Пресса о страховании, страховых компаниях и страховом рынке

Московская правда, 18 июля 2024 г.

Чтобы безопасно доехать из пункта А в пункт Б

С 1 сентября 2024 года для легкового такси вводится обязательное страхование гражданской ответственности перевозчика.

162 просмотра

Цель – обеспечение возмещения причиненного при перевозках вреда жизни, здоровью и имуществу пассажиров. Сейчас деятельность по перевозке пассажиров и багажа легковым такси не подпадает под действие этого закона. Это означает, что перевозчик такси несет ответственность только в рамках договора обязательного страхования гражданской ответственности (ОСАГО), а максимальная компенсация при гибели человека в ДТП по вине перевозчика составляет 500 тысяч рублей. Участники пресс-конференции в НСН «Такси в России: Оценка качества и безопасности» обсудили изменения в сфере такси.

Институт социального маркетинга (ИНСОМАР) провел исследование на тему «Восприятие изменений в сфере такси среди пользователей и водителей», с итогами которого участников пресс-конференции познакомил директор по политическому анализу ИНСОМАР Виктор Потуремский.

«Жизнь в современном городе без такси невозможна, – отметил он. – Такси из привилегированного способа перемещения по городу, за городом и вокруг города стало незаменимой частью городского образа жизни. Сегодня представить себе город без такси просто нельзя. Сейчас сервис оценивается как цивилизованный, сравнительно качественный и доступный. Такси – это ведь еще и очень важная форма занятости, вокруг которой сложилась, безусловно, определенная традиция, это возможность заработать деньги. Это тоже нужно учитывать. Как воспринимается регулирование перевозок такси? Участники проведенного нами исследования в целом приветствуют инициативы государства по усилению регулирования отрасли. Задумки, которые были у законодателей, когда они делали, так сказать, подход к теме, считываются достаточно легко. Целями изменений участники исследования считают стремление к повышению безопасности перевозок, уход от теневых схем. И еще одна важная функция – это то, что отрасль такси требует регуляции с точки зрения привлечения мигрантов. «Государство хочет навести порядок, чтобы люди, занимающиеся частным извозом, платили налоги», – говорят нам люди в фокус-группах.

Второе, что надо отметить: знания об изменениях в регулировании работы такси фрагментарны, слухи преимущественно негативны. У водителей и пассажиров отсутствует целостное представление о том, что происходит, каковы нововведения. В целом попытки регулировать отрасль воспринимаются неоднозначно».

Согласно результатам проведенного исследования, и водители, и пассажиры пока не заметили кардинальных перемен в сфере работы такси после внесения изменений в законодательство. Отмечаемый рост цен, удорожание услуги не связывают с произошедшими изменениями в отрасли напрямую, а скорее относят к высокому уровню инфляции в целом.

«Самое главное – есть безусловная солидарность и пассажиров, и водителей по поводу восприятия нововведений: это мнение, что есть недоработки, имеется ряд перегибов, а ряд требований, по крайней мере в том виде, в каком они представлены, являются просто невыполнимыми, – сообщил Виктор Потуремский. – Показательны цитаты, демонстрирующие, как люди рассуждают: «На бумаге красиво, но в 99% случаев не продумано. Таксист там явно не сидел», «Тогда я проголосую на дороге. Будет откат к тому, что было раньше».

Есть опасения, что вступление закона в полную силу приведет к увеличению теневого рынка такси до масштабов 90-х годов. По представлениям участников фокус-групп, «белый» рынок может потерять порядка 70-80% таксистов, которые сейчас работают через агрегаторы, но не оформлены по всем правилам.

Перечислю нововведения из числа обсуждаемых, которые вызывают одобрение и со стороны водителей, и со стороны пассажиров: 1) о недопущении к работе в такси людей с неснятой/непогашенной судимостью за убийство, причинение тяжкого вреда здоровью, грабеж, разбой, похищение и прочее (ст. 328.1 ТК РФ); 2) о недопущении к работе тех, кого лишали водительских прав или подвергали аресту за нарушение ПДД больше раза в год.

Водители положительно оценили нововведение о совместном участии перевозчика и водителя в случае ДТП в возмещении вреда пострадавшим, нововведение о необходимости проходить аттестацию на знание действий в случае ЧС и на знание важных объектов городской инфраструктуры, нововведение об ограничении по времени работы 12 часами в сутки и 40 часами в неделю.

«А что воспринимается негативно? – продолжает Виктор Потуремский. – Пункт закона о недопущении к работе водителей с более чем тремя неоплаченными штрафами по мнению участников исследования является чрезмерным. Водители говорят: ведь я могу об этом не знать, а как же я их заплачу, если не буду работать? Что касается пассажиров, то для них это не принципиально».

Положение о необходимости прохождения ежедневных предрейсовых и послерейсовых медицинских и техосмотров вызывает недоумение. И пассажиры, и водители часто считают его невыполнимым. Это, конечно, гарантирует безопасность пассажиров, но инфраструктуры для проверок в режиме 24/7 нет, а значит возникнет коррупция и вырастут цены. В результате могут появиться псевдосправки о техосмотрах и псевдосправки о медосмотрах.

Также негативно воспринимается обязательная регистрация водителей в ФГИС «Такси» (непонятно, для чего это нужно), требование о необходимости страхования машины такси по тарифу для перевозчиков (вырастут цены и для водителей, и для пассажиров), требование о необходимости красить кузов машин такси в единый цвет (точно уберет с рынка временно и ситуативно занятых водителей; для людей, у которых машина находится в частной собственности, это тоже спорный момент; пассажиры тут же делают вывод, что это приведет к сокращению количества водителей и росту цен на перевозки), а также разрешение «таксовать» только в пределах региона, выдавшего разрешение (межрегиональные перевозки в ряде регионов незаменимы – только так можно добраться в больницу или аэропорт).

Положение закона о том, что для работы в такси теперь будет нужна регистрация в качестве самозанятого, ИП или заключение трудового договора с перевозчиком, оказалось в высокой степени дискуссионным. Необходима точная количественная оценка масштабов риска потери водителей, для которых работа в такси не является основной. Они могут сменить сферу деятельности или уйти в тень.

«Что касается покраски машин такси в единый цвет, водители задаются вопросом: сколько это будет стоить и на кого ляжет компенсация покраски авто? Пункт о регистрации самозанятости как минимум требует прояснения, потому что, с точки зрения водителей, заключая договор с агрегатором, они уже выступают как субъект договора», – продолжил знакомить с итогами исследования Виктор Потуремский.

Рассуждая об основных рисках внедрения изменений, участники исследования ИНСОМАР отметили в экономической сфере массовый уход водителей в тень, формирование существенного дефицита на рынке и рост стоимости услуги, сокращение числа пользователей; в социальной сфере – снижение социального самочувствия, ухудшение показателей качества жизни.

«Еще раз повторю: такси – неотъемлемая часть жизни людей, даже люди с низким доходом такси пользуются, – отметил Виктор Потуремский. – Говоря об основных рисках внедрения изменений, приведу цитату одного из водителей: «Это не должно быть только за счет пассажиров. Это не должно быть только за счет водителей. Это должно делиться солидарно между всеми участниками процесса». Сейчас попытки регуляции рынка оцениваются следующим образом: агрегаторы практически не делят с водителями издержки и ответственность, хотя зарабатывают на них. Основные издержки и основная нагрузка легла на водителей, это признают даже пассажиры».

Участники опроса высказали не только свое одобрение или опасение касаемо нововведений, но и свои предложения. В частности, водители хотели бы установления солидарной ответственности перевозчика/агрегатора и водителя за выполнение новых норм закона (оформление, страховка, осмотры и пр.); разграничения категорий водителей и требований к ним (требования к водителям, для которых такси – подработка, должны быть упрощены); обеспечения инфраструктуры по медицинскому и техническому осмотрам; отмены требования о запрете брать заказы не в том регионе, где было получено разрешение; отмены требования об унификации цвета машины в том случае, если она находится в частной собственности водителя; прояснения положения о необходимости заключения трудового договора, так как, в понимании водителей, с момента регистрации у агрегатора трудовой договор с ним считается автоматически заключенным.

«И еще одно – компенсация или снижение расходов, возложенных на водителей (по страхованию, осмотрам и пр.) за счет предоставления налоговых льгот или вычетов, снижения ставок по страхованию (аналогично решениям при введении ОСАГО)», – подытожил директор по политическому анализу ИНСОМАР.

Для пассажиров очень важна стоимость услуги. Наиболее уязвимые категории населения – семьи с детьми, пожилые люди, проживающие в частном секторе – часто получают услугу по повышенным тарифам, что кажется несправедливым. Поэтому первое предложение со стороны пассажиров: создание «социального такси» со специальными тарифами для отдельных категорий населения. В развитие темы предлагается сделать эту службу такси государственной, с собственным автопарком и штатом водителей. Второе предложение – ограничение стоимости тарифа «Детский», бесплатное предоставление хотя бы одного детского кресла. Третье – возвращение в практику возможности предварительного заказа такси на конкретное время с тем, чтобы сократить время ожидания машины. И четвертое предложение от пассажиров – создание прозрачной системы ценообразования, позволяющей прогнозировать стоимость поездки и понимать, насколько она вырастет при плохих погодных условиях или иных дополнительных требованиях (перевозке животных, габаритных грузов и так далее).

Член комитета Государственной Думы по транспорту Олег Гарин, также принявший участие в пресс-конференции, отметил: «Мы долго очень не могли в целом подойти к закону о такси, долго обсуждали его. Нам в Государственную Думу поступило более 200 поправок. Мы советовались с экспертами. Главное, чтобы человек мог безопасно приехать из точки А в точку Б. Мы хотим, чтобы для людей это было справедливо и доступно. По многим моментам можно подискутировать. Например, если перекрашивать автомобиль, конечно, может подорожать и сама услуга. Поэтому мы это и дали на откуп регионам: каждый регион сам принимает решение, нужно это делать или нет. По самозанятым: мы на это пошли осознанно для того, чтобы людям не нужно было открывать ИП или какое-то юрлицо, чтобы заключить договор с перевозчиком, если они это делают на своем автомобиле. Касаемо техосмотра и медосмотра: когда человек занимается извозом, он рискует тем, кто к нему садится, поэтому мы бы очень хотели, чтобы состояние транспортного средства и человека, оказывающего услугу, было хорошим. Чтобы таксист был как минимум трезв и не после ночной смены, так как это напрямую влияет на безопасность».

Председатель Общественного совета по развитию такси в России Ирина Зарипова, участвовавшая в обсуждении на площадке НСН, отметила, что закону о такси меньше года, поэтому говорить о его эффективности или неэффективности преждевременно: «Например, за последние два года снизилась аварийность такси. Это подтверждают данные ГИБДД. Вот это снижение аварийности – это в законе вопрос или не в законе вопрос, мы этого пока не знаем. Конечно, некоторые правки вносить нужно. В любом документе всегда есть какие-то несовершенства. На мой взгляд, эти несовершенства нужно обсуждать консолидированно, с бизнесом, с агрегаторами. Сейчас, наверное, самое важное не сам закон, не сам документ, а дефицит в отрасли водителей такси. Водителей не хватает, и мы, как Общественный совет, видим в этом огромную угрозу: если не будет водителей, нам этот закон будет не нужен, нам просто некого будет регулировать».

Свое мнение насчет нововведений высказал и президент ОРОО «Объединение самозанятых России» Игорь Жмакин: «У нас в стране 2,5 миллиона водителей такси. Подавляющая часть из них это совместители, которые подрабатывают. И в этом нет ничего плохого. Именно благодаря им в регионах цены на услуги такси в часы пик так резко не растут, как в Москве. Что мы имеем на сегодняшний день? Государственное регулирование поставило водителей в очень жесткие рамки. Фактически оно выталкивает водителей из легального поля. Нам необходимо улучшить законодательство, убрать слишком жесткие требования для водителей. Это позволит им влиться в легальную экономику».

Руководитель рабочей группы ОНФ «Защита прав автомобилистов» Петр Шкуматов полагает, что дефицит водителей такси уйдет, если, во-первых, для самозанятых водителей, которые оказывают услуги на личном автомобиле, отменить или упростить историю с путевыми листами, во-вторых, решить вопрос с требованием изменить цвет автомобиля, чего многие самозанятые не хотят принципиально.

«Тогда дефицит водителей такси будет закрыт теми водителями, которые сейчас отказались от подработки на своих машинах, – считает Петр Шкуматов. – Они вернутся в такси в случае ослабления вот этих требований».

С одной стороны, всех, конечно же, волнует безопасность перевозок, с другой – важно сделать так, чтобы дефицита водителей такси не было, тогда и цены, глядишь, снизятся: не будет дефицита, не будет и роста цен.

Сергей ИШКОВ

В материале упоминаются: Компании, организации: Государственная Дума Российской Федерации (Госдума РФ) 14801 Персоны: Шкуматов Петр Михайлович

Ваше мнение об этом материале:

— Ваше имя
— Ваш email
— Тема

Ваш отзыв (заполняется обязательно):

Укажите код на картинке слева:

Установите трансляцию заголовков прессы на своем сайте

 Подробнее »

Получить код для трансляции заголовков прессы »