Пресса о страховании, страховых компаниях и страховом рынке

Нефть России, 29 мая 2001 г.

Опасный груз

В ногу с развитием мореплавания
Морское страхование — первый и наиболее древний вид страхования. Можно сказать, что в зачаточном виде оно существовало еще в финикийских государствах Леванта в 900-700 гг. до н.э., а к XII веку уже сложилось как более или менее развитый институт.
Значительное распространение морское страхование получило в середине XIV века в Италии. Первый дошедший до нас полис был выдан в Генуе и датирован 1347 г. Причем, в начальный период развития было характерно покрытие одним и тем же полисом как груза, так и судна, на котором он перевозился. С развитием торгового мореплавания наблюдалось разделение сфер интересов по сохранности судов и грузов, следовательно, происходило и размежевание морского страхования на три основных группы:
•    страхование ответственности судовладельцев;
•    страхование судов;
•    страхование грузов.
Кстати, не случайно при перечислении основных видов морского страхования первое место заняло страхование ответственности судовладельцев. Оно защищает их от претензий со стороны третьих лиц, способных нанести ущерб их имущественным интересам.
Данный вид страхования впервые получил развитие в Англии в середине XIX века в результате бурного развития торгового мореплавания. Сложившаяся к тому времени система коммерческого страхования судов и грузов не предусматривала страхования рисков ответственности судовладельцев. Лишь после ряда судебных процессов по крупным столкновениям судов английские страховщики стали принимать на страхование риск ответственности за это, правда, ограничивая застрахованную у них долю тремя четвертями. Одну же четверть они намеренно оставляли незастрахованной, побуждая тем самым капитанов к разумной осторожности при судовождении. По другим видам ответственности судовладельцев страхового покрытия не предоставлялось.
Такая позиция традиционных коммерческих страховщиков заставляла судовладельцев искать другой способ защиты своих интересов. Вскоре они стали объединяться в ассоциации (или клубы), которые обеспечивали своих членов страховой защитой от рисков ответственности на взаимной, то есть бесприбыльной основе. Убытки возмещались из клубного фонда, создаваемого за счет ежегодных членских взносов, определявшихся с учетом уровня убыточности за текущий год. Если собранных средств не хватало для оплаты ежегодных претензий, то объявлялся дополнительный взнос, а при благоприятных результатах очередного года производился частичный возврат собранных средств.
Первый клуб взаимного страхования — Shipowners Mutual Protection Society — был основан в Англии в 1855 г. Он существует до сих пор под названием Britannia Association. Всего же в мире функционируют около 70 таких клубов, 14 из которых являются наиболее крупными и входят в специальное пуловое соглашение. Его задачей служит стандартизация правил клубов и устранение недобросовестной конкуренции.
Специфика клубов взаимного страхования заключается в следующем:
•    предоставление своим членам не лимитированного по суммам страхового покрытия (за исключением риска ответственности за загрязнение, лимит по которому с 20 февраля 2000 г. составляет 1 млрд долларов по каждому страховому случаю);
•    оказание через широкую сеть корреспондентов в морских портах всего мира помощи судовладельцам-членам клуба в урегулировании претензий со стороны третьих лиц;
•    выдача, когда это необходимо, гарантийных писем от своего имени или организация выдачи необходимой банковской гарантии в обеспечение предъявленных члену клуба требований по застрахованным рискам.
Такие гарантии позволяют избегать задержек или арестов судов в местах заявления претензии.

Новые заботы «нефтяной эры»
Проблема страхования ответственности в процессе морских перевозок получила новое звучание с тех пор, как начались массовые перевозки нового и весьма опасного для окружающей среды груза — сырой нефти. Поэтому остановимся более подробно на одном из самых важных для танкерного флота видов страхования — ответственности за загрязнение окружающей среды.
Для тех судовладельцев, которые имеют данное страховое покрытие, клубы взаимного страхования решают множество проблем и задач. Первой и самой главной из них являются локализация и нейтрализация какого-либо загрязняющего вещества, утечка которого произошла с судна. Клуб страхует разумные расходы на проведение подобных операций.
Кроме этого, он предпринимает шаги для обсуждения плана конкретных действий с местными властями для обеспечения соблюдения местных законов и постановлений (например, в Балтийском море запрещено использование дисперсантов — субстанций, применяемых для химического разложения экологически активных веществ).
Когда загрязнение угрожает объектам на берегу, иски, скорее всего, будут поданы против судна. Например, владелец фермы по производству морепродуктов может потребовать компенсацию за ущерб, нанесенный его оборудованию, текущему и будущему урожаям, и компенсация будет оплачиваться клубом Р&I.
Во многих странах утечка и выброс загрязняющего вещества с судна в море являются нарушением, которое влечет за собой финансовые штрафы. Если судно застраховано от риска загрязнения, то такой штраф будет оплачен клубом. Обоснованные расходы спасателей, понесенные в процессе борьбы с загрязнением, также могут быть отнесены на счет клуба.
Увеличение морских перевозок нефти и ввод в эксплуатацию в 60-х годах прошлого века супертанкеров привели к серьезным случаям разлива нефти. 18 марта 1967 г. судно Torry Canion со 119 тыс. т сырой нефти на борту село на мель недалеко от юго-западного побережья Соединенного Королевства. В результате аварии 80 тыс. т сырой нефти разлилось в море, что нанесло огромный ущерб побережьям Британии и Франции. Убытки первой составили 6 млн фунтов стерлингов, второй — 40 млн франков.
Реакция средств массовой информации на катастрофу Torry Canion особо подчеркнула проблемы, связанные с перевозкой сырой нефти, и привлекла большое внимание мировой общественности к вопросам загрязнения окружающей среды. Очевидным стало отсутствие общепринятой системы для определения международной юрисдикции, ответственности и компенсации за убытки в результате загрязнения вылившейся из танкеров нефтью, а также неспособность урегулировать и оплатить все иски, явившиеся результатом этой трагедии.
Словно ощущая моральную ответственность перед природой, а также под давлением критики со стороны СМИ, нефтяные компании и операторы танкеров собрались вместе для обсуждения проблем, связанных со случаем с Torry Canion. Было составлен специальный меморандум с участием P&I клубов. Владелец танкера являлся участником добровольного соглашения об ответственности за случаи загрязнения нефтью (TOWALOP) и не отказывался от своих обязательств по устранению разлива нефти из своего танкера, по оплате убытков и выплате компенсаций лицам, пострадавшим в результате этой аварии. Соглашение TOWALOP вступило в силу в октябре 1969 г., уже через год к нему присоединилось более 80% мирового танкерного флота. Однако это соглашение было добровольным и не устраняло пробелов в международном законодательстве.
Чтобы разрешить данную проблему, в Брюсселе в 1969 г. состоялась Международная дипломатическая конференция, результатом которой явилось принятие Международной конвенции о гражданской ответственности за загрязнение нефтью (CLC69). В соответствии с ней, любой танкер, перевозящий более 2 тыс. т нефти, должен подтвердить наличие страхования ответственности и иметь на борту необходимый сертификат CLC. Без него не мог зайти или выйти из порта страны-участника CLC69 ни один загруженный танкер.
Характерными моментами упомянутой конвенции являлись следующие положения:
•    если при установлении виновной в загрязнении стороны выяснялось, что ею оказался зарегистрированный в соответствии с CLC69 владелец судна, то никакой иной иск не мог быть предъявлен против него, его персонала или агентов;
•    чтобы CLC69 вступила в действие, должен произойти разлив нефти и нефтепродуктов. Угрозы утечки нефти недостаточно;
•    включены только танкеры, перевозящие нефть в качестве груза и сухогрузы. Танкеры в балласте не покрывались данной конвенцией.
Одновременно в защиту судовладельцев был принят ряд исключений. Так, например, они не несли ответственности за загрязнения, происшедшие в результате военных действий, гражданских войн, восстаний или природных явлений, имеющих исключительный, неизбежный и непреодолимый характер.
При отсутствии признания фактической вины или соучастия владелец танкера мог ограничивать свою степень ответственности наименьшей из установленных сумм: 133 SDR (специальных прав заимствования) на конвенционную тонну, или 14 млн SDR (примерно 18 млн долларов США).
В то же время соглашение TOWALOP рассматривалось лишь как промежуточная схема на пути всеобщего перехода к CLC69. Кстати, США не проявили никакого интереса к ратификации CLC69. Более того, после аварии танкера Exxon Waldez в марте 1989 г. в Вашингтоне вообще решили окончательно «повернуться спиной» к CLC69, предприняв, в свою очередь, шаги по принятию билля, ставшего впоследствии, в 1990 г. Законом «О нефтяном загрязнении» (ОРА90).
Не пересматривавшиеся с 1969 г., со времени принятия конвенции, лимиты ответственности были, наконец, изменены в 1992 г., подверглись правке и некоторые ее положения. По большому счету CLC92 — это расширенная и немного пересмотренная версия CLC69. Наиболее важным отличием новой редакции стало значительное увеличение лимитов ответственности, а также ее расширение на танкеры в балласте. Дальнейшее совершенствование конвенции CLC92 произошло в 2000 г. в виде увеличения лимита ответственности судовладельца в 1,5 раза.
Сегодня CLC92 действует в большинстве стран мира. Для ее поощрения члены TOWALOP решили «пожертвовать» своим соглашением, и оно перестало действовать 20 февраля 1997 г.
На сегодняшний день Международная конвенция о гражданской ответственности за нефтяные загрязнения (CLC69) и Протокол 1992 г. (CLC92) требуют, чтобы до захода в порты стран, ее ратифицировавших, каждый из танкеров, несущих на борту более 2 тыс. т нефти, имел соответствующий сертификат. Кроме того, судовладелец должен предъявлять свидетельство страхового покрытия, достаточного для удовлетворения требований по сумме ограничения его ответственности в соответствии с CLC69 или CLC92 — в зависимости от того, какая из конвенций была ратифицирована его государством. Это свидетельство предоставлялось клубами взаимного страхования в виде так называемой голубой карты.
Подводя итог, следует отметить: сфера морского судоходства в силу своего международного характера уже давно вышла за рамки границ отдельных государств и сегодня образует сложную, полную опасностей, систему. И только используя морское страхование, судовладелец может получить гарантии возможного возмещения ущерба.