Пресса о страховании, страховых компаниях и страховом рынке

Авиатранспортное обозрение, 28 августа 2019 г.

«В страховом мире все упирается в математику цифр»

544 просмотра

Страховой брокер «СиЛайн» является профессиональным игроком страхового рынка и размещает крупные риски, в том числе оказывая услуги со страхованием авиакомпаний, аэропортов и производителей авиационной техники.

Председатель совета директоров «СиЛайн» Анвар Муллабеков рассказал корреспондентам Show Observer о перспективах и рисках в отношении новых и существующих проектов.

— Анвар, давайте сперва разъясним: если мы говорим о страховании в области авиации, то какое оно бывает, и какую роль в процессе играет брокер?

— В вопросе страхования крупных рисков мы оказываем услугу размещения рисков полного цикла для восьми наших партнеров – авиакомпаний из первой двадцатки, а также ряда аэропортов, включая два крупнейших в Российской Федерации. Кроме того, мы размещаем часть программы ответственности товаропроизводителя SSJ и программу тестовых и испытательных полетов нашего новейшего самолета МС-21. Наша роль не ограничивается только формированием страховой и перестраховочной защиты, также в нашу зону ответственности входит полное сопровождение урегулирования мелких и крупных страховых происшествий. Для авиакомпаний, которые берут самолет в лизинг, есть обязательное требование по страхованию КАСКО ВС и страхованию ответственности, также туда входят страхование военных рисков страхования КАСКО и военных рисков ответственности — то есть речь идет о портфеле услуг. Минимальные лимиты прописаны как со стороны лизингодателя, так и в случае выполнения полетов в различные страны — речь идет о значительных суммах. Поскольку не все страховые компании могут подписывать крупные доли, то авиакомпании или страховщики обращаются к нам как к брокерам и мы, в свою очередь, размещаем риски на международных рынках и рынках Lloyd’s, прорабатывая экономику сделки.

— Насколько высока конкуренция в области подобных услуг?

— Конкуренция, как и в любом бизнесе, существует. Главное найти свое преимущество. Мы, будучи полностью российской компанией с российским капиталом в ноябре 2017 г. получили лицензию Coverholder at Lloyd’s на страхование финансовых рисков, пройдя полный аудит представителями Llyod’s и став единственным уполномоченным представителем мирового центра страхования в России и СНГ. На данный момент находимся в процессе получения лицензии и по другим видам страхования. Поскольку со стороны лизингодателей существуют определенные требования к рейтингу страховых организаций – с точки зрения финансовой устойчивости, то это дает нам возможность для более широкого взаимодействия при размещении рисков на международных рынках и рынках Lloyd’s. В настоящий момент мы работаем с интересными проектами в сфере гражданской авиации.

— Какой проект для себя считаете на данный момент самым интересным?

— Пожалуй, тестовые и испытательные полеты прототипов перспективного самолета МС-21. Изначально, при запуске любого проекта по созданию новой машины, страховая программа формируется из нескольких этапов. Если смотреть укрупненно, то страхуется само имущество в постройке, затем наступает этап страхования статических и нестатических испытаний, где появляются уже более крупные риски, которые мы и размещаем. Стоит отметить, что это не первый самолет, для которого такая программа страхования применима, и она выполнена по всем международным стандартам. Мы имеем опыт в размещении рисков тестовых и испытательных полетов военной техники, поэтому как работать в данном направлении нам известно.

— Если говорить о программе МС-21, то испытания ПД-14 вы также размещаете? В первую очередь, как мы можем предположить, речь идет о программе испытательных полетов на машине с двигателями PW?

— Страхование программы тестовых и испытательных полетов испытаний — комплексное. Однако испытания ПД-14 на летающей лаборатории Ил-76 через нас не проходили, но программой предусмотрены риски с момента, когда ПД-14 встанет на крыло, то есть с 2020 г. На данный момент размещены риски тестовых и испытательных полетов МС-21 с двигателями PW.

— Поскольку услуги брокера наиболее применимы, в случае, если речь идет о крупных рисках, то на каком этапе страхования программы испытаний они наиболее высоки?

— Самые крупные риски возникают во время тестовых и испытательных полетов, тем более в случае, если речь идет не только о новом типе ВС, но на машине установлены еще и новые двигатели. В случае с ПД14, риски будут повышены — речь идет о прототипе двигателя, в то время как PW эксплуатируется давно.

— То есть в финансовом плане машины с различными двигателями в итоге будут страховаться под разную сумму?

— Думаю, что разница будет исключительно в подходе оценки рисков, но ожидаю это не отразится на стоимости страхования для партнеров.

— Как разница в рисках может не отразится на финансовой составляющей?

— Дело в том, что во время переговорного процесса с перестраховочным рынком, мы заявляем полный цикл тестовых и испытательных полетов, включая различные этапы с двигателями PW и ПД-14. Следовательно, оценка рисков учитывает среднюю оценку по всей программе на всех этапах.

— Когда риски наиболее высоки, вы рассказали, но что происходит в дальнейшем? На каком этапе страховые премии наиболее низкие?

— На этапе сертификационных испытаний риски снижаются, поскольку подразумевается, что основные системы уже проверены и работают безотказно. Риски передачи авиакомпаниям еще ниже, поскольку речь идет уже о серийной машине. На этом этапе, если мы говорим о лизинге, происходит передача рисков с требованиями по страхованию от производителя, лизингодателя к эксплуатанту. Становясь частью флота авиакомпании, ВС подпадает под ответственность оператора, что значительно снижает расходы на страхование по сравнению с тестовыми, испытательными и сертификационными.

— Уточню, насколько мне известно, страхование по договорам осуществляется даже в случае, когда самолеты простаивают, как сейчас происходит с 737 MAX и это вызывает сложности у ряда авиакомпаний, которые несут из-за расходов на страхование дополнительные убытки.

— В любом случае, у оператора есть обязательства перед лизингодателем по страхованию рисков. В случае, когда самолеты простаивают, речь идет о меньших тратах – страхование наземных рисков, но они, безусловно, есть.

— Вернемся к российским проектам. Как вы считаете, возможно ли в условиях импортозамещения реализовать полностью российский прибыльный проект или это коммерчески не выгодно, в том числе и с точки зрения страхования?

— В страховании, как и в бизнесе в целом, все упирается в математику цифр. Если создан конкурентоспособный продукт и сформирована грамотная программа его реализации, то его национальная принадлежность не важна. Он будет востребован.

— А играет ли роль на отношении страхового мира к продукту его имиджевая составляющая? Есть ли поправочные коэффициенты, в случае происшествий, если мы, например, говорим о SSJ100?

— На данный момент не могу сказать, что у страховочного мира есть какие-то предостережения против данного типа самолетов.

— То есть, катастрофа в Шереметьево не сказалась на опасениях в отношении данного типа воздушного судна?

— Исходя из предварительных данных расследования МАК, насколько мне известно, вопросов по отношению к «Самолетам Сухого» у комиссии фактически нет.

— Страховщики, действительно, так внимательно следят за ходом расследования и не полагаются на эмоции?

— В вопросе страховых рисков речь не может идти о первом впечатлении, решения, как и в любом бизнесе, здесь не выстраиваются исключительно на эмоциях. В страховых компаниях есть отдельные люди, в обязанности которых входит оценка реальной, а не иллюзорной имиджевой составляющей. Влияние происшествий на поправочный коэффициент также определяется фактами. В отношении SSJ, я пока не вижу вопросов. На 737 MAX, например, у страхового сообщества, на данный момент, однозначно есть предостережения — уже сейчас ясно, что тарификация по этим бортам для всех авиакомпаний в мире первое время после возвращения ВС в эксплуатацию, возможно, будет чуть выше, чем это должно быть, поскольку есть вопросы к производителю.

— И Boeing признает это и занимается решением проблем вместе с авиакомпаниями и авиационными властями…

— Да, однако, вопросы есть, и, как следствие, тарифы на страхование, возможно, вырастут. В конечном счете, это ляжет на нас с вами — пассажиров, которые покупают билеты.

— Мы говорим о программе MAX, как о свежем примере, где действие страховой компании наиболее понятны. Может ли страховщик отказать авиакомпании в страховании рисков?

— Рынок возможностей для страхования и перестрахования может сузиться — свои представления есть у всех, так всегда бывает: кто-то отказывает, кто-то ставит запретительные тарифы. Это может скорее привести к увеличению тарифа, но не к полному отказу.

— А как влияет наличие сертификата IOSA на формирование стоимости страхования для операторов?

— При размещении рисков об этом спрашивают, однако у части наших партнеров данной сертификации нет, и я не вижу, чтобы это как-то напрямую влияло на тарифы, которые выставляют оператору. Поскольку требования со стороны производителей авиационных техники, со стороны различных авиационных властей и регуляторов и так достаточно жесткие и высокие к авиакомпаниям. В целом при оценке рисков проводится анализ многих параметров – подготовка пилотов и их налет, процедуры по организации технического обслуживания, состав флота, регионы полетов, количество авиационных происшествий и их характер и прочее. Также учитывается и состояние рынка мирового авиационного страхования в целом.

— Если мы говорим о финансовой стороне вопроса, то о каких цифрах может идти речь в вопросах страхования рисков?

— Лимиты здесь бывают разные. Как и было упомянуто – это требования различных авиационных властей при выполнении полетов в те или иные страны, так и требования лизингодателей, которые выставляют свои требования по страхованию того или иного типа ВС. В зависимости от типа, если мы говорим о современной технике, то разброс от 100 млн долл. до 2,25 млрд долл. Если же брать примеры аэропортов, то оценивается максимально возможный потенциальный убыток при столкновении двух самых крупных воздушных судов, в зоне ответственности аэропорта. Эти риски не всегда могут быть покрыты российскими страховщиками, из-за отсутствия необходимого объема капитала. В связи с чем, происходит частичное размещение 10-20% риска в России, а остальная сумма размещается на международных рынках и рынках Lloyd’s, традиционно в Лондоне.

— А почему в Лондоне?

— Исторически там сложился финансовый центр, с которым работают представители из России, СНГ, Азии, стран Ближнего Востока и США. Развиваются также финансовые рынки и на Ближнем Востоке и Азии, но эти рынки все-равно недостаточно емкие и больше в рамках относительно необольших рисков склонны работать внутри своего региона, где знают, чего ожидать и понятен характер рисков. В этом смысле Лондон куда более открыт, и для нас, брокеров, понятен с точки зрения построения диалога и ожиданий.

— Могут ли компании разместить свои риски напрямую, зачем им нужен профессиональный посредник в вашем лице и обязательно ли это?

— Если просто, то тут работает тот же принцип, что и в отношении покупки акций компаний — вы просто не можете купить их у компании напрямую, и вынуждены обращаться, либо к брокеру, либо покупать акции на профессиональных площадках. Дополнительно при размещении рисков в перестраховании, в зависимости от характера рисков участвуют несколько перестраховщиков 20-30 с долями от 0,5% до 20%. Это требует привлечения профессионального участника страхового рынка — брокера для проведения переговоров, согласования условий, размещения самих рисков и выдачу всех необходимых документов для авиакомпаний, авиационных властей, лизингодателям, производителям авиационной техники и прочим заинтересованным сторонам с подтверждением, что все требования по страхованию соблюдены.

— Среди прочего, вы также размещаете программу ответственности товаропроизводителя самолетов SSJ100. Когда программа только была заявлена, ожидались большие перспективы, в итоге для многих авиакомпаний это закончилось дорогим страхованием и проблемами с ТО. Как вы это прокомментируете?

— Для страны — это, можно считать, первый проект после развала СССР. Понятное дело, что есть ряд сложностей в реализации. Однако самое сложное, это вопрос послепродажного обслуживания. В общении с некоторыми компаниями мы понимаем, что некоторым авиакомпаниям удалось увеличить летное время работы самолета до 350 часов в месяц. Если сравнивать условно с А320 и 737-800, то в некоторых компаниях эта цифра держится в районе 440-460 часов в месяц совершенно спокойно. В одной российской авиакомпании, насколько мне известно, SSJ раскачали до 350 часов в месяц, но какие усилия для этого были приложены — это элементарно дорого и были отвлечены существенные человеческие ресурсы технических служб. Основная сложность – послепродажное обслуживание. Возвращаясь к вопросу дороговизны страхования SSJ для авиакомпаний не соглашусь, тарификация на уровне западных воздушных судов. Если есть сложности НЕ у наших авиакомпаний партнеров, готовы с удовольствием для них проработать экономику сделки в лучшую сторону.

— Полагаете, прошло недостаточно времени — в 2021 г. будет 10 лет коммерческой эксплуатации. Может быть, пришло время закрыть проект, поскольку можно сделать вывод, что программа коммерчески неуспешная?

— Давайте посмотрим немного иначе. Закрывать программу — это, возможно, еще дороже. Авиакомпании создали техническую базу, инфраструктуру и многое другое, в вопросе данных ВС. Первое, на что необходимо обращать внимание — жесткий анализ конкуренции между типами, в диалоге с авиакомпаниями. На данный момент, как мы понимаем, у программы есть сильная государственная поддержка, история коммерческой выгоды, возможно, не удалась. Мы занимаемся страхованием рисков по SSJ для авиакомпаний. Привести в порядок программу, думаю, возможно. Производитель в плотном диалоге с лизингодателем и операторами может этого добиться. В вопросе коммерческой выгоды для SSJ интересным проектом был Cityjet. Дело в том, что лондонский аэропорт Сити способен по своим техническим характеристикам принимать только региональные ВС и бизнес-джеты. Большой плюс SSJ 100 был в том, что по дальности он мог покрывать гораздо большую маршрутную сеть из-за более высокой дальности. Идея весьма здравая.

— Но она не удалась.

— К сожалению.

— Давайте поговорим о переводе ВС в российский реестр. У вас есть ответ на вопрос: насколько это необходимо и реально?

— Мы плотно общались по этому поводу со всеми сторонами. На мой взгляд, все упирается, в том числе и в денежные потоки. Исторически, Бермуды и Ирландия были зонами регистрации ВС. Можем ли мы обеспечить регистрацию ВС на территории России? — Да. Однако, лизингодатели относятся к этой идее скорее негативно, т.к. есть опасения, что после российского реестра самолеты будет сложно ремаркетировать. На мой взгляд, здесь как раз и стоит говорить об избирательном подходе, причем не в лучшем его проявлении. Условия для поддержания летной годности ВС у нас созданы — инфраструктура аэропортов и базы технического обслуживания объективно на очень высоком уровне. Но со стороны Запада к России, по разным причинам, доверия нет, в авиационной сфере чаще всего без аргументов. Большая политика также оказывает на бизнес свое влияние.

— Нужно ли тогда это делать? В масштабах российского бюджета стоит ли игра свеч? Какова прибыль, которую можно получить от реализации данной идеи?

— На мой взгляд, да, смысл есть. Речь идет, в том числе и об имиджевой составляющей. В целом укрупненно составляющие расходов для узкофизюляжного ВС — сама регистрация ВС в зоне ответственности собственника ВС и котируется индивидуально, сертификация летной годности и сертификация по шумам порядка 40 тыс. долл. в год, радиолицензия 600 долл. в год, одобрение программы технического обслуживания порядка 8-10 тыс. долл. в год за каждое ВС.

— А есть ли со стороны лизингодателя и со стороны международного страхового рынка поправочные коэффициенты, в случае, если лизингодатель понимает, что ВС будет эксплуатироваться в России?

— Как я уже говорил, весь бизнес страхования строится на математике цифр. Безусловно, есть страновые риски и поправочные коэффициенты. Однако здесь необходимо заметить, что у некоторых наших авиакомпаний партнеров ставки ниже, чем у ряда европейских авиакомпаний. Раньше на конференциях я всегда задавал международным страховщикам провокационные вопросы, и, рассматривая кейс про российскую авиакомпанию стартап и аналогичный европейский проект, выяснялось, что дискриминация все же существует, и не в нашу пользу. Но мы решаем эти вопросы и говорим об этом. Отказов и проблем с нашими партнерами в данном плане мы не испытывали. Международный авиационный страховой рынок нас любит, в том числе и потому, что мы из года в год привозим их в разные города России, демонстрируем изменения в авиакомпаниях, новую инфраструктуру аэропортов, базы технического обслуживания и тренажерных центров. Это кропотливый и многолетний труд, который необходимо проводить для демонстрации существенных изменений, которые проведены нашими партнерами авиакомпаниями и аэропортами, что в итоге сказывается на адекватной оценке рисков со стороны международного рынка.

— И это, безусловно, радует. В заключение спрошу: с чем вы связываете такое малое количество новых проектов на российском рынке? Отрасль слишком сильно регулируется?

— Нет, не думаю. А для чего нужны новые проекты в виде авиакомпаний, занять нишу? Необходимо понимать цель и видеть возможности по пассажиропотоку. Если новый проект генерирует дополнительный пассажиропоток и дает толчок развитию отрасли без существенных потрясений текущим игрокам, то да, такие проекты необходимы. На данный момент, на мой взгляд, спроса со стороны пассажиров на новые проекты нет, за исключением, возможно, нишевых региональных. Региональные же существуют либо в консорциуме с крупным перевозчиком — как донор для него — или же в кооперации с авиакомпанией, подвозя пассажиров для материнской компании. В чистом виде такая идея не прибыльна и требует субсидирования. Все упирается в цифры: проект выдерживает математику — летаем. Нет, значит и смысла начинать — тоже нет. Сюрпризов здесь ждать не стоит. Как говорит мой близкий друг и партнер из авиационной отрасли – не сложно стать перевозчиком номер один в России, вопрос какой ценой и какие долги ты сгенерируешь.

В материале упоминаются: Компании, организации: Lloyd’s of London 913  СиЛайн, СБ 25 Персоны: Муллабеков Анвар

Ваше мнение об этом материале:

— Ваше имя
— Ваш email
— Тема

Ваш отзыв (заполняется обязательно):

Укажите код на картинке слева:

Установите трансляцию заголовков прессы на своем сайте

 Подробнее »

Получить код для трансляции заголовков прессы »