Пресса о страховании, страховых компаниях и страховом рынке

Гражданская авиация, 16 ноября 2001 г.

Страховщик никогда не говорит «нет»

863 просмотра

В страховом обществе «Авиационный Фонд Единый Страховой» (АФЕС) с июня нынешнего года новый генеральный директор (президент) — Александр Викторович Нестеров. Он выпускник Московского института инженеров гражданской авиации. Работал в Министерстве гражданской авиации СССР, занимался расследованием летных происшествий. В «АФЕСе» с первого дня его существования. С А.В.Нестеровым беседует наш корреспондент.

— В декабре вашему страховому обществу исполняется десять лет. Какие этапы, вехи в его истории можно выделить?

— «АФЕС» был создан, можно сказатьазать, на заре становления страхового рынка в России. Это был период бурного роста. Раньше по страхованию работали только две компании — «Госстрах» и «Ингосстрах», и вдруг в короткое время появилось порядка трех тысяч страховых компаний. Второй этап, как и во всей российской экономике рыночного периода, связан с кризисом 1998 года. Страховая сфера пострадала немного меньше, чем банковская, однако количество страховых компаний сократилось вдвое. Это время, слава богу, прошло. Сейчас наступил этап стабилизации, доходы наши растут. Между прочим, из ныне существующих страховых компаний лишь один процент дожил до десятилетнего юбилея. Так что «АФЕС» можно назвать старейшиной на страховом рынке.

— Как бы вы определили место «АФЕСа» на современном рынке страховых услуг?

— На авиационном страховом рынке АФЕС несомненный лидер. По количеству застрахованных воздушных судов (1500) у нас нет соперников, по количеству застрахованных авиакомпаний (около 170) тоже. Если говорить об отечественном страховом сообществе в целом, то тут мы всегда входили и сейчас входим в первую сотню страховых компаний по таким важным показателям, как размер активов, размер собранных страховых премий, размер выплаченного страхового возмещения и т.д. Словом, «АФЕС» считается вполне надежной компанией.

— А чем определяется такая надежность?

— Прежде всего тем, насколько четко компания следует существующему законодательству и многочисленным нормативным актам, за чем очень пристально следят контролирующие органы. Еще один показатель: не превышают ли взятые на себя компанией обязательства ее финансовых возможностей? Плюс к этому — надежность перестраховочной защиты. Поскольку риски, особенно в авиации, весьма значительные, то в большей части они подлежат перестрахованию. Иными словами, риск делится на множество долей. Важно, чтобы партнеры, принимающие участие в перестраховании разного рода рисков, тоже были надежными.

— Как вы их подбираете?

— В 1994 году мы работали примерно с двумястами страховыми компаниями, отечественными и зарубежными. Постепенно выяснялось, с кем стоит иметь дело, с кем нет, кто пунктуально выполняет свои обязательства, а с кем возникают проблемы. Такой вот естественный отбор. Сейчас у нас около тридцати партнеров, в надежности которых мы не сомневаемся.

— У авиаторов проблема номер один — безопасность полетов, у вас тоже. Как эта проблема преломляется в страховом деле?

— Мы создали Централизованный Фонд Безопасности Полетов, который пополняется за счет страховых взносов. Средства из этого фонда идут исключительно на обеспечение безопасности полетов.

— Насколько велики эти средства?

— За годы существования фонда они составили около полутора миллионов долларов. Эти средства пошли на модернизацию и оснащение воздушных судов новым оборудованием, повышающим безопасность полетов, на исследовательские работы, преследующие ту же цель, на учебу летного и технического состава. Направлений много.

— Приведите, пожалуйста, несколько конкретных примеров.

— Было, в частности, профинансировано совершенствование локальной вычислительной сети Государственной службы гражданской авиации, что позволило проводить целевые анализы состояния безопасности полетов в отрасли. Из фонда оплачены исследования трех двигателей самолетов, принадлежащих нашему клиенту,— одной из дальневосточных авиакомпаний. Для обеспечения соответствия требованиям ИКАО доработан блок навигационной, связной, посадочной и другой аппаратуры на трех самолетах другого нашего постоянного клиента. Выделены средства на подготовку экипажей самолета Ту-204, издано учебно-методическое пособие по самолету Як-42. Как видите, деятельность фонда весьма разнообразна. В прошлом году на обеспечение безопасности полетов из него было израсходовано около восьми миллионов рублей.

— Но, вероятно, самые большие ваши расходы связаны с выплатами по страховым случаям. Какова общая сумма подобных выплат? Не могли бы вы назвать конкретные случаи?

— В прошлом году по страховым случаям «АФЕС» выплатил около двадцати шести с половиной миллионов рублей. А конкретные случаи? В августе прошлого года при заходе на посадку на ледокол «Капитан Драницин» разбился вертолет Ми-2. Общая сумма страховых выплат — более четырех миллионов рублей. В марте прошлого года произошла катастрофа вертолета, в которой погиб застрахованный в нашей компании специалист. Страховая выплата наследникам составила 100 тысяч американских долларов. Гибель экипажа и пассажиров самолета Як-40 тоже в марте прошлого года в аэропорту Шереметьево. Общая сумма страховых выплат на сегодняшний день — шестьсот тысяч рублей. Этот скорбный список, к сожалению, можно продолжить. На рассмотрении находится еще несколько страховых случаев. Много страховых выплат произведено и производится по повреждению воздушных судов и двигателей, а также по травмированным членам экипажей.

— Произошла катастрофа Ту-154 в Иркутске. Как это коснулось вас?

— На борту потерпевшего катастрофу самолета находилось четыре пассажира, застрахованных по добровольному страхованию авиапассажиров в АФЕС при покупке авиабилета. Общая сумма предстоящих выплат составляет 100 тысяч рублей. Все четыре пассажира приобретали полисы добровольного страхования не в Екатеринбурге — месте вылета авиалайнера, а в других городах России. Тем не менее страховщику в ходе проведения страхового расследования удалось среди всех погибших пассажиров найти тех, перед родственниками которых мы должны выполнить свои обязательства по выплатам. Несколькими годами раньше — этот случай наверняка тоже многие помнят — разбился Ту-154, летевший из Южно-Сахалинска в Хабаровск. Из восьмидесяти пассажиров пятьдесят два были застрахованы по добровольному страхованию также при покупке авиабилетов в АФЕС. Тогда у нас было много работы.

— АФЕС посылал своих экспертов на место происшествия?

— В перечисленных выше случаях нет. Эксперты страхового общества выезжают на место, если терпит катастрофу застрахованное именно этим обществом воздушное судно. И в первом, и во втором случаях самолеты были застрахованы не нами. Когда речь идет о человеческих жертвах, то тут страховщик должен соблюсти все юридические нормы и выплатить страховку тем людям, которым она положена.

— Когда вы страхуете жизнь человека, вероятно, вас интересует его возраст, состояние здоровья. А если вы страхуете авиакомпанию?

— Нас интересуют многие факторы, в том числе условия эксплуатации воздушных судов компании, состояние техники, география полетов, статистика убытков авиакомпании и не в последнюю очередь имидж компании. В крупных авиакомпаниях безопасности полетов уделяется больше внимания. В «АФЕСе» примерно половина работников — бывшие авиаторы, люди высокообразованные и имеющие солидный опыт работы в отрасли. Они знают все авиационные проблемы изнутри и могут весьма квалифицированно оценить те или иные авиационные происшествия.

— Бывали ли случаи, когда вы отказывали потенциальному клиенту в страховании?

— В принципе страховщик никогда не говорит клиенту «нет». Но сам клиент может отказаться от наших услуг, когда узнает ставку страховой премии, то есть размер страховых взносов. Конкретно это выглядит так. Некоторые компании осуществляют полеты в Африке и Южной Америке. Условия эксплуатации там такие, к которым некоторые типы самолетов просто не приспособлены. Вероятность возникновения страхового случая крайне высока. Естественно, мы это учитываем и либо отказываем в страховании, либо называем адекватный риску тариф. Клиент может посчитать предлагаемые нами условия страхования экономически для себя не выгодными. Он либо ищет другую страховую компанию, а, бывает, что работает на свой страх и риск.

— Кстати, в словаре Владимира Даля слово «страховщик» определяется как берущий плату за страх. Но вернемся к специфике вашей работы. Как вы привлекаете новых клиентов?

— Тут механика сложная. Но я бы сделал упор не на новых клиентах, а на работе со старыми. Нам очень выгодно иметь постоянных клиентов, работать с ними, благо их у нас уже много. Мы предоставляем той же авиакомпании и ее работникам комплекс услуг по неавиационным видам страхования. Можем застраховать автопарк авиапредприятия или машину конкретного работника; предоставить добровольное медицинское страхование, чтобы человек лечился в том медицинском центре, где он захочет; можем застраховать его домашнее имущество, и т.д. Наша задача — наладить такие отношения с клиентами, чтобы на них не влияла смена, скажем, руководства в страховом обществе или в авиакомпании. Мы стараемся выстраивать отношения на долгосрочной основе.

— Если не секрет, как это делается?

— Не секрет. Когда мы работаем с клиентом долгие годы, возникает доверие и нередко даже дружба между страховщиками и, скажем, работниками авиакомпании. Особенно ярко это проявляется в наших филиалах. У «АФЕСА» их в России двадцать два. Само существование филиалов позволяет выстраивать гибкую страховую политику, учитывать потребности местных авиакомпаний и особенности регионального страхового рынка. А, кроме того, сотрудников филиалов хорошо знают местные авиаторы, возникают определенные личные связи, что тоже немаловажно. Для постоянных клиентов мы можем дать некоторые преимущества, можем пойти на более низкий тариф, который не предложим новичку. Более того, мы стараемся помочь нашему старожилу решать проблемы, не связанные со страхованием, каким-то образом поддерживать авиакомпанию.

— Каким образом?

— Например, через Централизованный Фонд Безопасности Полетов. Стремимся помочь решить финансовые проблемы. Поскольку сами страховые компании не имеют права напрямую давать кредиты, привлекаем для этих целей в качестве посредников банки.

— О личном страховании вы уже упомянули. Хотелось бы выделить один из его видов. Страхование от профессиональных болезней. Авиационные медики утверждают, что перечень профессиональных авиационных заболеваний слишком узок. Как вы к этому относитесь?

— Речь, очевидно, идет о системе обязательного страхования от несчастных случаев на производстве и профессиональных заболеваниях, которое относится в большей степени к социальному страхованию, то есть не имеет никакого отношения к операциям коммерческого страхования. Поэтому, на мой взгляд, дело профсоюзов — бороться за права трудящихся, в том числе и в этой сфере, а дело законодателей — расширять или нет перечень профессиональных болезней. Для лиц летного состава и авиадиспетчеров коммерческие страховщики, в том числе и наша компания, предлагают страхование на случай потери профессиональной пригодности. Страховым риском по указанному виду является временное или постоянное отстранение авиаспециалиста от работы по результатам прохождения ВЛЭК. Как видите, здесь не рассматривается перечень профессиональных заболеваний. Главное — решение медиков. Данный вид страхования принят для авиационных специалистов во всем мире под названием «страхование потери летной лицензии».

— Насколько мне известно, ваше поле деятельности не ограничивается одной авиацией.

— Мы имеем лицензию на проведение свыше тридцати видов страхования. «АФЕС» заключает договоры страхования средств водного транспорта; автомобильных, железнодорожных и морских грузов; ответственности предприятий, эксплуатирующих опасные производственные объекты, и многого, многого другого. Недавно мы выиграли тендер на страхование такой известной во всем мире фирмы, как «Алмазы России Саха», которая занимается добычей алмазов. Причем застраховали не только ее воздушный флот, но и другие основные фонды. Например, часть алмазных фабрик, специальное оборудование и автотранспорт, прочее имущество. Но в первую очередь мы, конечно, ориентируемся на проблемы авиационные. Они занимают в нашей деятельности примерно семьдесят процентов.

— В страховом деле трудно обойтись без конфликтов. Часто ли эти конфликты доходят до судебного разбирательства?

— Я бы не сказал, что часто. Конечно, многое зависит от страхового портфеля компании. Для нашей компании — визит в суд в среднем раз в месяц. Чаще всего приходится выступать в суде по делам, связанным с суброгацией в отношении автотранспорта.

— Что это такое?

— Среди наших клиентов много автовладельцев. Предположим, ваш автомобиль повредили, но вы в этом не виноваты. Мы, то есть страховщик, выплачиваем вам возмещение убытков, но направляем иск против виновной стороны. Большинство наших судебных дел именно такие. Но если введут страхование ответственности автовладельцев, то ситуация изменится. Тогда, наверное, каждый день придется судиться, и это станет одним из заметных направлений нашей работы.

— Что вы можете сказать о российском страховом законодательстве?

— Многие вопросы законодательно еще не урегулированы. Не определены однозначно все страховые операции и процедуры, взаимоотношения между страховыми компаниями и клиентами, между страховыми компаниями и налоговыми органами. Но если сравнить с 1991 годом, прогресс в страховом законодательстве большой. Предела совершенству нет. Чем четче законодательство, тем меньше спорных моментов, реже возникает потребность в судебном разбирательстве.

Беседовал О.КУПРИН.

Ваше мнение об этом материале:

— Ваше имя
— Ваш email
— Тема

Ваш отзыв (заполняется обязательно):

Укажите код на картинке слева:

Установите трансляцию заголовков прессы на своем сайте

 Подробнее »

Получить код для трансляции заголовков прессы »