Пресса о страховании, страховых компаниях и страховом рынке

Авиатранспортное обозрение, 15 марта 2012 г.

Безответственное производство или запасной парашют

1033 просмотра

Экономя на страховании собственной ответственности, многие товаропроизводители полагают, что можно найти более разумное вложение капитала, однако, получив судебное предписание на уплату многомиллионного ущерба, можно потерять не только сэкономленные на страховке средства, но и зачастую предприятие целиком.

О том, как не довести свое предприятие до банкротства и какие могут быть последствия неразумной политики управления рисками, рассказывает начальник отдела страхования авиационной промышленности и ответственности аэропортов Виталий Костюков.

Эта история случилась в середине девяностых, когда о страховании в нашей стране люди только начинали узнавать. Некоторые — самые осторожные — наши сограждане страховали дачные домики, другие — даже квартиры (скорее, по привычке, оставшейся ещё с советских времён), а ОСАГО не было даже в проекте, да и сами автомобили редко выступали объектом страховой защиты. Однако в авиационной среде люди традиционно немного чаще сталкивались со страхованием, что было связано и с высокой стоимостью авиа­техники, и с огромной ответственностью, лежавшей на владельцах и эксплуатантах, а также с тем, что приходилось летать за границу, где страхование ответственности при эксплуатации ВС было не только общепринятым, но и обязательным требованием для осуществ­ления полётов.

Одна российская компания — производитель не­больших спортивных самолётов (а по совместительству дочерняя структура именитого отечественного предприятия, осуществляющего свою деятельность и по сей день) договорилась о поставках своей продукции. И не куда-нибудь, а в США! Партнёр компании за океаном согласился реализовать несколько десятков образцов продукции частным клиентам, клубам и другим потенциальным потребителям такого типа самолётов. Контракт был подписан, продукцию начали поставлять в Штаты, а стороны готовились подсчитывать прибыль от обоюдовыгодной сделки. При этом про такую «мелочь», как страхование ответственности товаропроизводителя за качество продукции, все стороны сделки «чудесным образом» забыли. Дальше всё произошло как в дурном сне: в процессе эксплуатации покупателем уже на территории США одна из машин по причине брака в силовой конструкции (как потом было установлено) разбилась. У самолёта просто сложились крылья. Пилот погиб. Начались судебные тяжбы и разбирательства. Российского производителя от полного разорения спасло то, что владелец самолёта (он же погибший пилот) был пенсионером и одиноким человеком и никаких наследников у него не осталось. Американские адвокаты сумели отсудить «всего лишь» 1,8 млн дол­ларов США, что по их меркам — сущая ерунда. В страховом мире широко известны прецеденты, когда иски наследников погибших в авиационных катастрофах специально подавались в американские суды, даже ес­ли катастрофа происходила совершенно в другой части света, а погибшие не являлись гражданами США. При этом адвокаты ссылались, например, на то, что раз­бившееся ВС было произведено корпорацией Boeing (если речь шла об американском самолёте) или даже какие-то отдельные части самолёта были американского производства, — этого оказывалось достаточно, что­бы иск принимали к рассмотрению именно в американских судах. А в отличие от европейских (и тем более российских) судов, американские не просто выносят решения в пользу жертв (или их наследников), а обязывают виновников катастроф уплатить огромные компенсации за моральный вред, который в нашей судебной практике крайне редко принимается в расчёт, а в Европе не оценивается в такие астрономические суммы. Если первоначально виновником признаётся авиа­компания или эксплуатант ВС, то потом, если будет до­казана вина производителя или разработчика техники, их неминуемо ждёт регрессный иск.


Возвращаясь к нашему случаю, скажу, что сразу после всех разбирательств случилось одно знаменательное событие и на российском страховом рынке: Ингосстрах выписал первый в отечественной истории полис страхования ответственности авиационного товаропроизводителя. Все дальнейшие поставки этого производителя на американский рынок были защищены страховым полисом, как, собственно, оно и должно было быть с самого начала. Уплата страховой премии никоим образом не сказалась на финансовом состоянии предприятия, а вот компенсация ущерба за разбитый самолёт и погибшего пилота заметно повлияла на финансовое состояние производителя самолетов. Именно по этой причине во всём мире давным-давно придуман и введён в действие такой эффективный инструмент, как страхование ответственности производителя и разработчика авиационной техники.

В наше время большое количество российских производителей, так или иначе связанных с авиацией, поставляют продукцию потребителям в самых разных частях света, начиная от стран СНГ и заканчивая уже упомянутыми США. Только вот отношение к страхованию не очень-то изменилось с того времени, о котором написано в начале статьи, — хорошо, если конечный потребитель изделия в обязательном порядке прописывает в контракте страхование ответственности товаропроизводителя и у отечественного предприятия просто не остаётся выбора, кроме как обратиться в страховую компанию и застраховать свои риски. Если же обязательных требований нет, зачастую продукция продаётся просто так, без всякого страхования, а компания экономит на оплате страховой премии. А ведь речь идёт не только о частях или заготовках, а порой и о самолётах и вертолётах в сборке, где риск ошибки производителя и разработчика существенно выше, чем, скажем, в титановой поковке. Вот лишь несколько примеров из газетных статей, которые так или иначе связаны с темой ответственности производителей:

«Экологи требуют привлечь выживших в аварии Ми-171 на Алтае чиновников к уголовной ответственности за браконьерство. Пока следователи выясняют причины катастрофы, МЧС решило возложить все затраты на поиск вертолёта на производителей аварийных радиомаяков, которыми был оборудован Ми-171. Глава МЧС Сергей Шойгу заявил, что на операцию по поиску пропавшего на Алтае вертолёта (его разыскивали три дня) было потрачено порядка 22,5 млн рублей. Он рассказал, что радиомаяки, которыми оснащают вертолёты, не срабатывают слишком часто и найти воздушные суда оперативно не удается».

«В Барселоне началось рассмотрение иска, поданного общественной организацией «Родственники погибших в авиакатастрофе 2 июля 2002 года, рейс 2937» против компаний — поставщиков авиакомпонентов Honeywell и ACSS (Речь идёт о катастрофе 2 июля 2002 года над Боденским озером (Германия). Тогда погиб 71 человек, в том числе 69 россиян, в большинстве своём дети из Башкирии). По мнению истцов, перед катастрофой бортовая система TCAS, работу которой контролируют приборы, поставляемые ответчиками, не предупредила должным образом пилотов Ту-154 о неверности маневра, который они совершали по рекомендации диспетчеров». «Одна из крупнейших авиастроительных корпораций Airbus намерена добиться от Rolls-Royce компенсации убытков, понесённых из-за аварии с лайнером А380 авиакомпании Qantas. 4 ноября самолёт авиакомпании Qantas Airbus A380, летевший рейсом QF32 из Лондона в Сидней с посадкой в Сингапуре, был вынужден вернуться в аэропорт Сингапура, из-за того что у него отказал и частично разрушился в воздухе один из четырёх двигателей».

«Во Франции завершился суд по делу о крушении лайнера Concorde в Париже десять лет назад. Виновной была признана американская авиакомпания Continental Airlines. От её самолёта отвалилась металлическая пластина, на которую наехал французский лайнер. Тогда погибли 113 человек. Непосредственным виновником крушения самолёта назван механик Continental Airlines Джон Тейлор, который занимался монтажом обшивки двигателя самолёта DC-10». В завершение хотелось бы сказать, что полис Ингосстраха гарантирует не только полноценную страховую защиту разработчикам и производителям авиационной техники, но и своевременную выплату компенсаций. Обладая самыми крупными в СНГ страховыми резервами, страховщик в состоянии после предоставления клиентом документов, позволяющих признать случай страховым, оперативно компенсировать ущерб, используя свои финансовые средства. Кроме того, собственный уникальный облигаторный перестраховочный договор позволяет размещать подобные риски без дополнительного согласования с западными перестраховщиками; лимит ответственности по данному договору может составлять до 75 млн долларов США. Необходимо помнить, что в жизни велик риск наступления непредвиденных обстоятельств, финансовую защиту от которых способен обеспечить только полис страхования ответственности товаропроизводителя. Страховка — это не только эффективный инструмент управления рисками, но и одна из составляющих вашего успеха и процветания.

Виталий Костюков, начальник отдела страхования авиационной промышленности и ответственности аэропортов ОСАО «Ингосстрах»

В материале упоминаются: Компании, организации: Ингосстрах 14147 Персоны: Костюков Виталий Сергеевич

Ваше мнение об этом материале:

— Ваше имя
— Ваш email
— Тема

Ваш отзыв (заполняется обязательно):

Укажите код на картинке слева:

Установите трансляцию заголовков прессы на своем сайте

 Подробнее »

Получить код для трансляции заголовков прессы »