программисту. А если робот выполнял конкретные команды, отвечать будет его оператор и т. д.

Юридические рекомендации вполне логичные. На первых этапах робот, конечно же, не сможет отвечать за свои действия. И если машина причинила вред, надо искать человека. Однако существует мнение, что в перспективе к ответственности должны привлекаться сами роботы.

Европарламент уже предложил подумать над специальным правовым статусом электронной личности, принимающей самостоятельные решения, – тогда на них можно будет возложить ответственность за возмещение причиненного ими ущерба. В регулировании особенно нуждается сектор беспилотных автомобилей.

Чем выше уровень автоматизации машины, тем сложнее установить лицо, несущее ответственность за нанесенный ею ущерб. Робот с искусственным интеллектом постоянно учится и корректирует свое поведение, это влияет на его алгоритмы принятия решений. Такая структура управления со временем может стать настолько сложной, что действия робота нельзя будет приписать дефектам его конструкции или влиянию какого-то человека. Другими словами, даже очень хороший и качественно протестированный робот в какой-то момент может принять вредное решение, и оно будет продиктовано исключительно его собственным выбором. А это значит, что должен быть наказан не создатель этой машины, а сам робот. Наказание может включать в себя деактивацию, перепрограммирование или «просто объявление робота преступником».

В связи с этим предлагают еще одну меру – страхование ответственности за причиненный роботом вред. Обязательное страхование рисков, связанных с действиями роботов, позволит пострадавшему гарантированно получить компенсацию, а на случаи, которые не покрываются страховкой, может быть использован резервный фонд.

Автономные транспортные средства скоро станут обычным явлением на наших улицах, а беспилотные автомобили превратятся в обычное средство передвижения. Сегодня люди гадают, когда же роботы появятся на наших дорогах, не подозревая, что во многих городах мира беспилотные машины проходят испытания в реальных условиях.

Мы все боимся, что роботы, искусственный интеллект и т. п. начнут командовать нами и всем, что нас окружает, и что мы скоро потеряем над ними контроль. Однако пока опыт работы беспилотных машин показывает, что роботы не собираются насильно вторгаться в нашу жизнь – мы сами приглашаем их.

Евгений ВОЛОВИК

Ваше мнение об этом материале:

— Ваше имя
— Ваш email
— Тема

Ваш отзыв (заполняется обязательно):

Укажите код на картинке слева:

Установите трансляцию заголовков прессы на своем сайте

 Подробнее »

Получить код для трансляции заголовков прессы »