Пресса о страховании, страховых компаниях и страховом рынке

Судостроение, Санкт-Петербург, 17 апреля 2000 г.

Радиационный риск и страхование атомных судов

В порядке обсуждения

2917 просмотров

Общие для всей атомной энергетики вопросы безопасности при хранении и переработке радиоактивных отходов в статье не рассматриваются.

В нашей стране, начиная с 70-х годов, создана транспортная система, в состав которой входят атомные ледоколы типов “Арктика” и “Таймыр”, ледокольный лихтеровоз-контейнеровоз “Севморпуть”, а также плавтехбазы для перевозки и хранения отходов атомного флота, для перезарядки реакторов, ремонтные предприятия.
Основные технические итоги использования отечественного гражданского атомного флота Мурманским морским пароходством (ММП), в том числе ледокола “Ленин” после модернизации его атомной паропроизводящей установки (ППУ), представленные в табл. 1, заключаются в том, что в результате 30 лет эксплуатации упомянутых судов и суммарной наработки всех 15 ППУ типа ОК-900, составлявшей на 1999 г. примерно 960 тыс. реакторо-часов, ни на одном из находившихся в строю судов не произошло существенных аварий, связанных с их атомными энергетическими установками (АЭУ) (в 1963 г. на ледоколе “Ленин” до модернизации ППУ был случай нарушения герметичности реактора.).
Радиационная обстановка на судах всегда оставалась нормальной, в пределах регламентированных уровней, за которые не выходили и максимальные индивидуальные нагрузки на персонал атомно-механической службы и службы радиационной безопасности. За границами контролируемых зон атомных судов радиоактивных загрязнений не было. Следовательно, статистические данные подтверждают, что АЭУ отечественного гражданского флота обладают высокой надежностью, ядерной и радиационной безопасностью. Характерно, в частности, что для ледокола “Арктика" намечено добиться срока службы 30 лет.
Как показывают проработки, объектами рационального применения АЭУ судового типа являются не только линейные ледоколы, но и в перспективе плавучие атомные теплоэлектростанции (ПАТЭС), проектирование которых (на базе хорошо освоенного основного оборудования атомных ледоколов) ведется для Крайнего Севера, а в последующем, возможно, будет осуществляться и в экспортном исполнении.
Характерное для настоящего времени общее повышение требований к безопасности стационарной и судовой атомной энергетики ставит на повестку дня вопрос о количественной оценке компенсации возможного ущерба за случаи, если специфичная для АЭУ авария, связанная с распространением радиоактивности, все же произойдет. При этом возникает задача определения индивидуального и коллективного риска для людей, обслуживающих АЭУ, а также риска отрицательного влияния радиации на окружающую среду. Индивидуальный радиационный риск — это вероятность того, что у человека в результате облучения возникнет какой-либо конкретный вредный эффект, приводящий к тяжелому заболеванию или смерти (в частности, это может быть вероятность гибели члена экипажа в результате переоблучения на атомном судне за 1 год службы). Оценки риска исходят из статистики. Частота событий связана с размером ущерба. Если известно, что в регионе с населением 1 млн чел. за 10 лет от поражения молнией погибает 1 чел., то риск смертельного исхода составит 10-7 случаев за 1 год.

В табл. 2 в качестве примеров представлены статистические данные о риске смерти, из которых исходит Международная комиссия по радиационной защите (МКРЗ) [1]. Нормативный документ [2] требует определения индивидуального радиационного риска как одного из критериев безопасности АЭУ. Если этот риск не превысит 5.10-4, что соответствует уровню профессионального травматизма, то такой ожидаемый результат эксплуатации объекта с АЭУ можно считать социально приемлемым. Таким образом, обсуждаемый риск не должен быть больше реального уровня, характерного для других сложных технических систем с учетом экстремальных техногенных и природных воздействий.
Предел индивидуального пожизненного риска в условиях нормальной эксплуатации для техногенного облучения персонала в течение года равен 10-3, для населения — 5.10-5, уровень пренебрежимого риска — 10-6. (Перечни методических рекомендаций по оценке радиационного риска, включая сведения о программах для ЭВМ, приведены, например, в работе [3]). Коммерческий риск — вероятность убытков после выявленной техническим анализом возможной схемы развития аварии.
Юридические аспекты применения АЭУ отражены как в российских законах (“Об использовании атомной энергии”, “О радиационной безопасности населения”), так и в документах МАГАТЭ.
Международная система компенсации за ядерный ущерб основана на Парижской конвенции 1960 г., Венской конвенции 1963 г. и совместном протоколе, соединяющем эти две конвенции (сентябрь 1988 г.). Цель документов — обеспечить пострадавшим от радиационной аварии быструю, эффективную и достаточную компенсацию, а также защитить атомную энергетику от неопределенностей в рамках международного права. Ответственность за ущерб в каждом отдельном инциденте возлагается на одно юридическое лицо — оператора (т.е. на эксплуатирующую организацию). Даже если вина за ущерб лежит на поставщике оборудования, судебный иск предъявляется оператору соответствующей установки, причем сторона, предъявившая иск, должна доказать причинную связь между аварией и ущербом. Однако оператор имеет право на регрессный иск, если это предусмотрено договором.
Существенно, что в упомянутых конвенциях отсутствует общая система взглядов, четко определяющих концепцию и последовательность действий для выявления ядерного ущерба. В этой связи на рисунке представлена структурная схема, которая может способствовать комплексному подходу к анализу последствий аварий атомного судна или ПАТЭС, связанных с внешними и внутренними воздействиями, а также с возмещением убытков.

К упомянутым документам о возмещении ущерба присоединились уже несколько десятков государств, признающих в определении финансовой ответственности компетенцию суда той из договаривающихся сторон, на территории которой произошел инцидент. Из членов СНГ свою гражданскую ответственность за возможный ядерный ущерб гарантируют Российская Федерация, Беларусь и Украина, подписавшие Венскую конвенцию.
Россия, как страна с хорошо развитой атомной энергетикой, намеревается создать свой страховой фонд для ядерных объектов (кроме военных), образуемый за счет отчислений от доходов отечественных стационарных атомных электростанций (АЭС).
Специальное законодательство, регулирующее возмещение вреда, причиненного радиационным воздействием, а также соответствующее страхование ответственности эксплуатирующих организаций в РФ до недавнего времени отсутствовало. Однако в 1996 г. Россия подписала уже упомянутую Венскую конвенцию 1963 г. о гражданско-правовой ответственности за ядерный ущерб, а в 1997 г. Государственной Думой был подготовлен и рассмотрен проект федерального закона “О возмещении ядерного ущерба и ядерном страховании”. Здесь максимальный предел ответственности эксплуатирующей организации за причинение ядерного вреда на одну радиационную аварию установлен в размере, эквивалентном 150 млн долл., а срок исковой давности со дня аварии — 10 лет (на требования пострадавших граждан исковая давность не распространяется).
Если для образования такого фонда ежегодная тарифная ставка будет принята, например, с запасом 1% (в мировой практике — до 0,5% за ущерб из-за ядерного инцидента) (см. закон об атомной энергии США (закон Прайса-Андерсона), закон Швейцарии о гражданской ответственности в области ядерной энергии, закон Японии о компенсации за ядерный ущерб, закон Канады о гражданско-правовой ответственности за ядерный ущерб), то страховой взнос составит 1,5 млн долл., или около 45 млн долл. на все реакторы разных классов в составе АЭС РФ. Соответствующее увеличение стоимости вырабатываемой ими за 1 год электроэнергии (120 млрд кВт.ч) составит 0,04 цент/кВт.ч), или примерно на 1% от средних мировых цен. Наблюдательным советом Российского ядерного страхового пула, образованного 27 ноября 1997 г., для исследовательских реакторов, критических стендов (по каждому объекту), для страхования операций по транспортировке отработавшего ядерного топлива рекомендована базовая тарифная ставка от 0,5% относительно уровня ответственности.
В проекте закона “О гражданско-правовой ответственности за причинение ядерного вреда и ее финансовом обеспечении” указано, что правительство РФ, учитывая тип, состав, мощность и другие технические параметры атомных установок, а также их количество в эксплуатирующей организации, может для последней снизить предел ответственности за причинение ядерного вреда, но не ниже предела, эквивалентного 5 млн долл. Естественно, что оснований для упомянутого снижения предела ответственности будет тем больше, чем более обоснованы проектантом (путем вероятностного и детерминистского анализа) высокие показатели ядерной и радиационной безопасности, а также от того, какова достоверность определения ожидаемого ущерба.
В проекте закона отмечается, что, если ядерный вред причинен вследствие действия “непреодолимой силы”, военных действий, умысла потерпевшего, то эксплуатирующие организации за него не отвечают. Последние могут создавать общества взаимного страхования, а страховщики (например, Атомное страховое агентство, Московская акционерная страховая компания и другие) — страховые пулы.
Возмещение ядерного вреда, превышающего установленный предел ответственности эксплуатирующей организации, будет осуществляться государством из создаваемого для исключительных случаев страхового фонда. За трансграничный ядерный вред финансовое обеспечение производится на условиях упомянутых выше международных соглашений, участником которых является РФ.
Проект федерального закона “О возмещении ядерного ущерба и ядерном страховании” также составлен с учетом законодательной практики государств, ведущих в области атомной энергетики (США, ФРГ), и основан на сходных принципах. Например, в США сверх страхового покрытия ядерного ущерба оператором установки (если такое финансовое возмещение окажется недостаточным) законом Прайса-Андерсона (1957 г.) устанавливается дополнительный предел ответственности государства — не более 500 млн долл. Также и по закону ФРГ об атомной энергии (1959 г.) ущерб свыше определенного объема (500 млн нем. марок) не возмещается, а в случае смертельного исхода возмещение не превышает 15 тыс. нем. марок. Для сравнения: по отечественным оценкам стоимость средней “статистической” жизни в ценах 1990 г. составляла 63,5 тыс. руб. [4] (на конец 90-х годов зарубежные данные о компенсации ущерба здоровью застрахованных людей позволяют считать ценой за “статистическую” жизнь 3 млн долл.).
Таким образом, везде соблюдается принцип ограниченности предела компенсационных выплат за ущерб, вызванный аварией атомной установки.

Пока федеральный закон еще не введен в действие, Минатом РФ использует “Временное положение о ядерном страховании”, подготовленное при участии Московской акционерной страховой компании [5]. Владелец обязан застраховать свою ответственность за возможный ущерб в фонде, образуемом эксплуатирующими организациями. Без страхового полиса Госатомнадзор РФ не выдает лицензии на эксплуатацию судовой АЭУ.
Как известно, при заключении договора страхования судна страхователь сообщает сведения о судне страховщику, причем последний имеет право требовать его осмотра [6]. Сообщаются также ожидаемые условия эксплуатации, данные о линиях, на которых будет работать судно (внутренние, международные), об обеспеченности ледовых проводок (при их необходимости), об интенсивности грузопотока и количестве судов и т.д.
По правилам Института лондонских страховщиков договоры страхования судов (как любого другого имущества) в мировой практике заключаются на случаи только гибели или в наиболее общем виде “с ответственностью за гибель и повреждения”, однако убытки, связанные с воздействием радиации (радиоактивного заражения) не возмещаются [6]. Утрата, гибель или повреждение грузов компенсируются, например, на основе “Правил транспортного страхования” [7].
Страховая сумма и страховая премия определяются соглашением сторон и считаются коммерческой тайной (особенно в связи с конкуренцией между страховыми обществами). В частности, средние ставки страховых платежей составляли в период постройки порядка 0,2% за 1 год от стоимости судна ледового плавания (дедвейт 20 000 т) и около 0,3% за 1 год эксплуатации. По мере увеличения водоизмещения судов ставки премии уменьшаются, а в соответствии с возрастом судна за страхование только от гибели достигают 0,5-0,6% за 1 год от страховой суммы. При страховании судна и за гибель, и за повреждение ставки обычно в несколько раз больше, так как на компенсации, связанные с устранением повреждений, страховые общества затрачивают примерно в 2-3 раза больше средств, чем на возмещение убытков от гибели судов. Поэтому часто судовладельцы, экономя на страховании, предпочитают устранять повреждения за свой счет.
Естественно, ставки изменяются в зависимости от ситуации на рынке и зависят от статистики убыточности страховой компании и многих других факторов.
Существуют и другие виды страхования:
• страхование жизни и здоровья экипажа при исполнении им служебных обязанностей в соответствии с действующим Кодексом торгового мореплавания (входит в обязанности судовладельца, который выбирает условия по согласованию с профсоюзом или с каждым членом экипажа по трудовому контракту);
• страхование ответственности владельца в случае загрязнения судном окружающей среды, а также при повреждении имущества, при причинении вреда здоровью лицам, отличным от экипажа, например, населению (см. ст. 316 КТМ РФ [11]).
Для отечественного судна, эксплуатирующегося на внутренних линиях по трассе Северного морского пути, обязательно требуется гарантия возмещения убытков на случай загрязнения среды, например, нефтью, в виде страхового полиса, причем годовая ставка страховой премии составляет 1-3% от предела ответственности.

В отношении ответственности за радиоактивное загрязнение Международной конференцией по морскому праву (1962 г.) принята конвенция, рекомендовавшая для атомных судов размеры компенсации в пределах 100 млн долл. [8], что в настоящее время составляет около 250 млн долл. (Для сравнения: каждый запуск ракетоносителя “Протон” с космодрома Байконур страхуется на 300 млн долл. — страховая ставка до 20%).
Для страхования судов уже имеются предварительный опыт оформления двусторонних соглашений и международная законодательная база. Например, в периоды плаваний атомных судов — сухогруза “Саванна” (США) и рудовоза “Отто Ган” (ФРГ), посетивших в общей сложности более сотни иностранных портов, государства-судовладельцы сообщали о своих гарантиях возможных убытков потенциально пострадавшим (соответственно до 500 млн долл. и 400 млн нем. марок за один инцидент). Характерно, что и после передачи “Саванны” в эксплуатацию частной фирме правительство США подтвердило этот гарантированный предел возмещения убытков. Пока единичные атомные суда принадлежат исключительно государствам, финансовые гарантии ядерной и радиационной безопасности будут обеспечиваться путем самострахования, т.е. в основном из государственных резервных фондов. Для гораздо более многочисленных стационарных наземных АЭС дополнением к законам предусмотрена возможность накопления страхового фонда за счет незначительного увеличения стоимости отпускаемой энергии.

По ответственности за ущерб, причиненный атомным судном, коммерческое страхование (т.е. с оговоренным верхним пределом выплат за страховой случай) должно осуществляться после анализа охарактеризованных в нормативных документах [2] критериев безопасности АЭУ, в том числе радиационных рисков при авариях. В каждом конкретном случае (после подсчета убытков и признания их судом) при компенсации ущерба из-за радиоактивного загрязнения, вызванного аварией на атомном судне, в РФ может в будущем использоваться подготовленная законодательная база, устанавливающая для эксплуатирующей организации пределы ответственности в денежном выражении.
На основании исследований ЦНИИ им. академика А.Н.Крылова применительно к перспективной ПАТЭС разработана последовательность решения задач, связанных с оценкой возможного вреда от аварий. С учетом факторов, определяющих безопасность плавэнергоблока (ПЭБ) в составе ПАТЭС мощностью 2х34 Мвт, страхование ПЭБ в соответствии с положениями Правил [6], по-видимому, целесообразно выполнять раздельно: на один рейс (перегоны с завода-строителя до места эксплуатации или обратно на заводской ремонт, когда риск повреждений, связанных с внешними воздействиями, наибольший, а реакторы заглушены); на основной период эксплуатации, когда ПЭБ находится в безопасном порту (бухте) под прикрытием волнолома, а реакторы и другое оборудование функционируют, в частности, по мере необходимости осуществляется перезарядка ядерным топливом.
Обычно аварийные внутренние воздействия на АЭУ при ее разработке и по статистическим данным подробно анализирует проектант реакторов. Как показал опыт эксплуатации судовых АЭУ (см. табл. 1), используемое отечественное оборудование в основном обладает высоким ресурсом. Но это, конечно, не уменьшает важности одной из задач проектанта объекта в целом (например, ПАТЭС) — за счет применения определенных технических решений смягчить последствия возможных экстремальных ситуаций при внешних воздействиях на объект.
Рекомендуемая для анализа безопасности номенклатура проектных аварий (как внутренних, так и внешних, связанных с аварией судна) приведена в разделе 15.1 нормативного документа [9].
Перечень исходных событий, обусловленных внешними воздействиями, в результате которых на протяжении жизненного цикла объекта возможны аварии ПАТЭС или входящего в ее состав ПЭБ, должен включать: пожары, взрывы, диверсии на станции и на соседних объектах; навигационные происшествия (столкновения, навалы, посадки на мель); погодные условия (в том числе экстремальные ветровые и волновые нагрузки, нагон воды); падение на станцию летательных аппаратов (нахождение которых по сообщениям министерств транспорта и обороны РФ возможно вблизи ПАТЭС).
Представленный перечень исходных событий охватывает основные обычно учитываемые при страховании судов факторы. Это подтверждается табл. 3, составленной по многолетним данным Ливерпульской ассоциации страховщиков и бывшего Министерства морского флота. Исходя из этих данных, судовладелец сам решает, какие последствия опасностей из перечисленных выше представляют для него наибольшую угрозу и должны быть застрахованы. Некоторые повреждения судовладельцу выгоднее устранять за свой счет. В частности, вряд ли возможно оценить вероятность диверсий, хотя технические мероприятия по защите от них проектанты предусматривают.
Что касается возникновения других опасных ситуаций, вызванных внешними воздействиями, то, как видно из табл. 4, падение на ПЭБ летательных аппаратов, во-первых, маловероятно, а во-вторых, даже если обслуживающий станцию вертолет типа Ка-32 (масса 12 т, скорость 40 м/с) или отклонившийся от маршрута самолет типа Ан-24 (22 т, 55 м/с) упадут на реакторный отсек, то повреждения оборудования, расположенного внутри защитных оболочек, не произойдет. Следовательно, радиационная обстановка не ухудшится, и такие события, конечно, не следует относить к страховым случаям в части компенсации ущерба от загрязнения среды обитания.

Более опасен удар судна или сверхзвукового самолета в район реакторного отсека ПЭБ, хранилищ отработанного топлива, цистерны с жидкими радиоактивными отходами. Последние через пробоины могут попасть в акваторию и загрязнить ее, причем мощность дозы гамма-излучения на берегу останется на уровне естественного фона.
Падение на реакторный отсек самолета типа МиГ-29 (20 т, 200 м/с) приведет к аварии с разгерметизацией 1 контура, однако в центральном посту управления, удаленном от реакторного отсека на 30 м, доза гамма-облучения через 24 ч не превысит, судя по оценкам, предельно допустимой за год, а на расстоянии более 500 м дополнительные меры по защите населения не потребуются. При падении истребителя в район отсека, где находится отработанное топливо, в окружающую среду могут попасть радионуклиды. Соответствующее ухудшение радиационной обстановки вынудит ограничить время пребывания персонала в центральном посту управления, а затем должны быть эвакуированы и персонал, и население. Радиоактивное загрязнение бухты будет сохраняться длительное время.
Однако ожидаемая вероятность описанных инцидентов с истребителем составляет порядка 10-9 за год. Если за год граничная частота опасного исходного события не выше 10-6 на реактор, то и вероятность аварии, вызванной этим событием, не станет большей. Подобное “запредельное” событие при последующем анализе безопасности и подготовке предложений по страхованию ответственности за загрязнение среды практически можно исключить.
Расчетами для ПЭБ показано, что не только при падении вертолета или гражданского самолета в район защитной оболочки, но и при воздушном внешнем взрыве или взрыве заряда массой до 300 кг на наружной обшивке днища, взрывном разрушении газовых баллонов ППУ штатные конструкции судна обеспечат защиту помещений АЭУ от разгерметизации [10].
Исходная вероятность события может быть и сравнительно большой (например, 3,7.10-3 для пожара в турбогенераторном отсеке ПЭБ). Сопоставление данных, представленных в табл. 3 и 4, свидетельствует о том, что и для рассматриваемого объекта пожары наиболее опасны, особенно если они не могут быть быстро потушены, а распространяются, вызывая последующие множественные отказы оборудования. В то же время, как показывают аналитические исследования проектов конкретных судовых АЭУ, с учетом своевременного ввода в действие резервированных и скомпонованных по кольцевым схемам средств пожаротушения, систем локализации, целенаправленных действий персонала и срабатывания систем безопасности установок, вероятность радиационно-опасных последствий аварий оказывается на несколько порядков ниже, чем вероятность исходного события. Однако традиционное для судов страхование ПЭБ на случай пожара является, по нашему мнению, обязательным.
Затопление ПЭБ во время его работы (при обеспеченных параметрах непотопляемости) считается практически невозможным, но даже если допустить такую аварию, то ПЭБ при стоянке на мелководье под защитой волнолома погрузится примерно по верхнюю палубу и ляжет на грунт, а аварийные дизель-генераторы сохранят возможность функционирования и обеспечат расхолаживание реакторов.
Затопление буксируемого ПЭБ на глубокой воде, например, вызванное большой пробоиной, полученной в результате встречного скользящего удара судном при скоростях более 6 уз, сопровождается медленным заполнением защитной оболочки ППУ забортной водой и закрытием соответствующих клапанов после выравнивания давлений. Исследованиями отмечено, что при ударе о грунт на глубинах до 200 м, характерных для трассы Севморпути, защитные оболочки не повреждаются, существенной экологической опасности не возникнет. Однако на этапе буксировки (после таранного удара) не исключено повреждение хранилищ отработанного топлива и цистерн радиоактивных отходов. Тогда в море попадут радиоактивные компоненты, которые сформируют пятно загрязнения, площадь которого в зависимости от глубины составит порядка 1 км2, т.е. будет сравнительно невелика. Естественно, на ремонт или утилизацию ПЭБ предпочтительнее направлять после разгрузки хранилищ на месте эксплуатации с помощью плавтехбаз.
Таким образом, исследования показали, что вероятность внешних экстремальных воздействий на ПЭБ обычно незначительна и находится в зоне пренебрежимо малого риска (за исключением опасности пожаров), а при внедрении предусмотренных проектантами защитных мероприятиях и своевременных действиях хорошо подготовленного персонала состояние радиационной обстановки после аварий существенно не ухудшится.

Выводы. 1. В настоящее время имеются убедительные предпосылки создания ПАТЭС, атомных ледоколов нового поколения, характеризующихся максимальной безопасностью, на базе судовых АЭУ, надежная безаварийная эксплуатация которых доказана в течение более чем тридцати лет — за 960 тыс. реакторо-часов.
2. Сопоставление признанных Международной комиссией по радиационной защите статистических данных об индивидуальном риске гибели от различных факторов и ожидаемой исходной вероятности наиболее тяжелых аварий на ПАТЭС показывает, что последние примерно на три порядка меньше и, как правило, не ведут к негативным экологическим последствиям.
3. Если индивидуальный радиационный риск профессионального облучения для персонала ниже или хотя бы на уровне данных МКРЗ о профессиональном травматизме в сложных технических системах (5.10-4 1/год), то такой показатель для АЭС, в том числе плавучих, по-видимому, можно считать социально приемлемым, а строительство ПАТЭС оправданным в связи с их технико-экономическими и экологическими преимуществами.
4. В промышленном развитых странах сформулированы законодательные основы компенсации за ядерный ущерб, в РФ подготовлен проект соответствующего закона, образованы общества для ядерного страхования.
5. Страхование атомных судов в отношении компенсации возможного ущерба от обычных “морских рисков” может происходить на тех же принципах, как и судов с традиционными энергетическими установками (годовая ставка платежа порядка 1-2% страховой суммы). Специфика атомных судов при этом учитывается, поскольку государства, под флагами которых плавают такие суда, обеспечивают самострахование и гарантируют по каждому инциденту компенсацию соответствующего ущерба в законодательно установленных пределах ответственности.
При более широком, чем в настоящее время, использовании атомных судов мировым флотом
возможно обеспечение ответственности за загрязнение с помощью страховых обществ (годовая ставка порядка 1-3% от предела ответственности).

Литература

1. Радиационная безопасность. Рекомендации МКРЗ 1990 г. Публикация № 60 МКРЗ Ч. I, II/Пер. с англ. М.: Энергоатомиздат, 1994.
2. Общие положения обеспечения ядерной и радиационной безопасности корабельных ЯЭУ (федеральный нормативный документ ОПБ-К-98). М., 1998.
3. Беляев С.Т., Демин В.Ф., Осмачкин В.С. Авария на Чернобыльской АЭС. Критический анализ последствий и защитных мероприятий//Атомная энергия. 1997. Т. 83. Вып. 6 (декабрь).
4. Кархов А.Н., Максименко Б.П. Экономические принципы приемлемого риска//Вопросы экономики. 1992. № 1.
5. Яковлев Ю. Страхование — это ресурс общества//МОСТ (журнал для промышленников). 1999. № 8 (28).
6. Правила страхования судов. Российское акционерное общество “Газпром”. ОАО “Страховое общество газовой промышленности” (“СОГАЗ”), 1993.
7. Правила транспортного страхования грузов. “СОГАЗ”, 1998.
8.Иойрыш А.И. Правовые проблемы использования атомной энергии. М.: Наука, 1979.
9. Требования к отчету по обоснованию безопасности судов с ЯЭУ (нормативный документ ТООБ-С-99). М., 1999.
10. Влияние корпусных конструкций на обеспечение конструктивной защищенности помещений судовых АЭУ от воздействия высокоинтенсивных аварийных динамических нагрузок/А.В.Агафонов, А.И.Дульнев, В.В.Хохряков, А.П.Калинин//Вторая международная конференция по судостроению. JSC-98. Труды. Секция С. СПб., 1998.
11. Федоров В.П. Экономические проблемы страхования на морском флоте. М.: Транспорт, 1981.

Л.И.ЩЕГОЛЕВ, канд. техн. наук (ГНЦ ЦНИИ им. академика А.Н.Крылова)
(статья приведена без таблиц и схемы)

В материале упоминаются: Компании, организации: Российский ядерный страховой пул (РЯСП, Russian Nuclear Insurance Pool) 204

Ваше мнение об этом материале:

— Ваше имя
— Ваш email
— Тема

Ваш отзыв (заполняется обязательно):

Укажите код на картинке слева:

Установите трансляцию заголовков прессы на своем сайте

 Подробнее »

Получить код для трансляции заголовков прессы »