Пресса о страховании, страховых компаниях и страховом рынке

Транспорт России, 12 декабря 2011 г.

Вмененное и обязательное

Именно таким должно быть страхование

1613 просмотров

Как известно, история страхового дела началась с морского страхования, с деятельности знаменитой компании Ллойда, насчитывающей не одну сотню лет. Казалось бы, о чем можно еще говорить и что нового предложить в этой сфере. Однако специалисты, которых пригласили Ассоциация судоходных компаний и Союз российских судовладельцев на конференцию «Морское страхование в России-2011», считают иначе. Усилившаяся в последнее время аварийность на морском и речном транспорте настоятельно требует введения обязательного страхования ответственности судовладельцев в России.

Многие помнят, что первые попытки начать решение данного вопроса предпринимались Минтрансом еще в 2007 году, когда специалистами этого ведомства с подачи Морской коллегии разрабатывался Закон об экологическом страховании (так его называли неофициально, и призван он был решить проблему загрязнения водных путей судами, а толчком послужила экологическая катастрофа в Керченском проливе). Несколько позже из недр Минэкономразвития появился некий законопроект, предполагавший замену лицензирования целого ряда видов деятельности (в том числе судоходства) страхованием. Два законопроекта разрабатывались параллельно и с разной степенью успешности пока так и остались законопроектами.

Недостаток первого заключается в его исключительной узости - предлагается страхование лишь ответственности за разливы. В то время как ряд иных важных рисков (риски столкновений, удаления останков кораблекрушения, ответственность перед экипажами и пассажирами и т. д.) оставался неохваченным.

Второй законопроект является попыткой (вольно или невольно) подмены понятий. Действительно, любому специалисту, хотя бы в общих чертах знакомому с теорией страхования, очевиден следующий факт: лицензирование является комплексом требований (юридических, кадровых, технических, финансовых и т. п.), позволяющих обеспечить адекватное ведение деятельности лицензируемой компанией. Страхование является лишь финансовым инструментом, обеспечивающим возмещение ущерба, причиненного застрахованному в результате непредвиденных обстоятельств (в нашем случае в связи с так называемыми опасностями мореплавания). Если провести всем понятную совсем уж простую житейскую аналогию, то замена лицензирования в сфере судоходства страхованием ответственности была бы равнозначна замене техосмотра и выдачи водительского удостоверения на автотранспорте страхованием, например, автогражданской ответственности (ОСАГО). Тем не менее данные институты существуют параллельно и практически независимо друг от друга.

Итак, каким же в общих чертах должно быть страхование гражданской ответственности судовладельца?

Во-первых, оно должно быть в принципе, быть всеобъемлющим с точки зрения охвата судовладельцев любой категории и существовать параллельно с лицензированием судоходной деятельности.

Во-вторых, в своем названии оно не должно содержать слово «обязательное», при этом по сути являться таковым. Очевидно, что, если в свет выйдет закон «Об обязательном страховании...», это повлечет за собой такие атрибуты, как единые типовые правила, единую тарификацию рисков (жестко отрегулированную законом) и тому подобные признаки «обязаловки». Кроме того, страховщик, получивший лицензию на обязательный вид страхования, не сможет отказать в страховании ни одному из обратившихся к нему судовладельцев. Между тем на рынке нередко создаются ситуаций, когда страховщик отказывается покрывать риски судовладельца ввиду различных причин(например, неудовлетворительное техническое состояние судна и т. п.).

Таким образом, страхование должно быть вмененным. То есть Кодекс торгового мореплавания (КТМ) должен содержать более-менее развернутое положение об обязательности наличия страхования ответственности как минимум с перечнем рисков, которые должен покрывать полис. В принципе такое положение есть в КТМ и сейчас, но оно слишком общее и в нем не предусмотрен механизм обеспечения выполнения данного требования. Вероятно, было бы целесообразным возложить функции контроля за выполнением данного положения на администрации портов, предоставив им право задерживать суда, не имеющие полиса, а также на соответствующие подразделения Минтранса, осуществляющие лицензирование и последующий контроль за деятельностью судоходных компаний.

Жесткое регулирование тарифов государством в случае с морским страхованием в любых его видах неприемлемо. Как известно, тарифо-образование в страховании морских рисков происходит под влиянием очень большого количества сложных факторов, в том числе и таких субъективных, как андеррайтерская политика того или иного страховщика или структура перестраховочной защиты компании. Если тарифы окажутся заниженными по сравнению со среднерыночными, то страховщики просто не будут получать лицензию на данный вид страхования, а те, кто получит, достаточно быстро уйдут с рынка. Если тарифы окажутся завышенными, то это повлечет за собой недовольство судовладельцев и дальнейший их исход из-под российского флага или даже сворачивание деятельности многих. Ряд судоходных компаний, особенно речных, работают на грани рентабельности, и дополнительная финансовая нагрузка приведет к их банкротству.

Следовательно, тарифо-образование должно происходить естественным рыночным путем, что по идее должно привести к балансу интересов как страховщиков, так и судовладельцев.

Следующий вопрос, который требует детального рассмотрения, это лимиты ответственности страховщика, а также перечень рисков, которые должны быть застрахованы. Очевидно, что здесь было бы верным изучить опыт стран, где есть требования об обязательности данного вида страхования (например, Турция, Япония и многие другие). Кроме того, существует ряд международных нормативных актов, которые определяют объем ответственности судовладельца по тем или иным рискам. К большинству из них Россия присоединилась. Особо следует изучить вопрос о том, в какой мере требования к судам, эксплуатируемым исключительно на ВВП, должны повторять требования, предъявляемые к морским судам.

Особняком стоит вопрос о том, что делать с иностранными судами, заходящими в территориальные воды и порты России. Очевидно, что заставлять владельцев этих судов приобретать полис российского страховщика, в то время как на абсолютном большинстве судов иностранного флага есть полис, выданный иностранными страховщиками, бессмысленно. Вероятно, было бы правильно отработать механизм аккредитации иностранных страховщиков при одном из российских государственных органов (при Минтрансе, например). Подобный вариант решения проблемы применен в Японии и Турции.

Организация страхования должна быть увязана с системой управления и контроля на водном транспорте в России. До сих пор в деле лицензирования судоводителей так называемых маломерных судов, а также в учете самих судов данной категории царят ужасающее разнообразие и бессистемность. Часть судов стоит на учете в ГИМС МЧС, часть - в Речном регистре, часть в Федерации парусного спорта. Свидетельства на право управления судном также выдаются несколькими организациями.

Кроме того, само понятие маломерного судна морально устарело, ибо является наследием СССР, где яхтинга в современном понимании этого слова просто напросто не было. Совершенно очевидно, что на водных путях должен быть один хозяин - и это, очевидно, должен быть Минтранс. Таким образом, следующим шагом в данном направлении должна быть передача функций организации (обучение, лицензирование и т. п.) эксплуатации маломерного флота (судов в частном пользовании граждан), а также контрольных функций от различных организаций и ведомств Министерству транспорта РФ.

Возвращаясь к вопросам собственно страхования, можно сделать вывод о том, что требование об обязательном наличии полиса страхования ответственности судовладельца должно в полной мере распространяться на владельцев судов маломерного флота с учетом специфики их эксплуатации при определении обязательного набора страхуемых рисков и лимитов ответственности.

Вопросы страхования отечественных судовладельцев в перспективе будут зависеть от грядущего в самом скором времени вступления России в ВТО. И в этой связи возникают два интересных момента.

Особенностью деятельности, связанной с использованием внутреннего водного транспорта, в настоящее время является то, что внутренние водные пути России закрыты для прохода судов под флагом иностранного государства. Поэтому все перевозки грузов и пассажиров осуществляются в настоящее время только судами под российским флагом.

Однако положениями Концепции развития внутреннего водного транспорта Российской Федерации предусмотрено поэтапное открытие внутренних водных путей для судов под флагом иностранного государства, для целей углубления международной экономической интеграции, вхождения России в ВТО и присоединения к договорам и соглашениям о свободном судоходстве.

В этой связи Российская Федерация может присоединиться к международным договорам в области внутреннего водного транспорта, в том числе к международным договорам в области страхования гражданской ответственности судовладельца.

И второй специфический момент. Судоходство является особым видом бизнеса, который в силу своей особенности базируется на нормах международного права, поэтому законопроект не должен ущемлять интересы российских судовладельцев в свободе выбора более надежных, признанных во всем мире страховых клубов и страховых компаний, с тем чтобы не ставить наших судовладельцев в неравные конкурентные условия по сравнению с их зарубежными партнерами.

Страхование должно быть вмененным. То есть Кодекс торгового мореплавания (КТМ) должен содержать более-менее развернутое положение об обязательности наличия страхования ответственности как минимум с перечнем рисков, которые должен покрывать полис. В принципе такое положение есть в КТМ и сейчас, но оно слишком общее и в нем не предусмотрен механизм обеспечения выполнения данного требования.

В материале упоминаются: Компании, организации: Lloyd’s of London 927

Ваше мнение об этом материале:

— Ваше имя
— Ваш email
— Тема

Ваш отзыв (заполняется обязательно):

Укажите код на картинке слева:

Установите трансляцию заголовков прессы на своем сайте

 Подробнее »

Получить код для трансляции заголовков прессы »