Пресса о страховании, страховых компаниях и страховом рынке

Эксперт, 15 мая 2003 г.

Прививка порядка

717 просмотров

Установленные правительством тарифы по обязательному автострахованию — вполне посильная для автовладельцев плата за свою безопасность на дорогах Ровно тринадцать месяцев понадобилось, чтобы принятый в апреле прошлого года Закон об обязательном страховании гражданской ответственности владельцев транспортных средств "оброс" главным — страховыми тарифами. Разрабатывались они так долго и мучительно, каждый новый вариант вызывал такие дебаты, что еще в начале весны даже в Думе всерьез поговаривали об отсрочке введения этого новшества. Однако за полтора месяца до 1 июля — утвержденной даты вступления закона в силу — правительство все-таки утвердило документ, который определяет, кому и сколько нужно будет ежегодно платить за пользование автомобилем или иным средством передвижения.

***

Страховкой — по ДТП
Специалисты считают, что введение АГО может также оздоровить ситуацию на российских дорогах и повлиять на снижение аварийности. Актуальность этой проблемы очевидна: в 2002 году в России произошло 184365 дорожно-транспортных происшествий, в которых погибли свыше 33 тыс. человек и почти 216 тыс. получили ранения. За год число аварий возросло более чем на 12%. В I квартале нынешнего года зафиксировано уже 30601 ДТП, и это на 1,8% больше, чем за три первых месяца года прошлого.
Противники АГО приводят аргумент: дескать, после принятия на себя страховыми компаниями финансовой ответственности за чужие разбитые машины водители почувствуют безнаказанность и начнут "беспредельничать" на дорогах. Ведь получается, что потерпевшим в любом случае ущерб возместят страховщики.
Но за десятки лет мировой опыт АГО выработал механизм борьбы с лихачами. Серьезное нарушение, повлекшее аварию, ведет к серьезному увеличению страхового тарифа на следующий год. В США, скажем, водители боятся не столько штрафа из полиции, сколько увеличения стоимости обязательной страховки, без которой вообще нельзя выезжать на улицу — тут же лишат прав и даже могут отправить в тюрьму. В штате Вашингтон, к примеру, после каждого ДТП для нарушителя стоимость страховки возрастает от 2 до 10%, и никто не снизит ее в течение трех лет. За это время дополнительно выплаченная сумма может достигнуть едва ли не цены самого автомобиля. Аналогичные правила действуют и в Европе — основные положения российского закона во многом копируют европейский опыт.
Во многих странах обязательное страхование автогражданской ответственности фактически стало дисциплинирующим фактором. Предполагается, что и у нас оно может стать экономическим рычагом в борьбе за порядок на дорогах. Серьезность намерений в этом деле подтверждает то, что по заказу Российского союза автостраховщиков (РСА) сейчас создается информационная федеральная система, куда частично будет стекаться информация из ГИБДД и даже ФАПСИ. Она позволит держать в единой компьютерной базе сведения обо всех страховых случаях и водителях, по вине которых будут происходить аварии. Тогда переход провинившегося водителя из одной страховой компании в другую или даже его переезд в иной регион страны не спасет от повышенного тарифа на страховку. И напротив, добросовестные и аккуратные владельцы машин смогут подтверждать свою безаварийную езду и претендовать на понижающие коэффициенты.
Есть основания рассчитывать и на уменьшение криминальных проявлений в виде пресловутых "подстав". Сегодня большинство водителей в подобных ситуациях остается один на один с хорошо организованными группами "подставлял". Как заметил в интервью "Эксперту" президент РСА Андрей Слепнев, с введением обязательного АГО разбором ситуаций станут заниматься юристы и службы безопасности страховых компаний, уж они-то будут блюсти свои интересы (а значит, и интересы клиентов) весьма строго. (Впрочем, даже в США наши бывшие соотечественники сейчас активно налаживают бизнес, в основе которого лежат те же самые "подставы", — суть его состоит в организации страховых случаев и получении средств от страховых компаний).
Опять же по опыту других стран, активными борцами и пропагандистами безопасного вождения со временем должны стать сами страховые компании. Чем меньше аварий и пострадавших — тем меньше выплат из страховых фондов, тем выше доходы. А любое увечье автомобилиста может обернуться для страховщика потерей весьма приличных сумм (на Западе это подчас десятки и даже сотни тысяч долларов или евро).
Поэтому страховые компании обычно вкладывают серьезные средства в социальную рекламу и пропаганду безаварийного вождения, содействуют работе дорожной полиции, автошкол и спасательных служб. В Европе и Северной Америке страховщики активно взаимодействуют с автопроизводителями при разработке систем активной и пассивной безопасности машин, их управляемости, защищенности пассажиров и водителей.
Страховщики пристально следят и за деятельностью дорожных служб: контролируют состояние и оснащенность дорог, наличие светофоров, знаков и разметки, ограждающих барьеров, пешеходных переходов. Вряд ли в ближайшее время такой активности можно ожидать от российских страховых компаний, но уже сейчас они поговаривают о финансировании топографических исследований аварийности. Они позволят выявлять наиболее опасные участки дорог и, соответственно, повысить уровень их безопасности.
***

Что дороже
Насколько существенный урон семейным бюджетам россиян нанесет обязательная "автогражданка" и оправданны ли эти затраты? Эти вопросы называют ключевыми многие эксперты, да и большинство авто-владельцев страны. Считать можно по-разному.
Например, сравнить с зарубежным опытом. В США требования в разных штатах отличаются друг от друга. Где-то главным фактором становится территориальный признак (даже внутри Нью-Йорка жители Манхэттена платят намного больше, чем обитатели Бруклина), в других — стаж или аварийность водителя. Но всюду при расчете стоимости полиса так или иначе будут учтены все факторы: возраст, стаж и даже пол водителя, марка, модель и год выпуска машины, статистика ее поломок и аварий, средний ежедневный пробег, а также страховое и полицейское досье клиента. Но среднюю сумму все же можно вывести — это примерно 800-1000 долларов в год. Минимальная страховая премия в разных штатах колеблется от 10 до 50 тыс. долларов; максимальная обычно не ограничивается.
Другой вариант — соотнести общие затраты отечественных автовладельцев по содержанию машин с грядущими расходами на АГО. Это можно сделать исходя из первоначальных расходов (сразу же после приобретения машины), стоимости плановых ТО и текущих эксплуатационных расходов.
По данным дилеров АвтоВАЗа, некомплектность каждого нового автомобиля из Тольятти в среднем составляет 15 долларов — это недолив масла и других жидкостей, нехватка датчиков, иных деталей, инструмента. Крупнейшие дилеры Волжского автозавода обычно доукомплектовывают машины за свой счет. При покупке автомобиля у мелких продавцов и на рынках все работы и финансовые затраты ложатся на самого покупателя.
Далее самыми ощутимыми становятся затраты на плановые ТО. Для отечественных автомобилей межсервисный интервал определен, как правило, в 10 тыс. км. Расценки на ТО в разных регионах России и в разных компаниях приблизительно одинаковы: первое техобслуживание стоит в среднем 95-105 долларов (причем независимо от семейства вазовских машин, будь то переднеприводные "десятки" или классические "пятерки"). В эту сумму включены регламентные работы, заменяемые детали и материалы.
Стоимость ТО-2 на 15-20% дороже. Однако, по опыту владельцев авто и работников сервисных центров, активная эксплуатация даже новых российских машин неизбежно влечет череду поломок. Поэтому специалисты рекомендуют рассчитывать неизбежные расходы на содержание автомобилей по простой формуле: умножать стоимость ТО на два.
Значит, при 20-тысячном годовом пробеге новой "Лады" владельцу она обойдется (без учета стоимости бензина) приблизительно в 440-460 долларов. Если же ездить не слишком часто, то расходы можно сократить до 230-250 долларов. Это в три-пять раз превышает стоимость обязательной страховки на эти же "Лады" в большинстве средних городов России.
Кстати, иномарки по аналогичным показателям в эксплуатации намного выгоднее. Перерасчет расходов обслуживания в среднем на 10 тыс. км показывает, что многие европейские и японские модели класса С (как и "Лады") требуют на этот пробег в среднем от 70 до 120 долларов, а суммарные затраты на обычный для них пробег в 100 тыс. км составляют от 680 до 2000 долларов. К примеру, вышеупомянутый Ford Focus на первое ТО должен заехать только после 20-тысячного пробега, и обойдется оно в 60 долларов. Поломки же устраняются в рамках гарантии, которая составляет два года или 100 тыс. км. Так что в тех же средних городах страны его страховка по АГО на год составит 2574 руб. (или 83 доллара) и лишь чуть-чуть превысит стоимость годового содержания машины.
Наконец, еще более любопытная картина получается при сравнении тех же затрат за границей. Страховка семилетнего Mitsubishi Galant мощностью 145 л. с. моему другу в Бостоне обходится в 1200 долларов. А вот текущее обслуживание автомобиля не превышает и 600. То есть все наоборот — обязательное АГО намного дороже.

Готовность номер один
За полтора месяца до введения в действие Закона об обязательном страховании гражданской ответственности владельцев транспортных средств многих тревожит готовность страховщиков к этому событию. Свежи воспоминания, как летом прошлого года, словно снег на голову, свалился новый Кодекс об административных правонарушениях: те же страховщики, суды, Госавтоинспекция оказались будто в параличе, и у автомобилистов возникла масса проблем.
— Теперь подобного не случится, — сообщил "Эксперту" начальник управления по связям с общественностью Российского союза автостраховщиков Андрей Щавелев. — Да, пока еще ни одна страховая компания не имеет лицензии на работу по обязательному АГО, но со дня на день начнется процесс их выдачи. Уже более шестидесяти из ста двух компаний — членов нашего союза подготовили полные пакеты документов, а к первому июля все будут готовы работать по новому закону в полном объеме. Уже позади все организационные проблемы, остались только мелкие технические вопросы, решаемые в течение нескольких дней.
Очевидно, уверенность РСА базируется на том, что только членам этой организации разрешено работать на рынке обязательного автогражданского страхования. А условия вступления в союз были жесткие, включая такие, как вступительные взносы от 30 до 60 тыс. долларов или обязательное покрытие всех регионов России, для чего многим компаниям пришлось объединяться в пулы.
Впрочем, эксперты считают, что у страховщиков, как и у автовладельцев, есть еще полугодовой резерв времени: одним — чтобы "обкатать" саму систему обязательного АГО, вторым — чтобы подготовиться к ней морально: административная ответственность за уклонение от выполнения закона предусмотрена только с 1 января 2004 года. Ну а до тех пор страховки будут оформлять лишь те, кому нужно пройти техосмотр или зарегистрировать автомобиль в Госавтоинспекции.

БЕЗВЕРХОВ А.
(с сокращениями)

Ваше мнение об этом материале:

— Ваше имя
— Ваш email
— Тема

Ваш отзыв (заполняется обязательно):

Укажите код на картинке слева:

Установите трансляцию заголовков прессы на своем сайте

 Подробнее »

Получить код для трансляции заголовков прессы »