Пресса о страховании, страховых компаниях и страховом рынке

Интерфакс, 1 июня 2022 г.

Эксперт предупредил о последствиях запрета страховать перевозки российской нефти

293 просмотра

Формально иностранные суда, которые перевозят российскую нефть, могут оказаться без страховой и перестраховочной защиты после введения шестого пакета санкций ЕС и рискуют столкнуться с тяжелыми последствиями, заявил «Интерфаксу» глава страхового брокера и общества взаимного страхования «Ростеха» Николай Галушин.

О том, что Великобритания и Евросоюз в рамках шестого пакета санкций против России, согласовали скоординированный запрет на страхование судов, перевозящих российскую нефть, сообщили Financial Times иThe Wall Street Journal со ссылкой источники. Нефтетрейдеры и судовладельцы считают, что запрет на страхование европейскими компаниями танкеров с российской нефтью является серьезным финансовым оружием, которое позволит ЕС нанести значительный ущерб экономике России. Мало кто из компаний будет готов транспортировать нефть без страховки. Эта мера, введенная ранее в отношении Ирана, уже показала свою эффективность, писала WSJ.

«Отсутствие страхования означает угрозу реализации рисков многомиллионных претензий, ареста и потери судов», - сказал Галушин.

По его словам, в этой ситуации морские перевозчики, суда которых ходят под иностранными флагами, скорее всего, откажутся от перевозок российской нефти в дальнейшем. Выход потребуется искать правительству России, Российской национальной перестраховочной компании (РНПК) и отечественным страховщикам и судовладельцам.

«Это способ давления безусловно, - считает Галушин. - Здесь важно, чтобы судовладельцы, российские страховщики и РНПК договорились считать этот бизнес российским. Тогда появляется возможность соответствующим образом его защищать. А дальше необходимо заново построить страховую защиту во многих портах, куда наши суда еще могут заходить, и в тех, где им может потребоваться защита».

Судовладелец может принять решение и не страховать каско судна, объяснил эксперт. «Но вот без страхования ответственности судовладельца обойтись в мировой практике нельзя. При страховании ответственности по большим судам, по танкерам лимиты по договорам страхования ответственности судовладельца могут достигать $1-2 млрд. Соответственно, такие лимиты требуют перестрахования», - продолжал он.

С танкерами, обслуживающими российскую нефть, ситуация усугубляется при условии, что суда не ходят под российским флагом, могут не принадлежать российскому бизнесу, а значит страхование также могло не осуществляться на российском рынке, развил тему Галушин. «Национальные страховщики и РНПК не смотрят на этот бизнес как на российский в силу формальных причин: владелец судна не российское юридическое лицо. А с морскими перевозками (очень космополитичным бизнесом) все сложно: флаг, регистр, регистрация судна - это вопрос налогообложения, удобства эксплуатации, содержания судна, привлечения клиентов, географии плавания, много других важных аспектов», - сказал он.

«Выход есть - возмещение может взять на себя РНПК вне зависимости от размера лимита по договору, а вот организацию защиты придется строить страховщикам самостоятельно или с помощью партнеров в третьих странах. Можно обратиться за опытом к иранскому клубу, который построен на принципах частно-государственного партнерства. В этой схеме в пределах определенного лимита ответственность несет пул, созданный национальными игроками, а сверх этой суммы предоставлена гарантия со стороны государства. При этом оператором по рассмотрению убытков выступает страховой пул. Совокупный лимит иранского пула составляет $500 млн», - считает Галушин.

В нынешних условиях у российских страховщиков нет возможности обеспечить страхование с последующим перестрахованием на традиционных рынках рисков с такими лимитами из-за законодательного запрета на осуществление перестрахования за рубежом, убежден Галушин. Альтернативой является РНПК, «которая после расширения гарантий до 750 млрд рублей способна обеспечить защиту интересов страховщиков и их клиентов в части страхования ответственности судовладельца».

В мировой практике при осуществлении морских перевозок судовладельцы с целью минимизации своих рисков, обеспечения непрерывности деятельности и выполнения требований международных конвенций осуществляют следующие виды страхования (по значимости): страхование ответственности судовладельца (полисы предполагают широкое покрытие, обеспечивают защиту интересов других судовладельцев в результате возникновения убытков, претензий со стороны третьих лиц, например членов экипажа, грузовладельцев, других судовладельцев, портовых властей). Кроме того, страхуются риски каско судов, и перевозимого груза.

Как уточнил Галушин, страхование ответственности судовладельца в английском страховом языке соответствует термину Protection and Indemnity (защита и возмещение). Страховщики (а чаще, клубы страхования ответственности - P&I clubs) обеспечивают сопровождение претензий (даже не убытков) с момента их предъявления судовладельцу с целью минимизации временных потерь, связанных с возможным арестом судна в порту, вынужденным простоем или при наступлении других неблагоприятных событий. Они также обеспечивают юридическое сопровождение претензии (предоставление услуг адвокатов, выпуск гарантий для освобождения судна из-под ареста), отстаивают интересы судовладельца в суде или в процессе разбирательства, организуют помощь (например, в случае репатриации тела погибшего моряка на судне, при оформлении соответствующих документов), оказывают помощь в ходе спасения судна (например, в случае поломки двигателя, в результате которой судно теряет ход). Наконец, организуют выплату возмещения судовладельцу или третьим лицам, предъявившим претензию.

«Основной упор при этом делается не на возмещение ущерба, а на обеспечении защиты и сопровождения претензии. Следует учитывать, что, начавшись с небольшой претензии, ситуация может привести в развитии к полной потере груза и судна», - рассказал Галушин.

Страхование самого судна (каско) соответствует термину Hull and Machinery - защита корпуса и оборудования. Оно не сильно отличается от аналогичного страхования автомобилей. Разница лишь в том, что в H&M покрываются еще и поломки двигателя, что не входит в каско страхование наземных транспортных средств.

Страхование грузов чаще всего обеспечивается не судовладельцем, а другой стороной в соответствии с условиями контракта на поставку груза. Есть еще специфические покрытия в морском страховании, например страхование потери фрахта, но в целом P&I и H&M - основные инструменты, определяющие комплексную защиту.

В материале упоминаются: Компании, организации: Международная группа клубов взаимного страхования (International Group of Protection and Indemnity Clubs, International Group of P&I Clubs) 64  Российская Национальная Перестраховочная Компания (РНПК) 1269 РТ-Взаимное страхование (РТ-ВС), ПОВС 50 РТ-Страхование, СБ 119 Персоны: Галушин Николай Владимирович

Ваше мнение об этом материале:

— Ваше имя
— Ваш email
— Тема

Ваш отзыв (заполняется обязательно):

Укажите код на картинке слева:

Установите трансляцию заголовков прессы на своем сайте

 Подробнее »

Получить код для трансляции заголовков прессы »