Пресса о страховании, страховых компаниях и страховом рынке

Автомобильный транспорт, 1 октября 2001 г.

Страхование автогражданской ответственности будет обязательным

1066 просмотров

Нынешний, первый год нового тысячелетия станет знаменательным для российских автомобилистов. Наконец-то завершается трудная дорога к закону об обязательном страховании автогражданской ответственности, о непростой судьбе которого мы вот уже в течение ряда лет неоднократно писали. Были подготовлены 4 варианта законопроекта, они на первой же стадии вызывали многочисленные возражения, и отвергались подавляющим числом голосов депутатов.

На этот раз депутаты были настроены более решительно, поскольку проблема в настоящее время стоит очень остро. Только в прошлом году на дорогах России погибли почти 27 тыс. человек и около 400 тыс. человек получили увечья. Система социальной защиты сегодня не способна обеспечить людям, попавшим в беду приемлемый уровень поддержки. Большинство депутатов считают, что подобный закон поможет решить многие проблемы и реально помочь людям в сложной ситуации. Вот почему 5 апреля 2001 г. хотя и не большим большинством (всего 5 голосов перевесили чашу весов в пользу законопроекта) Федеральный закон «Об обязательном страховании гражданской ответственности владельцев транспортных средств» был принят в первом чтении. Но расскажем все по порядку и по возможности подробно, чтобы читатели журнала «AT» могли познакомиться с сутью и некоторыми деталями этой актуальной проблемы. Многолетняя и трудная судьба этого исключительно важного закона, который затрагивает так или иначе практически каждого гражданина России, того заслуживает.

Представляя законопроект на пленарном заседании Государственной Думы от имени его авторов с докладом и содокладом выступили заместитель председателя Комитета по кредитам и финансовым рынкам. В.А.Тарачев и член того же комитета А.П.Коваль. Дело в том, что ведущим по этому законопроекту в нынешнем составе Госдумы ее совет назначил именно этот комитет.

В выступлениях отмечалось, что гражданам и юридическим лицам необходимы гарантии возмещения ущерба, который им может быть причинен при дорожно-транспортных происшествиях, а более эффективного инструмента, чем страхование, до сих пор не было создано. Перспектива введения аналогичного института в России в этот день обсуждалась не впервые. Этот вопрос был актуален и в условиях социалистической системы, а Совнарком СССР его рассматривал еще в 1924 г. К нему возвращались на рубеже 60-70-х годов, когда законы об обязательном страховании автогражданской ответственности принимались повсеместно в Европе. Тогда в 60-е годы правительство, возглавляемое А.Н.Косыгиным, чуть было не ввело самые настоящие «зеленые карты» автострахования, но в последний момент против этого стеной встали украинские профсоюзы и правительство этой республики. Они посчитали, что новый закон существенно ущемит права трудящихся. Затем этот вопрос вновь поднимался в начале 80-х годов.

С распадом советской системы социальной защиты необходимость обязательного страхования назрела окончательно. И, наконец, в 1992 г. Верховный Совет РСФСР рассмотрел и принял в первом чтении этот законопроект, но как сказал. В.Тарачев, по известным обстоятельствам второго чтения так и не состоялось. (Этими обстоятельствами стали расстрел и разгон Верховного Совета РСФСР — высшего законодательного органа России).

Начиная с 1994 г. и по сей день, в Государственной Думе гуляют различные версии законопроекта, периодически сменяя друг друга. В итоге Россия остается единственной крупной автомобильной державой, не имеющей цивилизованной формы урегулирования последствий дорожно-транспортных происшествий. В развитых странах, где все водители застрахованы в обязательном порядке, авария (если в ней никто не погиб и не покалечился) воспринимается как небольшая неприятность. Водители, порой не вызывая и не дожидаясь прибытия служителей безопасности движения, обмениваются визитками с адресами своих страховых компаний, и те между собой решают все финансовые вопросы. На сегодняшний день вне системы обязательного страхования ответственности эксплуатируется всего 8% мирового автомобильного парка, из них 5% приходится на Россию. В Европе нет подобного закона только у нас и в Армении. Мы отстали и от Украины, и от Белоруссии, и от Грузии, и от всех других бывших союзных республик.

Обязательное страхование ответственности — это инструмент, необходимый любому правовому государству. Без него потерпевшие остаются без реальной правовой защиты. Наша страна в этом смысле может служить, к сожалению, негативным примером.

Гражданский кодекс Российской Федерации предусматривает повышенную ответственность автовладельцев перед окружающими. Это буква закона. Но фактически в пользу потерпевших при дорожно-транспортных происшествиях взыскивается лишь 35-40% присуждаемых сумм. И это при том, что в суд с такими исками обращаются всего 8% наших граждан. Необходимо признать, что проблемы, возникающие на дорогах, решаются, к сожалению, не в судах и действует при этом не закон, а право силы. Кто имеет связи, деньги на экспертов, тот и прав. Пользуясь правом силы, бесконечно долго затягиваются исполнения судебных решений. Есть много случаев, когда запуганные потерпевшие сами отказываются от всех своих требований. И что делать, если с виновника ДТП взять нечего, кроме разбитых «Жигулей». Сегодня существует целая индустрия по выбиванию долгов, которая работает по своим собственным, криминальным законам. «Крепкие ребята» выносят и распродают домашнее имущество, заставляют даже продавать квартиры. Правовая незащищенность и высокая цена проблем, возникающих при дорожно-транспортных происшествиях, создают благодатную почву для коррупции в правоохранительных органах. Именно от решения инспектора, от того, как он представит картину ДТП, во многом зависит исход дела. Не зря же десятки анекдотов на эту тему гуляют не только в народе, но и по страницам многочисленных изданий.

Беспомощность рядовых автовладельцев породила целую отрасль преступного бизнеса — «дорожные подставки», с помощью которых ловится жертва для выколачивания денег. Еще в более бесправной ситуации оказываются те, кто потерял в дорожно-транспортном происшествии трудоспособность или кормильца. Они лишаются гораздо большего, чем автомобиль Они теряют возможность трудиться, теряют источник доходов. По Гражданскому кодексу РФ виновник должен в этом случае выплачивать ежемесячные пенсии в течение срока, который может составлять десятки лет. На практике все это — пустая декларация. Любому нормальному человеку понятно, что эти нормы ГК РФ в жизни не работают, и без создания специальных механизмов никогда работать не будут. По свидетельству криминалистов, в реальности вопрос разрешается совсем по-другому. Потерпевший или его семья попросту договариваются с виновником ДТП о сумме, которую тот должен заплатить в обмен на отказ от возбуждения уголовного дела. Но все это — вне закона. И только угроза уголовного преследования часто остается единственным средством хоть что-то получить.

Механизм обязательного страхования гражданской ответственности, особенно при существующей реальной ситуации на российских дорогах, устраняет саму основу для описанных выше проблем. В этом, как подчеркнул. В.Тарачев, состоят политический и нравственный аспекты вопроса.

Кроме того, для принятия проекта есть серьезные чисто экономические причины. Потерпевшие в ДТП ежегодно недополучают более 4,5 млрд руб. возмещения. Государство, как крупный автовладелец, ежегодно теряет более 315 млн руб. Это цена, которую общество платит за отсутствие системы обязательного страхования автогражданской ответственности.

Бремя содержания лиц, потерявших в ДТП здоровье или кормильца, ложится сегодня на систему социальной защиты. Более 200 тыс. человек ежегодно пополняют и без того огромную армию жертв дорожно-транспортных происшествий. Система соцобеспечения испытывает значительную нагрузку и не может обеспечить пострадавшим приемлемый уровень жизни. Да она и не должна, по мнению авторов законопроекта, этого делать. Отвечать должен виновник ДТП.

Следующий немаловажный фактор. Отсутствие системы обязательного страхования гражданской ответственности владельцев транспортных средств делает невозможным участие России в международной системе «зеленой карты». Наши автоперевозчики и выезжающие за рубеж автомобилисты вынуждены приобретать «зеленые карты» иностранных страховщиков, которым ежегодно выплачивается до 50 млн долл. США. Принятие обсуждаемого закона позволит ликвидировать и этот канал валютных потерь государства.

Но самым главным является то, что обязательное страхование автогражданской ответственности экономически выгодно самим автовладельцам. Именно автовладельцы чаще всего оказываются и виновниками ДТП, и потерпевшими. За счет всеобщего обязательного страхования образуется системный эффект, и каждый автовладелец получает не только обычную защиту по страхованию ответственности на случай, если он виноват, фактически он получает еще и вторую — бесплатную защиту на случай, если в результате ДТП он или его семья окажутся потерпевшими. То есть — два полиса по цене одного.

Очевидно, что такая экономия достигается только при обязательном страховании гражданской ответственности, тогда как риск невозмещения причиненных в ДТП убытков близок к нулю. Именно экономическая выгодность для автовладельцев является самой существенной причиной, по которой модель обязательного страхования так широко распространена во всем мире.

Как было отмечено В.Тарачевым в его докладе, собственно, концепция закона состоит всего из двух основных положений. Первое. Предлагается ввести обязательное страхование ответственности автовладельцев в полном соответствии с нормами главы 48 Гражданского кодекса РФ. Эта глава содержит необходимую правовую базу обязательного страхования, а депутатам только остается определить конкретные параметры.

Второе. Согласно общемировой практике, несмотря на наличие законов об обязательном страховании, какая-то часть автовладельцев остается незастрахованной. Кроме того, некоторые скрываются с места дорожно-транспортного происшествия. В совокупности эти случаи составляют не более 10% от общего числа ДТП. И при этом, очевидно, что потерпевший не сможет потребовать страховой выплаты от страховой компании. Проектом закона предусмотрено, что в этих случаях потерпевший имеет право на компенсационную выплату из средств специально создаваемого гарантийного фонда. Механизм компенсационных выплат — это второй элемент концепции.

Итак, ровно год назад, день в день, в апреле 2000 г. аналогичный закон слушался на пленарном заседании Госдумы, но для его принятия в первом чтении не хватило 25 голосов. При этом целый ряд базовых параметров и механизмов предыдущей версии подвергся серьезной критике, хотя сама идея необходимости введения обязательного страхования гражданской ответственности автовладельцев была принята. Последующая работа показала обоснованность этой критики, но найти приемлемое решение по многим вопросам оказалось непросто.

Содокладчик от имени разработчиков законопроекта. А. Коваль рассказал, что в течение года постоянно работали рабочая группа профильного комитета, экспертный совет по страхованию, были проведены и парламентские слушания по данному законопроекту (см. «AT» № 12, 2000 г. «Трудная дорога к закону об обязательном страховании автогражданской ответственности»). Была проделана обширная работа и вот несколько принципиальных моментов, потребовавших доработки за последний год.

Во-первых, было опасение, что необходимость уплаты взноса по обязательному страхованию может стать фактически запретом на эксплуатацию личного автотранспорта малообеспеченными автомобилистами. Чтобы снять такое опасение и минимизировать размер взноса, предлагаются относительно невысокие размеры страховых сумм: до 240 тыс. руб. по возмещению вреда личности и 160 тыс. — по имущественному ущербу на каждое ДТП. Эти лимиты невысоки, но их хватает на покрытие ущерба в 95-97% случаев дорожно-транспортных происшествий. Более того, на первом этапе предлагается решить самую острую задачу — возмещение вреда личности потерпевших, ввести обязательное страхование только в этой части. В таком случае стоимость страховки не будет превышать 350-400 руб. в год.

В части страхования за причинение имущественного вреда закон можно вводить постепенно, например, по мере естественного обновления автопарка. Кроме того, автовладелец может страховаться только на сезон, с соответствующим уменьшением стоимости страховки. Это важно для многочисленных «подснежников», тех, кто ездит только летом, на дачу. Автовладелец может оговорить ограниченный круг пользователей своего транспортного средства, в этом случае также предполагается дополнительная скидка. Предусмотрены льготы для инвалидов, которым автомобиль заменяет функцию движения. Взносы дифференцированы и в зависимости от стажа водителя, что немаловажно для пожилых людей. Все это сделает страхование максимально приемлемым.

Во-вторых, звучали и продолжают звучать опасения по поводу экономической обоснованности тарифов. Представители автовладельцев боятся необоснованного завышения тарифов. Негативные примеры такого рода существуют. Чего стоит обязательное страхование пассажиров на железнодорожном транспорте, когда фактическая стоимость риска не превышает 6% от общего размера взноса! В то же время есть примеры Белоруссии, Польши и ряда других стран, где государственное регулирование привело к чрезмерно низким тарифам и к массовому банкротству страховых компаний.

Безусловно, должна быть возможность оперативной корректировки тарифов, так как постоянно меняются показатели аварийности на транспорте, численность и структура автопарка, общий уровень жизни. По опыту государственного регулирования в других отраслях законодатели знают, что основная задача для них — сделать процедуру тарифного регулирования более четкой, прозрачной и подконтрольной государству и общественности. Проверить обоснованность страховых тарифов может любой, имея необходимые данные. Для этого нужно просто сравнить общую сумму страховых взносов и сумму выплат за отчетный период.

Проект дополнен специальной статьей, которая устанавливает принципы и процедуру тарифного регулирования. Более того, законопроект непосредственно вводит ряд ограничений, в частности, 5-процентное ограничение возможной прибыли страховой компании по этому виду страхования, ограничения на совокупные расходы по обеспечению деятельности системы страхования и др.

В-третьих, справедливо ставить вопрос о требованиях к страховым компаниям, чтобы исключить возможность возникновения новых финансовых пирамид. В дополнение к существующим мерам страхового надзора страховщики должны будут соблюдать достаточно жесткие требования по перестрахованию рисков по обязательному страхованию. Кроме того, предусматриваются взаимные гарантии страховщиков, наличие сети рассмотрения заявлений потерпевших и т.п. Вводится отдельная отчетность по обязательному страхованию и оперативный мониторинг финансового состояния.

Четвертым направлением доработки явилась конкретизация механизма страхования, независимой экспертизы рассмотрения требований о страховых выплатах и порядок действия при страховом случае.

Таким образом, в течение почти года была проведена глубокая трансформация законопроекта, и его авторы еще в начале 2001 г. призвали коллег поддержать его концепцию, подчеркнув, что в России уже 20 млн автовладельцев. Доработанный вариант, хотя и с замечаниями, был поддержан Правительством РФ и рекомендован комитетом к принятию в первом чтении. Была даже попытка поставить его на рассмотрение на пленарном заседании 24 января. Однако, почувствовав, что проект все еще не вызывает массовой поддержки и не сможет набрать нужного числа (226) голосов, его авторы в тот день сняли подготовленный документ с рассмотрения (см. «AT» № 3, 2001 г). И далее, при обсуждении во фракциях, уже в феврале текущего года стало ясно, что спорные и неурегулированные вопросы еще остались.

Затем авторы законопроекта проинформировали депутатов и гостей Государственной Думы о том, что в результате последней доработки за два месяца были в той или иной степени изменены положения 18 статей проекта из 32, полностью переписаны или введены вновь четыре статьи, скорректирован ряд основных параметров и правовых конструкций.

Так, в два раза были увеличены минимальные размеры страховых выплат, что сделало страховую защиту более эффективной, но в то же время сохранились приемлемые размеры страховых взносов для страхователей при поэтапности введения в действие закона.

В обновленном законопроекте уточнены исключения в отношении транспортных средств, не подлежащих обязательному страхованию. В предыдущей версии речь шла о транспорте, который не регистрировался в органах внутренних дел, что означало: если виновником ДТП является армейский автомобиль, автомобиль других силовых ведомств, то страховка не выплачивается. В данной версии эта недоработка устранена. Страховая защита распространяется и за пределы дорог общего пользования. Проект дополнен новой статьей — «Государственное регулирование страховых тарифов», которая устанавливает принципы тарифного регулирования, определяет конкретные механизмы, обеспечивает открытость этой процедуры, финансовую обоснованность тарифов, контроль за их формированием.

Ряд положений проекта скорректирован в интересах прежде всего потерпевших и застрахованных. Это относится к проведению независимой оценки размера убытков и экспертизы поврежденного имущества, возможным случаям отказа от страховой выплаты, которые в данном проекте практически исключены. Относится это и к срокам и порядку осуществления выплат — в течение 30 дней со дня получения заявления потерпевшего, в то время как в предыдущей версии страховщик в течение 30 дней рассматривал заявление потерпевшего, а затем в течение сколь угодно долгого времени мог принимать решение — либо выплатить страховое возмещение, либо дать мотивированный отказ.

Сняты ограничения в отношении компенсационных выплат в случае банкротства страховщика, а также, если по обязательствам за причинение вреда отвечает государство или муниципальное образование. Скорректированы положения о Федеральном автотранспортном гарантийном фонде. Ранее это было Федеральное автотранспортное гарантийное агентство с неясной правовой формой организации в виде государственной корпорации с огромными, фантастическими полномочиями. Так, полностью исключены не свойственные ему контрольные и властные функции, уточнен правовой статус, порядок государственного и общественного участия в управлении и контроле за его деятельностью.

Проект дополнен новыми нормами, определяющими порядок инвестирования гарантийным фондом временно свободных финансовых средств. В проект внесен целый ряд норм, направленных на повышение финансовой устойчивости страховых компаний, роли их саморегулируемых организаций как механизма взаимных гарантий такой устойчивости, требований к отчетности страховщиков, порядку и срокам рассмотрения заявлений потерпевших и многих других положений.

Как резюмировал в своем выступлении. А.Коваль, даже при беглом сравнении двух версий видно, что это совершенно новый текст, но, тем не менее, концепция законопроекта сохранена. Проект в значительно большей степени отвечает своей основной социальной цели — решению проблем возмещения вреда личности или имуществу, причиненного потерпевшим в дорожно-транспортных происшествиях.

Вместе с тем ряд положений еще требует своего уточнения и доработки. Это относится к перечню застрахованных рисков, в частности, по ДТП, произошедшим на автостоянках, автозаправочных станциях, дворовых территориях, в проездах. Должен быть уточнен вопрос о льготах, их величине, порядке предоставления, и самое главное — источниках финансирования. Будет не совсем верным предоставлять льготы одним категориям граждан за счет перекладывания финансовой нагрузки на других. Необходимо указать конкретные требования к перестрахованию рисков и иным формам обеспечения финансовой устойчивости страховщиков.

Потребует также уточнения ряд правовых конструкций, связанных с регламентацией финансовой деятельности гарантийного фонда. Также необходимо четко прописать вопросы регресса страховой компании к застрахованному владельцу транспортного средства, грубо нарушившему правила дорожного движения. Есть и другие моменты в представленном документе, требующие корректировки.

Однако, как подчеркивали авторы законопроекта, перечисленные замечания, а также многие другие пожелания, поступившие в Комитет по кредитным организациям и финансовым рынкам Госдумы или непосредственно к авторам, не затрагивают концепции проекта и могут быть учтены в процессе его подготовки ко второму чтению. В принципе же концепция представленного законопроекта в достаточной степени соответствует общественным интересам граждан Российской Федерации, учитывает международный опыт и современные российские реалии.

После представления законопроекта его авторы ответили на многочисленные вопросы депутатов. Приведем вкратце лишь некоторые.

Депутат А.А.Лабейкин из Орловской области интересовался, как смогут инвалиды и пенсионеры, которые порой собирают копейки, чтобы купить себе лекарства, рассчитаться за обязательную страховку. Особенно, по мнению депутата, этот вопрос актуален на фоне все увеличивающихся коммунальных платежей.

Отвечая на этот вопрос, В.Тарачев заметил, что в своем докладе он пытался показать, что этот закон нужен для действительно небогатых автовладельцев. Богатый автовладелец всегда самостоятельно отремонтирует свой автомобиль. Авторы, как считает В.Тарачев, сделали все, чтобы именно беднейшее население было удовлетворено законопроектом. Пенсионеры действительно ездят только несколько месяцев в году. Так для тех, кто ездит только в летний или осенний период на дачу, цена страховки будет составлять примерно 150 руб. в год. И, безусловно, законом будут предоставлены льготы участникам и инвалидам Великой Отечественной войны.

Кроме того, будет такой показатель — пониженный коэффициент тарифа, смысл которого в том, что если автовладелец ездит уже много лет, т.е. он опытный, то и платить он будет меньше, а не как юнец, которому купили Мерседес, и он сразу начал сталкиваться с другими автомобилями, не имея достаточного водительского опыта.

Депутат из Карелии А.Э.Мяки попросил уточнить положение, связанное с зеленой картой, а также остановиться на целях законопроекта в отношении повышения безопасности дорожного движения.

Отвечая на первый вопрос, В.Тарачев еще раз напомнил, что ежегодно приходится платить до 50 млн долл. США иностранным страховым компаниям за зеленые карты. Причем теряют на этом как автовладельцы, так и федеральный бюджет. Он привел пример из недавнего прошлого. Когда в Югославии случилась беда, наши фуры из МЧС поехали туда с гуманитарной помощью и вынуждены были экстренно приобретать за бюджетные деньги, причем — за валюту, эти зеленые карты. Теперь же, после принятия указанного закона, нас примут в число участников европейской зеленой карты, и если случится ДТП в какой-то другой стране, то, безусловно, те страховые компании, которые по договорам будут с нами работать, обеспечат компенсационные выплаты по причиненному ущербу.

Что касается безопасности, то мы, к сожалению, еще не совсем доросли, например, до Германии, где действительно страховые компании работают на обеспечение безопасности дорожного движения. Они участвуют в разработке пассивной и активной безопасности автомобиля, в обустройстве дорог, чтобы потом самим не платить большие деньги в порядке компенсации за ущерб. Теперь и у нас в работе по реальному улучшению организации дорожного движения должна появиться мощная заинтересованная сторона — страховые компании, как в Европе, где именно страховщики этим занимаются. Но главное — для водителя появится финансовый стимул ездить аккуратно год без аварий — получает скидку на страховку. Два года без аварий — получи повышенную скидку. А если наоборот — натворил дел, связанных с нарушениями дорожного движения, — плати в два раза больше. Это совсем другая мотивация, и в мире этот принцип отлично действует.

Депутата В.Н.Бондаря из Тюменской области заинтересовал вопрос о том, что в законопроекте речь идет только о страховании от аварий на автодорогах. А как быть, если аварии происходят во дворах, на стоянках и даже на автозаправках. На что он получил ответ, что по статистике процент подобных аварий очень небольшой, да и аварии, как правило, незначительные. Речь идет, чаще всего, о царапинах, т.е. о небольших суммах возмещения. Однако при подготовке законопроекта ко второму чтению и этот пункт можно в него заложить, но цена тарифа при этом несколько повысится.

Было бы необъективным приводить только положительные высказывания об обсуждаемом законопроекте. Отрицательных также было достаточно много. Характерным, хотя и далеко не самым резким, среди них было выступление депутата от Самарской области. В.С.Романова.

Он, в частности, рассказал, что на днях ему довелось присутствовать на заседании Правительства РФ. Там академик Д.Львов, анализируя предложения министра Г.Грефа о перспективах социально-экономического развития страны, задал вопрос: знает ли правительство, что в России наемный работник на доллар зарплаты вырабатывает продукции в 3 раза больше, чем в США работник такой же квалификации. В.Романов напомнил, что Российская Федерация по уровню заработной платы занимает 56-е место в мире среди 56 индустриальных стран. На фоне таких цифр замечания разработчиков обсуждаемого законопроекта, что при его очередном отклонении мы останемся, видите ли, в хвосте цивилизации, звучит по меньшей мере лицемерно.

Продвижение к цивилизации надо начинать с того, чтобы вернуть нашему народу достойные зарплату, уровень жизни, поднять правовую культуру, добиться, чтобы в нашей стране, кстати, и те люди, которые на дорогах будут следить и анализировать, кто виноват в ДТП, тоже были бы материально независимыми и объективными. Пока подобного никак нельзя сказать.

С другой стороны, В.Романов поддержал высказывания своих коллег о том, что принцип обязательности страхования в стране, глубоко разделенной по уровню доходов в десятки раз, абсолютно неприемлем и несправедлив. Он согласился и с другими выступавшими, утверждавшими, что выигрыш в итоге будет, прежде всего, у страховых компаний. Тут даже не скрывается (об этом, кстати, говорилось и в основных докладах разработчиков законопроекта), что в результате обязательного страхования образуется так называемый свободный остаток средств, который может быть инвестирован. «Мы очень хорошо убедились, — подчеркнул выступавший, — как частный инвестор в нашей стране (а еще чаще, за ее пределами) использует деньги, собранные с населения».

По этому поводу В.Романов привел небольшой пример по своему региону. Он напомнил, что в Москве был всей стране известный Мавроди. Но и в Самарской области, как и по всей стране, были маленькие Мавроди, которые создавали чековые инвестиционные фонды, страховые компании… некоторые из этих «граждан» давным-давно утекли за рубеж, другие и в России процветают, вот только бедствуют те люди, которые доверились им. Так вот, совершенно не случайно Волжский казачий круг присудил одному из таких предприимчивых организаторов подобных фондов публично пятнадцать ударов плеткой...

Мы все понимаем, что надо бы жить в цивилизованных условиях и стремимся к тому. Но вопрос в том: с чего начинать, с какого конца? Может быть, лет через тридцать такой закон будет очень даже применим, когда хоть немного выровняются уровни жизни наших людей, как в цивилизованных странах. Сегодня же этот закон ущемит интересы 60 млн людей, живущих в крайней бедности. И поэтому, естественно, он пока неприемлем.

Несколько иное мнение высказал в своем выступлении депутат от Москвы Г.В.Кулик, пару лет назад побывавший в должности вице-премьера Правительства РФ. Он сказал, что закон вовсе пока не предусматривает возмещение материального ущерба в том случае, если «Запорожец» ударит Мерседес. Речь идет о другом. Как уже говорилось, в прошлом году на дорогах России погибли 26 тыс. 800 человек и около 400 тыс. получили увечья. Речь идет о том, чтобы платить людям, которые получили увечья.

Далее Г.В.Кулик отметил, что в России на 1 января 2001 г. 14,7 млн легковых автомобилей находятся в собственности граждан, в том числе 2,3 млн иномарок, включая ввезенные подержанные машины. И каждый год число автомашин увеличивается примерно на полтора миллиона. Причем, большинство автомобилей принадлежат тем, кто имеет садовые участки. Сейчас в стране 44 млн садовых участков, куда ездят отдыхать и трудиться семьями. И если говорить о стоимости страховки, которая будто бы непосильна, то 150 руб., которые станет платить инвалид, — это два килограмма клубники, 300 руб. — это 10 кг моркови. Если сегодня человек имеет машину и садовый участок, он обязательно эти деньги заработает.

От имени Правительства РФ свое отношение к законопроекту высказал заместитель министра финансов РФ М.А.Моторин. Он сказал, в частности, что данный законопроект принимается прежде всего в интересах застрахованных лиц, т.е. тех, которые могут пострадать в дорожно-транспортных происшествиях. Он обратил внимание также на то, что будет возмещение не только имущества, но и ущерба, нанесенного жизни и здоровью. Если семья потеряет кормильца, если человек потеряет трудоспособность, ему будет выплачиваться пожизненное содержание. В условиях действия закона оно будет выплачиваться за счет страховой компании, если этого закона не будет, пострадавший человек будет пожизненно влачить жалкое существование. Именно поэтому данный закон носит в том числе и социальный характер.

М.Моторин отметил, что Правительство РФ поддерживает данный законопроект, хотя у него имеются дельные замечания, которые были сформулированы в заключении Правительства на законопроект. Однако еще ряд изменений, которые необходимо будет внести во втором чтении и которые будут направлены, прежде всего, на защиту интересов застрахованных лиц, правительство также будет вносить в этот законопроект.

Представитель Президента РФ в Государственной Думе А.А.Котенков со своей стороны заявил, что Президент Российской Федерации в целом поддерживает идею обязательного страхования гражданской ответственности владельцев автотранспортных средств. Хотя президентская сторона имеет ряд серьезных замечаний по этому законопроекту, но считает, что их возможно устранить при подготовке ко второму чтению.

После еще нескольких выступлений депутатов по мотивам голосования законопроект был поставлен на голосование. В результате голоса распределились следующим образом: 231 — за (51,3%), 126 — против (28,0% от общего состава Госдумы).

Таким образом большинством в 5 голосов, при необходимых 226 голосах, было принято постановление Государственной Думы, в котором, в частности, говорится: «Принять в первом чтении проект Федерального закона «Об обязательном страховании гражданской ответственности владельцев транспортных средств», внесенный депутатами Государственной Думы.

Предполагается, что окончательно закон будет принят в осеннюю сессию 2001 г., а с 1 января 2002 г. основные положения нового закона уже могут вступить в силу.

О прохождении этого важнейшего для автотранспортников законопроекта в Государственной Думе журнал «AT» будет информировать своих читателей.

КРИНИЦКИЙ Е.

Ваше мнение об этом материале:

— Ваше имя
— Ваш email
— Тема

Ваш отзыв (заполняется обязательно):

Укажите код на картинке слева:

Установите трансляцию заголовков прессы на своем сайте

 Подробнее »

Получить код для трансляции заголовков прессы »