Пресса о страховании, страховых компаниях и страховом рынке

Конкуренция и рынок, Санкт-Петербург, 20 января 2003 г.

Страхование ответственности судовладельцев — правовая реальность

2741 просмотр

Страхование ответственности судовладельцев является не столько финансово выгодным видом страхования, сколько жизненно важным. Он покрывает риски причинения ущерба не только имуществу, человеческой жизни и здоровью на море. Но, что самое важное, покрывает огромные риски по причинению ущерба окружающей среде.

В нашей стране данный вид страхования развит несоизмеримо слабее по сравнению с другими морскими державами. При этом Россия занимает 13 место в мире по тоннажу торгового флота. Тысячи российских судовладельцев вынуждены покупать страховую защиту у иностранных страховщиков, потому что за редким исключением российские страховые компании не в состоянии предоставить тот уровень страхового лимита и обслуживания, который необходим страхователям.

Сложившееся стойкое отсутствие интересных предложений на российском рынке морского страхования не связано с отсутствием желания российских страховщиков расширять свой бизнес. Проблема носит комплексный характер, и неотъемлемой частью этой проблемы являются пробелы в законодательстве, регулирующем морское страхование.

Нормы, регулирующие этот вид страхования, разбросаны по различным нормативно-правовым актам национального российского и международного права. Все риски страхования ответственности судовладельцев (СОС) можно разделить на два больших блока: обязательное и добровольное страхование. Упоминание о СОС есть в статьях 249, 258, 260 главах XV Кодекса торгового мореплавания РФ. В статьях 323-325, 328, 333-336, 354, 364 Кодекса определяются вопросы, вытекающие из договора СОС: описываются такие объекты этого договора, как: риски загрязнения окружающей среды нефтепродуктами, вредными и опасными веществами и вопросы ограничения ответственности по морским требованиям. При этом статья 334 Кодекса РФ указывает на обязательность страхования судовладельцем рисков ответственности за ущерб, причиненный перевозкой опасных и вредных веществ. Эта норма основана на положениях многочисленных международных договоров, ратифицированных Россией задолго до принятия Кодекса в 1995 году.

Кроме того, в силу статьи 60 Кодекса торгового мореплавания к обязательным видам страхования относятся заработная плата и другие причитающиеся членам экипажа судна суммы, в том числе расходы на репатриацию, а также жизнь и здоровье членов экипажа судна при исполнении ими трудовых обязанностей.

Кроме простого указания на обязательность этого вида страхования, в соответствии с требованиями пункта 3 статьи 936 ГК РФ в законе обязательно должны быть указаны объекты, подлежащие обязательному страхованию, риски от которых должны быть застрахованы, и минимальные размеры страховых сумм. Таким образом, эти положения, не нашедшие отражения в Кодексе и Законе об организации страхового дела, должны быть закреплены либо в законе о морском страховании, либо в Законе об экологическом страховании. Однако, как известно из СМИ, рассмотрение законопроекта об экологическом страховании откладывается на неопределенный срок, а законопроекта о морском страховании нет в перспективе. Соответственно, становится неразрешимой проблема, связанная с получением страховщиком лицензии на осуществление этих видов обязательного страхования.

Другой не менее важной проблемой для развития страхования в области ответственности за причинение ущерба является наличие спроса на этот вид страхования среди потенциальных страхователей. Из-за несоответствия российского страхового и налогового, а также валютного законодательства общепринятым страховым нормам российские судовладельцы предпочитают создавать иностранное юридическое лицо под каждое, фактически принадлежащее им судно. При этом судно переводится под «удобный» флаг и, соответственно, приобретается страховая защита у иностранного страховщика, правила которого позволяют страховать, например, ответственность перевозчика за сохранность груза с широким покрытием.

Между тем, российские страховые компании вправе в силу положений ГК (статья 932) страховать ответственность перевозчика за груз ограниченно: только перед грузополучателем, с которым у него нет договорных отношений, при условии и только с момента перехода права собственности на груз к грузополучателю.

Современное налоговое законодательство, в частности, положения статьи 263 НК РФ и разъяснения к ним (Письмо Департамента налоговой политики Минфина РФ от 14 ноября 2002 года № 04-02-06/3/76) создали еще одно препятствие для развития страхования ответственности, в силу того, что с 01.01.2002 года расходы на добровольное страхование ответственности за причинение вреда относятся на себестоимость только в случае, если такая обязанность возложена на судовладельца международными договорами РФ или общепринятыми международными требованиями (скорее всего, законодателями подразумевался Инкотермс).

Таким образом, если судовладелец захочет застраховать свою ответственность за причинение вреда, например, по грузу, осуществляя рейс между двумя российскими портами, если груз принадлежит резиденту, такая перевозка и возможная ответственность судовладельца регулируется российским законодательством. Значит, расходы на такое страхование не могут быть отнесены на себестоимость. Но если, к примеру, в процессе перевозки произошло столкновение с иностранным судном, и был причинен ущерб нерезиденту, ответственность перед потерпевшим лицом регулируется нормами международного права. Соответственно, расходы на страхование могут быть отнесены на себестоимость. Однако как разделять такие расходы в целях налогообложения? Страховая премия за страхование ответственности едина и не дифференцируется по рискам.

В любом случае, потенциальный страхователь заинтересован в страховании как наиболее эффективном методе управления риском. Страхование призвано не только производить частичное покрытие понесенных судовладельцем убытков, но, что более важно, оказывать судовладельцу помощь для предотвращения наступления убытков и минимизации размера неизбежных убытков. К сожалению, подавляющее большинство страховых компаний игнорируют важную роль консультационного и информационного обслуживания судовладельцев в течение всего срока действия страхового полиса. В России, как и во всем мире, такой сервис предоставляют страховые брокеры и общества взаимного страхования ответственности судовладельцев (P&I клубы).

Одним из надежных и опытных страховых брокеров в РФ по праву считается Морской страховой брокер ООО «СканМаринКонсалтинг», который, помимо услуг по размещению рисков в страхование на наиболее выгодных для страхователя условиях, предоставляет также услуги по урегулированию убытков и оказанию правовой помощи своим клиентам, связанным не только непосредственно с наступлением страхового случая, но и в период действия всего договора страхования, оказывая существенную помощь в разрешении постоянно возникающих вопросов в быстро меняющемся законодательстве. Эксперты компании помогут выявить и оценить реальность страхового риска, подобрать индивидуальную страховую программу, предложат оценку и анализ действующих договоров страхования, разработают программы управления рисками, а также методологическое, аналитическое и юридическое обеспечение страховой и перестраховочной деятельности на всех этапах заключения и ведения договоров страхования.

Тамара МЕРЕБАШВИЛИ,
начальник юридического отдела Морского страхового агентства «СканМаринКонсалтинг»

Ваше мнение об этом материале:

— Ваше имя
— Ваш email
— Тема

Ваш отзыв (заполняется обязательно):

Укажите код на картинке слева:

Установите трансляцию заголовков прессы на своем сайте

 Подробнее »

Получить код для трансляции заголовков прессы »