Пресса о страховании, страховых компаниях и страховом рынке

Год назад в российском небе произошла двойная авиакатастрофа, унесшая жизни 90 человек. Кроме прорех в системе безопасности воздушного транспорта, она выявила ущербность сложившейся практики авиастрахования, сообщает издание.

Финанс., 29 августа 2005 г.

Воздушные тревоги

846 просмотров

Год назад в российском небе произошла двойная авиакатастрофа, унесшая жизни 90 человек. Кроме прорех в системе безопасности воздушного транспорта, она выявила ущербность сложившейся практики авиастрахования.

Военно-страховая компания (ВСК) тогда приняла на себя риск гражданской ответственности "Волгаавиаэкспресса" - владельца Ту-134, разбившегося 24 августа 2004 года в Тульской области. Однако расплачиваться по нему ВСК не пришлось. Авиаперевозчик приобрел минимальный страховой пакет, покрытие по которому не включало так называемые военные риски. Именно к ним относится теракт, ставший в тот раз причиной крушения самолета.
В большинстве стран обязательства авиаперевозчиков по страхованию своей ответственности установлены властями. Существуют международные документы на этот счет. Так, осенью 2003 году вступила в силу Монреальская конвенция о предоставлении компенсации потерпевшим от авиационных происшествий. А в апреле нынешнего года заработали принятые в развитие этой конвенции правила Евросоюза о воздушном страховании. Согласно им ответственность перевозчиков за жизнь каждого пассажира должна быть застрахована как минимум на 250 тыс. SDR (специальных прав заимствований - свыше $365 тыс.).
Есть соответствующие требования и в российском законодательстве. Воздушный кодекс обязывает авиакомпании страховать свою ответственность за жизнь и здоровье пассажиров на сумму всего лишь 100 тыс. рублей в расчете на человека. Причем речь идет о стандартных рисках, сопряженных с воздушным транспортом - страхование военных, включая теракт, в России пока остается делом добровольным. Правда, во многие зарубежные аэропорты без расширенного покрытия уже не пускают.

Лишь бы летали
"Воздушный кодекс принимался с учетом финансовых возможностей, которыми тогда (кодекс принят в 1997 году - "Ф.") располагали российские авиакомпании, - объясняет мягкость требований заместитель начальника управления страхования космических и авиационных рисков "Ингосстраха" Владимир Яшков. - Страхование - услуга дорогая, в тот момент были установлены достаточно разумные лимиты, посильные перевозчикам". По его мнению, принципиально само решение о введении такого страхования, что же касается сумм, то это уже зависит от самой авиакомпании: понимает ли ее руководство необходимость такого шага. К тому же кодекс устанавливает лишь минимальные уровень страховой защиты, и ничего не мешает операторам рынка увеличивать его хоть до европейского уровня. Но идут на дополнительные страховые расходы немногие. Прежде всего это крупнейшие российские перевозчики, обслуживающие, в том числе международные линии. Другая категория, которая время от времени проявляет интерес к увеличению лимитов, - корпоративные авиапарки. Мелкие и средние операторы воздушных перевозок, обслуживающие внутрироссийские маршруты, в массе своей предпочитают экономить. Тем более что в авиационном бизнесе и без того хватает расходов: берут свое топливный комплекс, аэронавигационные службы, технические центры, аэропорты, прочие элементы инфраструктуры. "Наш авиаперевозчик чересчур уверен в своих силах, - полагает главный специалист департамента страхования авиарисков ВСК Дмитрий Зотов. - Рассуждения идут примерно на таком уровне: "что со мной может случиться, я же в самолете?!", и ни будь закона, нуждающихся в страховании оказалось бы очень мало".
Впрочем, претензии нужно предъявлять не только авиаторам. "Наше налоговое законодательство устроено столь парадоксально, что наказывает рублем те добросовестные компании, которые хотят обеспечить более высокий уровень выплат пострадавшим", - указывает ведущий специалист отдела перспективных проектов компании "Согласие" Солтана Суюнова. Если расходы по обязательным видам страхования включаются в себестоимость услуг, то затраты на страхование ответственности перед пассажирами в размере выше установленного законом облагаются налогом на прибыль. "Если компании, осуществляющие международные авиаперевозки, еще могут обойти это препятствие (так как они подпадают под действие международных конвенций), то внутрироссийским авиаперевозчикам приходится или платить своеобразный "налог на добросовестность", или отказываться от увеличения размера выплат пострадавшим", - комментирует Солтана Суюнова.

Коварная экономия
Сколько же стоит страховой билет в российское небо? Как сообщили в "Росно", полис страхования ответственности по наиболее массовому отечественному лайнеру Ту-154 обходится авиапредприятиям в 130-180 тыс. рублей. Эта сумма позволяет, не нарушая требований по страховым лимитам, эксплуатировать самолет на регулярных линиях в течение года. Для сравнения: использование той же машины на маршрутах в страны ЕС может потребовать до $300 тыс. в год.
Очевидно, что перевозчику, не способному потратить на страховое обслуживание своего самолета 150 тыс. рублей, не место на рынке. Но оказывается, встречаются и такие "авиаторы", которые стремятся получать доступ к полетам, вовсе не тратясь на полис. Сегодня участники Российской ассоциации авиационных и космических страховщиков отслеживают мелких перевозчиков, действующих по довольно примитивной схеме. Заключив договор с одной компанией, они получают на руки необходимые документы, но премию не вносят, а спустя какое-то время меняют страховщика, поступая с новым партнером точно так же. Таким образом, им есть что предъявить контролирующим органам, но фактически полис не действует. По словам Владимира Яшкова, от Федеральной службы по надзору в сфере транспорта время от времени поступают запросы о действительности выданных перевозчикам документов.
Бывает и так, что, приобретая полис в рассрочку, авиакомпания начинает задерживать очередные платежи по нему. В этом случае страховщик получает право отказаться от исполнения обязательств со своей стороны, но только после того, как уведомит об этом клиента. По словам начальника управления авиационно-космического и морского страхования "Росно" Александра Смирнова, в российской практике уже было несколько судебных решений, обязывающих страховые компании произвести выплаты даже при задолженности перевозчика по уплате премии. Основанием для них послужило то, что страховщики не высылали предупреждений о прекращении действия полиса.

Жизнь дорожает
Конечно, страхование ответственности перевозчика - это не страхование жизни пассажиров, однако, по словам Дмитрия Зотова, в случае гибели людей те 100 тыс. рублей, которые предусмотрены Воздушным кодексом, выплачиваются родственникам погибших полностью и без всяких проволочек, хотя, конечно, изначально претензия подается перевозчику. Во всяком случае, над документами, подтверждающими доходы жертв авиакатастроф, страховщики сегодня не корпят. По мнению специалистов, сейчас пора говорить об увеличении лимитов ответственности. "Может быть, это и прозвучит цинично, но цена человеческой жизни в нашей стране возросла. Люди стали больше зарабатывать, доходы выходят из тени. К тому же самолетами летают люди далеко не бедные", - высказывается Дмитрий Зотов.
Вопрос лишь в том, до каких пределом увеличивать эти лимиты. До европейских? Как полагает Владимир Яшков, решением Евросоюза "лимиты ответственности завышены непомерно". И это оказалось ударом не только по российским авиакомпаниям, но и по европейским. Впрочем, никто из клиентов "Ингосстраха", по утверждению Владимира Яшкова, пока не отказался от полетов над Европой.
 
Артем ФЕДОРОВ

Ваше мнение об этом материале:

— Ваше имя
— Ваш email
— Тема

Ваш отзыв (заполняется обязательно):

Укажите код на картинке слева:

Установите трансляцию заголовков прессы на своем сайте

 Подробнее »

Получить код для трансляции заголовков прессы »