Пресса о страховании, страховых компаниях и страховом рынке

Финансы, 13 января 2003 г.

Обязательное страхование ответственности автовладельцев в Российской Федерации: проблемы и перспективы

4607 просмотров

Как известно, 01.07.2003 г. в Российской Федерации будет введен в действие Закон «Об обязательном страховании гражданской ответственности владельцев автотранспортных средств». Безусловно, это позитивный факт, если не учитывать некоторые параграфы, появление которых объясняются сегодняшним состоянием российской экономики. Целесообразность этого закона становится очевидной при рассмотрении соотношения рисковой ситуации с размерами прямого страхования. Здесь должна рассматриваться вся цепь в совокупности: рисковая ситуация, ответственность, ситуация покрытия, урегулирование убытков и перестрахования.

Исходным пунктом при рассмотрении ответственности автовладельцев должна быть взаимосвязь между рисковой ситуацией и прямым страховщиком, хотя для перестраховщика взаимосвязь между перестраховщиком и прямым страховщиком, несомненно, кажется более существенной.

Взаимосвязь между прямым страхованием и рисковой ситуацией выражается, главным образом, в соответствии в среднесрочном периоде страхового продукта реальной ситуации вокруг риска. В целом это означает, что:

1) страховые покрытия должны соответствовать по содержанию и объему реальному спросу. Лучше всего иметь различные виды покрытия. О реальном спросе, т.е. в условиях свободной конкуренции на рынке страхования, а также о платежеспособном спросе можно говорить лишь тогда, когда страхователь на самом деле может застраховаться от существующих опасностей;

2) рисковая часть премии должна соответствовать статистическим показателям убыточности (Здесь большую роль играет и обоснованность тарифов, которые особенно тщательно должны выверяться при обязательном страховании. Только при наличии достаточных статистических данных можно определить размер технических издержек). Естественно, что при этом необходимо располагать надежными статистическими данными, характеризующими рынок предлагаемых компанией видов страхования. Поэтому каждому страховщику целесообразно вести собственный постоянный статучет. Размер премии может отклоняться от статистически обоснованного размера только в течение небольшого отрезка времени. Если размер премии завышен, то полисы перестанут покупать, или, в худшем случае, особенно при страховании ответственности, вмешается государство, чтобы предотвратить необоснованное обогащение страховщиков. Если же размер премии занижен, то через определенное время у страховщика могут начаться финансовые проблемы. Однако большинство страховщиков именно поэтому работают по принципу эквивалентности (Иными словами, страховщик уравновешивает свой портфель по каждому виду страхования. Подробнее об этом и о многих других проблемах автострахования см. Gerathewohl, s. 370, FN 210).

Рисковая ситуация в России с точки зрения страховщика автогражданской ответственности

Рисковая ситуация – это, в первую очередь, ситуация убыточности, т.е. размер убыточности. Необходимо проанализировать, «какие факторы риска существенно влияют на частоту и размер убыточности на единицу риска».

Поскольку в страховании ответственности среднесрочные и долгосрочные убытки, особенно причиненные жизни и здоровью, урегулируются зачастую в течение нескольких лет, то при ответе на этот вопрос должны приниматься во внимание факторы, которые влияют на так называемые long tail risks.

1) число транспортных средств и ежегодный размер его прироста. Показатели размера автопарка в РФ, к сожалению, очень разнятся. По данным Министерства транспорта РФ, в России в 2001 г. насчитывалось 24 млн транспортных средств. Из них примерно 20 млн легковых машин, 3,23 млн — грузовых и 0,52 млн — автобусов. На Москву приходится примерно 3,4 млн автомобилей, при этом 1,973 млн составляют частные легковые автомобили. Темпы прироста парка оцениваются в 8% и более ежегодно. По оценкам российских экспертов, в 2005 г. в РФ должно быть 23-25 млн легковых автомобилей, а в 2010 г. уже 30-33 млн.

Для Москвы прогнозируют следующий прирост парка личных автомобилей (количество гаражных мест): в 2005 г. — 2,244 млн (1,010 млн), в 2010 г. — 2,367 млн (1,420 млн), в 2020 г. — 2,500 млн (1,750 млн).

Это соотносится с другими цифрами: в РФ в 2001 г. было продано около 1,68 млн автомобилей — увеличение примерно на 65% по сравнению с предыдущим годом. Эти цифры должны быстро возрасти. В 2005 г. ожидается продажа 1,6 млн автомобилей, в 2010 г. — 2,2-2,5 млн, а в 2020 г. — 2,5 млн легковых автомобилей. Важна также комплектация парка автомобилей. Исходят из того, что в 2010 г. на дешевые малолитражные автомобили класса «А» будет приходиться только 8%, 14-15% — на автомобили класса «В», на автомобили класса «С» — до 40%. На высший сегмент, класс «D» — до 16%;

2) число ДТП и размер убытков (табл. 1). Согласно статистике в 2001 г. было зарегистрировано 164403 ДТП (+4.3% по сравнению с предыдущим годом). При этом погибло 30916 человек, 187790 были ранены. Ни размер причиненного имущественного ущерба, ни суммы, потраченные на медицинские расходы, не известны. Называется цифра примерно в 200 млрд руб. (6,66 млрд долл. США), которая характеризует общий экономический ущерб, включая ущерб жизни и здоровью. Таким образом, среднестатистический экономический ущерб от одного ДТП составляет примерно 1,2 млн руб., или 40500 долл. США. Россия теряет в результате ДТП в среднем 18 млн долл. в день, ежедневно погибают в среднем 84 человека.

В 2002 г. эти показатели продолжали расти. Так в РФ в период с января по сентябрь 2002 г. произошло 132755 ДТП, что составило 14% роста по сравнению с предыдущим годом. При этом погибло 23710 человек, увеличение на 9%. Еще значительнее по сравнению с предыдущим годом выросло число раненых: 156661 человек, более чем на 161% (Статистические данные ГАИ – ГИБДД от 01.11.2002 г.).

Наибольшее число автомобильных катастроф зафиксировано в Москве, в 2001 г. произошло 8415 ДТП (в 2000 г. — 7032) погибло 1024 человека (981) пострадало 8978 (7386). Пешеходов пострадало 4980 (4340) (Годовые отчеты ГИБДД). По другим данным, с учетом и совсем незначительных происшествий вырисовывается совсем другая картина (табл. 2).

Второе место по числу ДТП занимает Санкт-Петербург, где снижения этого показателя не предполагается. Наоборот рост количества выдаваемых прав на вождение, а также незначительный объем строительства автодорог будут и далее способствовать увеличению числа ДТП.

3. Быстрая помощь на месте происшествия оказывает решающее влияние на размер ущерба вследствие причинения вреда жизни и здоровью людей. Жизнь или смерть, выздоровление или инвалидность — все зависит от этого. Международные исследования показывают, что решающее значение имеет тот факт, как скоро прибудет карета скорой помощи, существенным является также уровень ее технического оснащения и укомплектованность персоналом. По сравнению со многими европейскими странами ситуация в России выглядит очень тревожной, так как именно оказанию медицинской помощи при ДТП длительное время уделялось мало внимания. Отсутствует закрепление за клиниками экстренной медицинской помощи территорий города.

4. Качество и эффективность правовой системы по защите от неправомерных требований и взыскания регрессных требований. Очень важно, чтобы отклонялись неправомерные претензии якобы «пострадавших». Они, и это является преимуществом страхования ответственности, отклоняются страховщиком, а не страхователем. Страхование ответственности выступает, таким образом, как страхование судебных расходов и обеспечивает лучшую правовую защищенность в рамках всей компании.

Кроме того, опыт некоторых иностранных страховщиков, в том числе и в странах Восточной Европы, показал, что взыскание регрессных требований с виновника ДТП, т.е. его (процентное) участие в оплате причиненного ущерба может существенно снизить издержки страховщика по страховым выплатам. Однако тогда упразднится воспитательная и предотвращающая функция страхования автогражданской ответственности.

Вводится принцип виновной ответственности. Для того чтобы этот принцип заработал, необходимо четкое установление причин аварии, степени виновности сторон, быстрое и однозначное судебное решение на основе четкой правовой системы, а также его беспрепятственное претворение в жизнь.

Эффективность действий милиции по предотвращению инсценированных ДТП зависит от целого ряда факторов. Один из самых важных — предотвращение и разоблачение страхового мошенничества: инсценированные и подстроенные ДТП, а также завышение размеров понесенного ущерба. В России автовладельцы и водители начинают проявлять в этой сфере большую активность. Помощью страховщику может быть: высокая ставка при раскрытии случаев побега водителя с места ДТП, предотвращение угонов автомобилей, создание ситуации, делающей невозможным вождение автомобиля без прав и препятствующей эксплуатации незастрахованных автомобилей, например, благодаря эффективному контролю за тем, застрахован ли автомобиль, сделав невозможным использование поддельных документов, наклеек и маркировок.

Размер и система выплаты компенсаций породили у страховщиков много неясностей. Они заключаются в целом ряде постоянных изменений риска. Размер компенсаций задается законодательно, при этом основное внимание уделяется возмещению ущерба, причиненного жизни и здоровью третьих лиц. Прежде всего должна рассматриваться компенсация при страховых случаях с людьми: сколько стоит жизнь человека? сколько стоит лечение пострадавшего в больнице? и т.п. Нестабильным фактором является также стоимость расходов на ремонт автомобиля.

Принятие Закона РФ «Об обязательном страховании гражданской ответственности владельцев транспортных средств»

Охарактеризовать модель страхования, которая будет использоваться после введения данного Закона можно следующим образом. Прежде всего, это ответственность третьей стороны. В центре внимания вопрос о компенсации потерпевшему. Должны будут компенсироваться убытки в случае ущерба жизни и здоровью, убытки имущественные, материальные интересы потерпевшего. Не возмещаются финансовые убытки, а также другие потери. В принципе в основе Закона лежит постулат объективной ответственности.

Единые тарифы утвержденные Законом будут применяться только в обязательном страховании.

CASKO-страхование автомобилей Законом регулироваться не будет.

Суммы страхового покрытия ограничены и довольно малы.

Тарифы относительно низкие, так как они разработаны не с учетом технической необходимости, а с учетом средств, которыми располагают страхователи;

Пострадавший предъявляет прямую претензию к страховщику.

Принудительное принятие на страхование, хотя в Законе и не прописанное, видно из характеристики договора по страхованию автогражданской ответственности, в ст. 1 которого рассматривается как «открытый договор».

Контроль за заключением договора страхования автогражданской ответственности будет осуществляться ГИБДД/ДПС. Штраф составит 5-8 МРОТ (около 25 долл.). При высоких страховых тарифах автовладелец может с больший охотой страхованию предпочесть штраф.

Предусмотрено создание Фонда возмещения незастрахованным пострадавшим в ДТП, который начнет эффективно действовать только с 01.07.04, так как сначала требуется накопление средств и оснащение Фонда.

Возможные последствия введения в действие Закона принесет сначала некоторые крупные преимущества для страховщиков. Они поддерживали принятие этого закона в течение прошедших лет, в частности, ради получения именно этих общих преимуществ:

при условии достаточного законопослушания владельцев транспортных средств многократно увеличится количество застрахованных:

с помощью закона страховщики и их решения, как в положительном, так и в отрицательном смысле будут представлены во всех городах и регионах страны;

страховщики получат возможность использовать это маркетинговое преимуществ в целях продажи и других продуктов.

Непосредственный «технический» эффект введения этого Закона для страховщиков РФ заключается в первую очередь в том, что у них появляется возможность аккумулировать значительные денежные средства, однородные по своей структуре.

При применении Закона прямые страховщики столкнутся с целым рядом проблем, возникающих из-за того, что потенциальным страхователям придется иметь дело с большим числом страховых компаний, инфраструктура которых в лучшем случае находится в процессе становления. У них недостаточно хорошо налажена система продаж, профессиональный уровень агентов не очень высок, они не имеют достаточной емкости (технология, количество сотрудников, иногда недостаточность мотивации сотрудников и агентов).

Страховщики могут столкнуться и со следующими проблемами.

1. Законодательно установленные размеры страховых покрытий очень малы относительно существующей статистики убыточности. Страховое возмещение по одному случаю ограничено 400 тыс. руб. (около 12000 долл.). При этом в период действия договора оно может осуществляться неоднократно (неограниченное число событий). Компенсация за ущерб здоровью ограничена 160 тыс. руб. на человека при нескольких пострадавших — суммарно 240 тыс. руб. Компенсация по имуществу составляет 160 тыс. руб. а на каждого участника ДТП — 120 тыс. руб. Страхование автогражданской ответственности превращается таким образом в страхование по первому риску. Любой средний по размерам убыток исчерпает всю страховую сумму. При этом многие убытки будут оставаться частично неоплаченными. Гражданский же Кодекс РФ настаивает на введении Закона о полной гражданской ответственности автовладельцев.

2. Размер премий устанавливается государством унифицировано для всех страховщиков. Это принесет следующие негативные моменты.

Ценовая конкуренция невозможна, поскольку страховщик не может предложить страхователю более низкую цену, основанную на низких издержках, которые достигаются посредством тщательной селекции рисков, предотвращение убытков или через использование своих конкурентных преимуществ. Поэтому честная конкуренция может нестись только с помощью дополнительного сервиса. Однако это опять-таки порождает рост издержек страховщика.

Действительный размер издержек не получает отражения в ставках премии.

Нет дифференцированного подхода к страховой премии, т.е. не учитываются индивидуальные данные машины, водителя, региона вождения и т.д. Из-за этого страховщики могут лишь незначительно управлять рисковой ситуацией отдельного транспортного средства.

Желаемый уровень тарифов и рыночное ценообразование должны однако подтолкнуть к соблюдению определенных правил. Необходимо обеспечить защиту на случай как минимум двух существенных негативных сюжетов развития. Во-первых, «перенасыщение» страховщиков, образно выражаясь, когда «голод больше, чем живот». Во-вторых, осуществление выплат по автогражданской ответственности в течение длительного времени за счет средств других видов страхования.

3. Сравнительно маленькие премии относительно реального состояния убыточности. Пока еще нет окончательных заявлений о размере тарифных ставок, которые будут устанавливаться государством. По словам некоторых лиц участвовавших в разработке закона, для легковых автомобилей российского производства премия будет составлять порядка 100 руб. в месяц или 1500 руб. в год. Для автомобилей иностранного производства — на уровне 3-4 тыс. руб. в год.

По подсчетам российских страховщиков, сбор премии по обязательному страхованию ответственности владельцев транспортных средств составит в 2003 и 2004 г. по 500 млн долл. Совокупно рынок оценивается в 1 млрд долл. за первый год страхования.

Будут ли заданные тарифы достаточными? Поскольку до сих пор отсутствует целый ряд необходимой подробной информации, сегодня можно лишь назвать наиболее важные факторы и их возможное влияние.

При страховании гражданской ответственности автовладельцев страховое возмещение выплачивается только третьим лицам и за ремонт их автомобиля, т.е. компенсируются не собственные убытки, так что сумма убытков в размере 200 млрд руб. за 2001 г. должна быть сокращена вдвое. При этом до 100 млрд руб. (3,33 млрд долл.) сокращается исходный базис.

Сумма страхового возмещения в целом ограничена 400 тыс. руб. При этом отпадает страховое возмещение большой части убытков, которые превышают данную сумму за страховой случай.

Часть народнохозяйственных убытков возникает вследствие убытков, не возмещаемых при страховании автогражданской ответственности: — убытки по ущербу грузам. Это около 0,6-0,7%.

24,4% приходятся на убытки грузового транспорта. Они частично компенсируются за счет каско-страхования, так как убыток грузового транспорта не может быть возмещен в двойном размере.

Последние данные страховщиков автогражданской ответственности недостаточно репрезентативны, поскольку они зачастую формировались избирательно небольшими рисковыми коллективами в течение непродолжительного времени. Тем не менее их следует рассмотреть. Десять крупнейших российских страховщиков автогражданской ответственности за 2001 г. объявили убыточность от 14,3 до 72,0%.

Вопрос о том, как данные цифры повлияют на результаты в этом виде страхования, не может быть разъяснен на основе приведенных данных. Возможно, что самые первые годы не окажутся проблемными, убытки в это время могут компенсироваться за счет новых договоров. Поэтому необходимо учитывать данные за несколько лет. Это может развиваться по нескольким сценариям.

Первый: размер убытков значительно превышает объем премии. Это может принести к тому, что страховщики окажутся не в состоянии резервировать в достаточном объеме средства под убытки. В результате с помощью cash flow underwriting страховщик может компенсировать убытки из премий по новым договорам страхования, если он привлекает достаточное количество новых клиентов. Если же прирост новых страхователей недостаточен, то ему приходится залезать в резервы других видов страхования. Когда это возможно с правовой точки зрения, а также в силу низкой убыточности других видов страхования сначала привлекают средства добровольного страхования автогражданской ответственности и автокаско. Если нет, то из других видов страхования. Поскольку такие страховщики не могут создавать достаточные резервы, они не получают и инвестиционного дохода, либо он очень мал. Они наоборот будут вынуждены привлекать дополнительный капитал. Это возможно с помощью новых акционеров или привлечения банковских кредитов. Однако ряд страховщиков справится с этой ситуацией. Это зависит от удельного веса страхования автогражданской ответственности в их портфеле.

Второй: премии и убытки сбалансированы в среднем по страховому году. Убыточность составляет примерно 100%. В этом случае необходимо обратить внимание не только на показатель убыточности – loss ratio, но и на совокупный показатель убыточности – combined loss ratio.

Издержки страховщиков сравнительно высоки. Это определяется следующими факторами.

Страховщики, желающие участвовать в этом виде страхования, должны к 01.07.03 иметь представительства во всех регионах РФ. Для этого предполагается реструктуризация недостаточно хорошо организованных филиалов, что будет немало стоить. Соглашения о представительстве через региональные компании будут тоже предполагать определенную комиссию.

Необходимо создавать агентскую сеть, обучать агентов и т.д. Борьба за агентов среди страховщиков будет недешевой. Размер комиссионного вознаграждения составляет 10-20% годовой премии.

Материальная заинтересованность страхователя возникает при страховании как минимум целого парка.

Урегулирование убытков станет дороже из-за высокой частоты убытков и большого числа случаев страхового мошенничества.

Важные факторы для определения окончательных результатов в данном виде страхования можно рассмотреть на примере взаимного влияния добровольного страхования ответственности автовладельцев и добровольного каско-страхования.

Взаимосвязь обязательного и добровольного страхования ответственности автовладельцев

За последние годы в Российской Федерации наблюдается значительный рост добровольного страхования гражданской ответственности автовладельцев. В среднем в РФ имеют полис добровольного страхования ответственности 4-5% автовладельцев. В Москве это 30-40%. В Москве и Санкт-Петербурге зарегистрировано 70% застрахованных автомобилей. Суммы страхового покрытия составляют от 5000 до 1 млн долл. тарифы — от 85 до 1000 долл. Крупнейшими страховщиками в области страхования ответственности автовладельцев являются компании, представленные в табл. 3. Общая сумма премии пятнадцати московских страховщиков в области страхования ответственности автовладельцев составила в 2001 г. 874839 тыс. руб. В 2002 г. наблюдается значительный рост страхования ответственности автовладельцев в крупнейших городах России.

С вступлением в силу Закона об обязательном страховании гражданской ответственности автовладельцев существующая форма добровольного страхования гражданской ответственности автовладельцев теряет смысл в случаях, когда сумма страхового возмещения меньше, чем при обязательном страховании, а страховая премия при добровольном страховании выше или равна таковой при обязательном. Добровольное страхование гражданской ответственности автовладельцев является конкурентоспособным в тех случаях, когда оно может перерасти обязательное. Страхователь заключает договор обязательного страхования гражданской ответственности автовладельцев, который фактически образует первый “Layer”. На нем «надстраивается» добровольное страхование гражданской ответственности автовладельцев. Технически это может быть организовано таким образом, что страхователь заключает только договор добровольного страхования гражданской ответственности автовладельцев. Для прежних страхователей произойдет незначительное удорожание, равное премии по обязательному страхованию гражданской ответственности автовладельцев. Для страховщиков это может стать выгодным, так как убытки более высоких уровней “Layers”, т.е. большие убытки происходят значительно реже. Таким образом страховщик выигрывает дополнительные средства для выравнивания сальдо по обязательному страхованию гражданской ответственности автовладельцев. С правовой точки зрения здесь не должно возникнуть проблем.

Взаимосвязь между страхованием гражданской ответственности автовладельцев и каско-страхованием

В целом можно констатировать, что оба вида страхования взаимосвязаны имеют внутреннюю взаимозависимость, так как связаны с убытками при пользовании автомобилем. Поэтому они не только страховщиками, но и страховым надзором и перестраховщиками рассматриваются как единое целое «для продажи, управления и урегулирования убытков». Например, в Германии существовало специальное долевое соглашение между страхованием гражданской ответственности автовладельцев и каско-страхованием, которое автоматически и при этом оптимально выгодно выравнивает относительно друг друга данные виды страхования при регрессивных требованиях (Gerathewohl, c. 384, сноска 280).

В РФ подтверждается международный опыт, говорящий, что отсутствие обязательного страхования гражданской ответственности автовладельцев или ограничение возмещения убытков при телесных повреждениях приводит к усиленному распространению каско-страхования. По опубликованным данным, в 2001 г. у 15 крупнейших страховщиков максимум 20% премии переместилось со страхования гражданской ответственности автовладельцев на каско-страхование, а у некоторых региональных страховщиков составило 30%. По другим источникам, около 70% премии по автострахованию перераспределилось на каско-страхование, 25% — на страхование гражданской ответственности автовладельцев и 5% — на страхование пассажиров от несчастного случая. Если рассматривать положение со страхованием физических лиц, получается другая картина. Некоторые страховщики продали вдвое больше полисов по страхованию гражданской ответственности автовладельцев, чем по каско-страхованию. Введение обязательного страхования гражданской ответственности автовладельцев, вероятно, сократит спрос на каско-страхование. Прежде всего, оно будет, как и прежде, хорошо продаваться при страховании дорогих автомобилей, потому что суммы страхового покрытия по обязательному страхованию гражданской ответственности владельцев новых автомобилей иностранного производства, как правило, недостаточны.

Есть и возможность доходы от каско-страхования использовать для оздоровления обязательного страхования гражданской ответственности автовладельцев. Принципиально возможны «смешанные расчеты, а также и смещение расходов от одного вида страхования к другому». Среднесрочно оригинальные ставки, законодательно предусмотренные для этого вида страхования, вероятно не будут достаточными. Поэтому необходимо регулярное согласование премии. Политически это труднодостижимо.

Взаимосвязь между прямыми страховщиками и перестраховщиками в области страхования гражданской ответственности автовладельцев. Перестрахование облигаторных договоров в Российской Федерации

По мнению прямого страховщика, перестрахование выполняет помимо прочего следующие задачи: гармоничного сбалансирования портфеля страховщика посредством принятия риска; распределения рисков и оптимизации использования капитала.

Любой вид обязательного страхования, особенно такой значительный как рассматриваемые нами, предъявляет перестраховщикам особые требования: главная проблема в том, что «границы коммерческой гибкости и материальная основа, очень существенные при пропорциональном перестраховании (в позитивном или негативном смысле), уже заданы».

Перестраховщик рискует получить политически обусловленные недостаточные тарифы. Сюда прибавляется возможность вмешательства политики в бизнес, которое в большей степени затрагивает интересы перестраховщика, чем прямого страховщика, а также влияние инфляции. Однако в России из-за низких лимитов пока не возникает опасности существенного влияния инфляции. Имеется риск вероятности изменений, обусловленный новизной Закона (в том числе, других законов, являющихся в данном случае существенными, так как они могут влиять на размер убытка). Перестраховщик не может в той же степени, что и страховщик, реагировать и определять тенденцию к ухудшению. Для него сложно также оценить IBNR, равно как сложно или невозможно бывает найти перестрахование на мировом рынке на оправданных условиях.

Исходным пунктом для перестраховщика в РФ остается вопрос об оригинальной премии. В целом можно сказать, что это относится также и к другим видам страхования и что с технической точки зрения перестрахование всегда оказывается необходимым, если оригинальные премии достаточны: в идеале премии покрывают убытки и расходы страховщика. Может быть, что страховщик ожидает от перестраховщика возмещения средств, превышающих размер оригинальных затрат. В остальном на решение страховщика обеспечить перестраховочную защиту может повлиять риск кумуляции крупных убытков.

Опасность кумуляции убытков в страховании гражданской ответственности автовладельцев бывает достаточно редко. Обычно она незначительна, но не должна исключаться. (Так, 17.11.2001 г. в Москве произошло 554 ДТП). При обязательном страховании гражданской ответственности автовладельцев риск будет распределен между различными страховыми компаниями. В худшем случае опасность кумуляции убытков может выпасть на долю одного страховщика. Кумулятивные убытки могут произойти также при стечении неблагоприятных обстоятельств, при наступлении страхового случая у одного страховщика сразу по страхованию гражданской ответственности автовладельцев, каско-страхованию и страхованию пассажира от несчастного случая.

Более опасным представляется при страховании гражданской ответственности автовладельцев риск больших убытков. Вследствие аварии могут прежде всего пострадать туннели, мосты и другие сооружения. Крупнейший убыток в России в области страхования гражданской ответственности автовладельцев произошел сравнительно недавно.

Решение страховщика передать риск в перестрахование зависит от его финансового положения и от экономических целей. Поскольку большинство российских страховых компаний недостаточно капитализированы, они могут себе позволить только маленький портфель по страхованию гражданской ответственности автовладельцев. Выход — перестрахование у перестраховщика с сильной капитализацией и желательно надежной защитой.

Если страховщик в принципе готов заключить договор перестрахования для защиты портфеля по страхованию гражданской ответственности автовладельцев, необходимо определиться с выбором типа договора. Сначала возникает вопрос: Quote или XL?

Страхование гражданской ответственности автовладельцев в России по-настоящему только начинается и содержит много неясностей для страховщика, да и суммы покрытия невысоки, все это говорит за использование квотного договора.

Международные перестраховщики без сомнения могут своей емкостью помочь своим цедентам прежде всего тогда, когда разумные ставки это позволят. Без достаточных оригинальных премий (с учетом расходов и убытков) не может быть пропорционального перестрахования.

Без сомнения, новый Закон будет развиваться совершенствоваться. Прежде всего это потребует политического компромисса.

Руководители страховых компаний несут большую ответственность за то, что с помощью эффективного перестрахования Закон успешно (без убытков для страхователя страховщика и перестраховщика) будет работать.

Петер МЮЛЛЕР,
директор Представительства Мюнхенского перестраховочного общества в Москве

Ваше мнение об этом материале:

— Ваше имя
— Ваш email
— Тема

Ваш отзыв (заполняется обязательно):

Укажите код на картинке слева:

Установите трансляцию заголовков прессы на своем сайте

 Подробнее »

Получить код для трансляции заголовков прессы »