Пресса о страховании, страховых компаниях и страховом рынке

Известия, 25 сентября 2002 г.

Разбор полетов

Почему страхование авиаперелетов не обеспечивает защиты ни технике, ни людям

401 просмотр

Количество происшествий и катастроф с самолетами увеличивается. В августе и сентябре не было ни одной недели без авиакатастроф. В большинстве случаев гибли люди, и сразу вставали вопросы: кто оплатит ущерб, почему суммы возмещений за гибель людей и техники смехотворно малы? Что происходит в этом секторе страхования, когда компании смогут обеспечить надежную защиту техники и пассажиров? Об этом рассказывают сами участники рынка.

— Авиакатастрофы не только сопряжены почти со стопроцентной смертностью, за них приходится выплачивать огромные, порой разорительные для страховых компаний суммы, — говорит Илья Кабачник, исполнительный директор страховой компании "АВИКОС". — В миллиарды долларов вылился теракт 11 сентября в Америке. На аварию с башкирским самолетом с детьми зарезервировано $45 млн.
— Основные риски определяются из стоимости самого воздушного судна и потерь на выплаты пассажирам, — продолжает Илья Кабачник. — Например, Ту-154 обходится страховщикам в $5 млн, Ил-86 — $15-40 млн, заграничные машины — $20-60 млн, тяжелые самолеты — до $100 млн. Что касается выплат пассажирам, то они зависят от судебных решений и стран, в которых иски рассматриваются. В США на погибшего пассажира принято выплачивать $2-4 млн, в Европе — до $1 млн. Россия платит не более $20000, но и этот размер выплат нашим страховщикам непросто обеспечить.
— При страховании ответственности при полетах по России страховые суммы невелики, — подтверждает Наталья Жарикова, главный специалист фирмы авиационно-космического страхования компании "РОСНО". — Они определены воздушным кодексом. Лимит ответственности перед третьими лицами по самолету Ту-134, например, составляет всего 9,6 млн руб., и выплаты всем пострадавшим, за исключением пассажиров, не превысят этой суммы. А сами российские авиакомпании стараются страховать свои воздушные судна по балансовой стоимости, которая обычно много ниже рыночной.
— Российские страховщики не несут крупных потерь благодаря системе перестрахования, — объясняет ситуацию Наталья Жарикова. — Основное бремя выплат ложится на плечи мощных перестраховочных компаний европейского и американского рынков.
После трагедии 11 сентября многие страховщики оказались на грани банкротства. И все же западные страхователи даже в такой ситуации не сомневаются, что получат все причитающееся им возмещение. А российские страховщики не в состоянии выплачивать компенсации за ущерб по общемировым нормам, поскольку Воздушный кодекс России определяет собственные, внутрироссийские нормативы.
— Если же авиакомпания совершает перелеты за рубеж, — говорит Александр Трифонов, замруководителя управления страхования имущества и ответственности компании «ГУТА-страхование» — то ее ответственность регламентируется Варшавской конвенцией и приложениями к ней. В этом случае перевозчик обязан страховать свою ответственность в строгом соответствии с общемировыми нормами.
— Главная проблема, с которой сталкивается пострадавший при выплате, это расчет понесенного им ущерба, — объясняет Наталья Жарикова. — На основе действующего российского законодательства при определении суммы компенсации пострадавшим пассажирам или их родственникам основным параметром расчета остается официальный заработок человека, получившего травмы или погибшего в результате происшествия. А как известно, в России немногие получают зарплату по "белой" схеме. Отсюда и несопоставимо малые выплаты по сравнению с зарубежными государствами.
Какие рейсы — чартерные или регулярные — более опасны? Собеседники "Известий" единодушно отметили, что большую опасность сегодня представляют все-таки чартерные перевозки. Говоря о том, кто должен обеспечивать пассажиров страховкой — сам пассажир или обслуживающая его компания, президент страховой компании "АВИКОС" Николай Устименко заметил:
— Страховать свою деятельность должны авиационные линии, как это делается во всем мире. У нас же нет культуры страхования при перевозках людей не только по воздуху, но и морем, по железным дорогам, автобусами и такси. Предпочитают не страховаться и сами пассажиры.
— Базовую страховку на минимальную сумму по международным стандартам должна осуществлять авиакомпания, — говорит и Наталья Жарикова. — Если же пассажир считает, что этой суммы недостаточно, он имеет право застраховаться дополнительно. В России же реальность такова: для того чтобы гарантировать себе и своим близким нормальную выплату, сам пассажир должен застраховаться от несчастного случая на ту сумму, которая кажется ему уместной.
— Российский рынок авиастрахования напрямую зависит от западного, — говорит Наталья Жарикова, — так что тарифы на нем уже выросли и скорее всего будут продолжать расти. Однако некоторые компании в этих условиях идут на демпинг, стараясь завоевать большую долю рынка, а это может привести к ухудшению репутации российских страховщиков на западном перестраховочном рынке.

ЛАРИН В.

Ваше мнение об этом материале:

— Ваше имя
— Ваш email
— Тема

Ваш отзыв (заполняется обязательно):

Укажите код на картинке слева:

Установите трансляцию заголовков прессы на своем сайте

 Подробнее »

Получить код для трансляции заголовков прессы »