Пресса о страховании, страховых компаниях и страховом рынке

Вестник ГЛОНАСС, 26 августа 2020 г.

Закон об самоуправляемых автомобилях имеет решающее значение для принятия их потребителями

242 просмотра

Автомобильная промышленность быстро приближается к «законотворческому перекрёстку», что может сильно затормозить производство и продажу полностью автономных транспортных средств (AV), информирует издание TU-Automotive.

Отсутствие стандартизации, особенно в отношении безопасности, становится всё более проблематичным, как недавно подчеркнули в Организации Объединённых Наций. Тамошние официальные лица признают, что автономные транспортные средства могут «экономить миллиарды долларов каждый год и помогать бороться с изменением климата при одновременном сокращении заторов и выбросов». Однако эти достижения могут быть реализованы в глобальном масштабе только в том случае, если страны будут совместно работать над необходимыми международными законами и постановлениями.

В противном случае, при наличии разных систем в разных странах, все автономные транспортные средства будут останавливаться на границе, а это означает, что международные перевозки людей и товаров не смогут воспользоваться этими технологиями. Кроме того, производителям придётся разрабатывать разные автомобили для каждой страны, что сделает их слишком дорогими.

Отсутствие нормативной гармонизации может также удлинить процесс перехода к полностью автономным автомобилям, сделав их более дорогими, а также задержать их сертификацию через международные границы. «Сотрудничество, продвигаемое ООН для создания чего-то последовательного, является большим шагом вперед», – отмечает Элайна Фарнсворт, генеральный директор компании Next Education, которая помогает готовить рабочих к карьере в области интеллектуального транспорта и мобильности. Среди клиентов компании – автопроизводители, страховщики, поставщики, а также правительства штатов и местные органы власти.

По словам Фарнсворт, отсутствие стандартов безопасности и эксплуатации в разных штатах США создаёт сложную ситуацию даже в пределах одной страны: «Я полагаю, что OEM-производители просто безумны, следуя этим и мировым стандартам в границах штата».

Нынешняя бифуркация в вопросе регулирования транспортных средств на федеральном уровне и водителей на уровне штата является одним из ключевых препятствий. Майкл Клэманн, старший инженер по «человеческому фактору» и научный сотрудник Исследовательского центра дорожной безопасности Университета Северной Каролины (США), резюмирует ситуацию: «Нет согласованной меры, чтобы определить, достаточно ли безопасен автономный автомобиль. Отчасти это касается и обычных автомобилей. Мы собираем статистику, вносим изменения в дороги, но наш ориентир – тестировать подростков и больше ничего не предпринимать после этого, если только не изменится видение (водителей).

Чего нам сейчас не хватает в автономном авто, так это теста на водительские права. У NHTSA (Национальное управление по безопасности движения автотранспорта) есть требования к безопасности и устойчивости транспортных средств, но нет стандартов на то, как автоматизация будет работать, к вождению. Кто-то на федеральном уровне должен будет придумать способ определения того, безопасен ли искусственный интеллект, управляющий автономным авто, и подходит ли он для поездки». Общественность США скептически относится к AV. Недавний опрос, проведённый Partners for Automated Vehicle Education (PAVE), показал, что осторожные респонденты были бы более открыты для беспилотных транспортных средств, получив больше знания о них и получив непосредственный опыт работы с ними.

Важно отметить, что безопасность была лучшим выбором в качестве наиболее убедительного аргумента в пользу того, что автономные авто могут стать движущей силой перемен для улучшения жизни общества. 45% опрошенных заявили, что AV могут спасти жизни, по сравнению с всего лишь 19%, не согласных с этим.

Инсайдеры отрасли и широкая общественность, похоже, согласны с тем, что AV в конечном итоге будут безопаснее, чем автомобили, управляемые человеком, но, учитывая отсутствие тестов, насколько они будут безопаснее и когда? «В целом AV-системы будут более безопасными, но насколько они безопасны, это пока нерешённый вопрос», – отметил Гэри Стрелман, директор по передовым инженерным концепциям поставщика первого уровня Marelli. Стрелман процитировал правительственную статистику, согласно которой «от 75% до 80% аварий происходят из-за ошибок водителя».

Он отметил функции ADAS, в том числе удержание полосы движения и автоматическое экстренное торможение, которые отчасти помогают исправить ошибки водителя, добавив: «В долгосрочной перспективе, если мы хотим уменьшить количество аварий, нам необходимо учитывать данные, которые говорят, что водитель является важной и наиболее вероятной частью проблемы. Решением было бы предоставить замену водителю или систему, которая предприняла бы корректирующие действия, когда водитель не обращал внимания на опасность».

Стрелман также сказал, что, если AV смогут существенно снизить среднесуточное количество погибших на дорогах США, а это около 100 автомобильных смертей, беспилотные автомобили могут получить дополнительный импульс и уменьшить число негативных заголовков. «Что, если бы AV были вдвое безопаснее человека-водителя, и количество несчастных случаев со смертельным исходом снизилось бы до 50 в день, было бы это приемлемо для широкой публики? И мы должны принять во внимание, какое внимание уделяется аварии AV, когда происходит авария со смертельным исходом».

Опрос PAVE также показал, что более половины респондентов доверяли бы AV больше, если бы им пришлось получать одобрение со стороны правительства, например, водительские права как у человека. Энди Уайделл, вице-президент по системному планированию ZF, объясняет: «Вопрос заключается в обеспечении уверенности широкой общественности в том, что AV можно доверять. В отсутствие нормативных определений, каждый производитель AV должен будет принимать свои собственные решения. Это может привести к тому, что более агрессивные производители будут продвигать свои собственные показатели, чтобы отличаться от конкурентов, и будут задерживать более консервативных и традиционных производителей, запускающих свои собственные AV».

Некоторые автопроизводители активно обращаются к законодательным органам, чтобы убедиться, что обе стороны находятся на одной странице и что их автомобили в конечном итоге получат одобрение. Уайделл указывает на General Motors и Nuro, каждый из которых работает с NHTSA, при этом Nuro уже получает одобрение на свои автономные авто для доставки.

Руководитель ZF также отмечает, что правила ЕЭК ООН задерживают введение ADAS уровня 3 в некоторых странах. Он предсказывает, что до утверждения систем вождения уровня 3 в Европе, вероятно, ещё несколько лет. Что касается тестирования безопасности AV, Уайделл отметил: «Моделирование может выполнять несколько жизненно важных ролей при валидации тестирования AV, потому что оно позволяет использовать согласованные и повторяемые условия тестирования для оценки производительности и возможностей AV-систем в условиях полной безопасности, особенно в крайние случаи или сценарии чрезвычайных ситуаций, которые редко возникают на дорогах общего пользования и могут быть опасны для воспроизведения».

Кламанн согласен с тем, что моделирование работает хорошо и даёт больший контроль над условиями испытаний, но добавляет, что нет ничего похожего на настоящую вещь: «Если вы хотите, чтобы AV проезжал через один и тот же перекресток за ночь, видя разные транспортные средства и количество пешеходов, вы можете сделать это в моделировании. Тем не менее, только в реальном мире вы можете увидеть, как AV обнаруживает, что канализация переполнена, и не может пересечь воду. Вам нужно и то, и другое».

Ваше мнение об этом материале:

— Ваше имя
— Ваш email
— Тема

Ваш отзыв (заполняется обязательно):

Укажите код на картинке слева:

Установите трансляцию заголовков прессы на своем сайте

 Подробнее »

Получить код для трансляции заголовков прессы »