Пресса о страховании, страховых компаниях и страховом рынке

Однако, 10 июля 2012 г.

Страховщики защищают нерушимость правил ОСАГО

1491 просмотр, 1 комментарий, добавлен 10 июля 2012 года в 11:09

Проект закона, дающий возможность привязать полис ОСАГО к водителю, а не к конкретному транспортному средству, не обрадовал страховщиков. Компании не готовы к подобному шагу ни морально (учитывая возможные потери по сборам), ни физически (отсутствует единая база данных по водителям). Забавно, что именно такую систему лоббировали страховщики при запуске программы ОСАГО.

В середине июня в Госдуму был внесен законопроект, который может в корне изменить порядок и условия обязательного страхования автограж данской ответственности (ОСАГО) в России. Основное предлагаемое нововведение — оформление полиса ОСАГО на конкретного водителя без привязки к транспортному средству. «Несмотря на то что законодательство сегодня провозглашает обязательность страхования ответственности именно со стороны гражданина, на деле данный вид страхования осуществляется в отношении конкретного транспортного средства. В результате человек, который периодически использует два или более транспортных средства, должен быть вписан в каждый полис ОСАГО на каждый используемый им автомобиль. А если страховые полисы оформляются без указания лиц, допущенных к управлению транспортным средством, то это значительно увеличивает стоимость страховки», — указывается в пояснительной записке к законопроекту.

Действительно, такие ситуации повторяются с завидной регулярностью. Сегодня не редкость, когда на семью приходится не одна машина, а в случае необходимости водитель не имеет права передать свой автомобиль в управление лицу, не указанному в полисе. Подобные ситуации могут возникать, например, если водителю стало плохо и его необходимо доставить в больницу или воспользоваться довольно распространенной услугой «трезвый водитель». Эти проблемы могут быть сняты, если каждый гражданин, имеющий права на управление автомобилем, будет страховать именно свою гражданскую ответственность. То есть сможет управлять (при наличии доверенности) любым транспортным средством своей категории. Также законопроект может удешевить стоимость полиса ОСАГО, поскольку в расчет будут входить лишь «гражданские» коэффициенты — возраст, водительский стаж, аварийность.

Выглядит все довольно логично. Транспортное средство, по понятным причинам, нести гражданскую ответственность просто не в состоянии. Смущает одно: авторство этого документа принадлежит депутатам от фракции ЛДПР. Понятно, что у столь резонансного законопроекта (учитывая наличие серьезного страхового лобби) значительно больше шансов на принятие было бы при его инициировании партией власти. Правда, отдельные ее представители уже высказали свое одобрение предлагаемым изменениям системы страхования. В частности, первый зампред комитета Госдумы по конституционному законодательству, лидер движения автомобилистов «Свобода выбора» Вячеслав Лысаков согласился, что привязка полиса ОСАГО к конкретному водителю даст «большое количество плюсов». Депутат уже предложил вынести эту инициативу на «широкое общественное обсуждение, чтобы учесть точки зрения всех заинтересованных сторон». При этом нет никаких сомнений, что одна из этих сторон, а именно страховые компании, приложат максимум усилий к тому, чтобы проект не превратился в закон. Как минимум из-за того, что документ снизит стоимость страхового полиса, а это явно идет вразрез с политикой, проводимой сегодня игроками рынка.

Начали за здравие

Подобные идеи высказываются далеко не в первый раз, причем с подачи самых разных общественных объединений. Правда, пока что они не были оформлены в виде законопроекта. «Когда два года назад мы выходили от Федерации автовладельцев России с предложением изменить привязку ОСАГО от автомобиля к водителю, мы четко указывали на существующий неправильный подход и прогнозировали рост ДТП. В частности, мы предлагали изменить принципы страхования, чтобы создать цивилизованный рынок. Тогда мы не достигли понимания в этом вопросе в органах власти, но многие чиновники и депутаты соглашались с нами, что ситуацию нужно менять, хотя бы потому, что человек не может одновременно управлять более чем одним автомобилем», — объясняет Сергей Канаев, лидер московского отделения Федерации автовладельцев России.

Возникает резонный вопрос: если подобный механизм проще и понятнее, почему он не был использован изначально? «Действительно, с актуарной точки зрения транспортное средство (его техническое состояние, мощность двигателя и т.д.), на котором передвигается водитель, вторично. Основой для расчета страхового тарифа являются как раз персональные характеристики водителя. Однако когда только создавали систему ОСАГО, учет (и страхование) именно водителей показался менее четким и более сложным, затратным. Судите сами: автомобиль проходит регулярный технический осмотр, все сделки купли-продажи, перерегистрации транспортного средства учитываются сотрудниками ГИБДД. В то же время водитель получил права, и, условно говоря, на 10 лет про него забыли. Поэтому было решено отталкиваться именно от автомобиля», — рассказывает Владимир Новиков, председатель правления Гильдии актуариев.

Менять раз принятое решение страховщики отнюдь не горят желанием. «Начинать нужно сначала... На сегодняшний день при заключении договора ОСАГО учитывается история каждого водителя, допущенного к управлению транспортным средством (кроме случаев мультидрайва). Совсем «отвязать» водителя от машины нельзя, так как сам по себе человек, даже с водительским удостоверением, хоть и опасен, но не настолько, как в тех случаях, когда он управляет источником повышенной опасности. Повышенная опасность автомобиля предусматривает определенные особенности владения им, поменять их можно только с помощью изменения законодательства (начиная с Гражданского кодекса РФ)», — считает Денис Макаров, руководитель управления методологии обязательных видов страхования компании «АльфаСтрахование».

При этом страховщики тактично не упоминают о том, что, начиная работать с ОСАГО, они сами хотели ставить во главу угла как раз персоналии, а не транспорт. Правда, не сразу. Система должна была эволюционировать постепенно. В идеале это выглядело так: собираются и анализируются сведения о клиентах (в первую очередь, об аварийности), по мере наполнения базы данных водители начинают разделяться на несколько групп, каждая из которых подразумевает свой тариф (или поправочный коэффициент) на приобретение страховки. В итоге именно от водителя должна была зависеть стоимость полиса ОСАГО.

Жадность — третье счастье

Пока что страховые компании регулярно повышают тарифы на ОСАГО. То есть делается это правительством страны, но по настоятельным просьбам страховщиков. Конечно, если спросить самих игроков рынка, они убедительно объяснят, что тарифы не повышались аж девять лет. Действительно, как такового роста именно тарифов не было давно. Однако с завидной регулярностью корректируются поправочные коэффициенты, применяемые для расчета величины страховой премии — суммы, которую клиент уплачивает за полис ОСАГО. Последний раз они пересматривались (разумеется, в сторону увеличения) летом прошлого года. Так, коэффициент страховых тарифов по договору обязательного страхования, не предусматривающего ограничения количества лиц, допущенных к управлению транспортным средством, был повышен с 1,7 до 1,8. Не забыли и о коэффициентах, зависящих от возраста и стажа водителя. Для водителей возраста до 22 лет включительно со стажем вождения до 3 лет этот коэффициент был повышен до 1,8 (ранее — 1,7), возраста более 22 лет со стажем до 3 лет — до 1,7 (ранее — 1,5), возраста до 22 лет со стажем свыше 3 лет — до 1,6 (ранее — 1,3). Кроме того, были увеличены коэффициенты страховых тарифов в зависимости от технических характеристик транспортного средства (в частности, мощности двигателя легкового автомобиля), а также в зависимости от периода использования транспортного средства.

При этом коэффициенты расчета выплат при возмещении ущерба уже годами не пересматриваются. Иными словами, сборы страховщиков растут существенно, а размер компенсаций за поврежденные машины — нет. Как следствие, отношение автолюбителей к ОСАГО как в бессмысленному налогу на поддержание страховых компаний с каждым годом лишь укрепляется. При этом формально необходимость роста коэффициентов якобы вызвана убыточностью ОСАГО для страховщиков. Обратимся к официальной статистике, чтобы осознать масштаб бедствия. Согласно данным Федеральной службы по финансовым рынкам (ФСФР), последние несколько лет соотношение выплат к собираемым страховым премиям составляет порядка 57—60%. В прошлом году страховщикам удалось сработать еще лучше — в первую очередь, как раз за счет роста коэффициентов. По данным Российского союза автостраховщиков (РСА), отношение выплат к премиям по ОСАГО в 2011 году составило 52,7%. Было выплачено 56 млрд рублей из собранных 106,3 млрд рублей. Весьма ощутимые убытки, не так ли?

Справедливости ради необходимо отметить, что эти показатели являются несколько заниженными. Дело в том, что в их расчет не попадают, например, выплаты, которые переносятся на следующий год, и некоторые другие расходы. «Я бы оценил долю таких выплат, плюс необходимость отчисления в резервы, в 12%. То есть справедливая убыточность по этому виду страхования достигает порядка 70%», — подсчитывает Владимир Новиков. Тем не менее, даже 70% убытков совсем не повод для постоянного давления на правительство с целью дальнейшего изменения поправочных коэффициентов или повышения тарифов. Согласно закону «Об ОСАГО», доля страховой премии, применяемая при расчете страховых тарифов и непосредственно предназначенная для осуществления компенсационных выплат потерпевшим, не может быть менее чем 80% от страховой премии. Очевидно, что сегодня страховщики вполне укладываются в эти рамки.

Проблемы с использованием ОСАГО у многих страховщиков действительно есть, но кроются они в качестве управления компаниями, значительная часть которых просто не может сократить собственные расходы так, чтобы им хватало на жизнь оставшихся 30% собираемых страховых премий. «Например, сегодня страховые агенты, продающие услуги компаний, могут получать и 20, и 30 процентов от стоимости полиса ОСАГО», — добавляет Владимир Новиков. В попытках нарастить клиентскую базу компании явно живут не по средствам, но расплачиваться за просчеты менеджмента не желают, предпочитая переложить эту почетную обязанность на плечи своих клиентов. Иногда явно переходя границы разумного. Например, президент группы компаний «Росгосстрах» Данил Хачатуров в начале этого года заявил, что попросил правительство повысить базовый тариф по ОСАГО, поскольку нынешний съела инфляция. Мелочиться топ-менеджер не стал. «Надо повышать тариф в два раза, хорошо бы в три», — уверен он. Причем подаются подобные идеи под соусом защиты как раз потребителей. «Страховщики сейчас каждый день разоряются («Ростра», «Росстрах») или выплачивают меньше, чем должны. Надо просто выровнять тариф, посчитать его по-человечески и дальше работать», — особенно не стесняясь, отметил Данил Хачатуров.

Без базы

Понятно, что в сложившихся условиях переход на личность водителя вместо привязки полиса к автомобилю отнюдь не в интересах страховщиков. По данным РСА, на начало этого года в стране насчитывалось почти 48 млн транспортных средств, из которых более 80% (около 38 млн машин) приходилось на легковые автомобили. При этом число заключенных в прошлом году договоров страхования автогражданки достигло почти 38 млн штук. Число же водителей (граждан, имеющих права на управление транспортными средствами) по разным оценкам составляет 20—25 млн человек. По данным ГИБДД, только за 2010—2011 годы права получили более 4 млн человек. То есть при прочих равных условиях собираемость страховых премий упадет. Следовательно, пострадает и прибыльность компаний.

Помимо того что сегодня водителей в стране меньше, чем машин, страховщики, по мнению экспертов, могут иметь и другие основания противиться законопроекту. «Во-первых, что называется, «любой каприз за ваши деньги». Менять существующий механизм и создавать новый — это значительные затраты. Скажем, разработка и обоснование новых справедливых тарифов обойдется от 100 тыс. долларов до нескольких миллионов. Еще десяток миллионов долларов уйдет на IT — создание единой базы данных, ее поддержку и так далее. Кто возьмет на себя все эти расходы? Опыт показывает, что их повесят на самих страховщиков. Во-вторых, по моим ощущениям, в случае принятия предлагаемых поправок, рынок ОСАГО сожмется. И даже не из-за того, что водителей у нас меньше, чем автомобилей, а потому, что в нынешней системе присутствует много точек контроля (ГИБДД, станции техосмотра и т. д.). Поэтому страховым компаниям удается достичь широкого — около 90% — охвата рынка. Необходимо признать, что привязка полиса ОСАГО к водителям, при отсутствии единой актуальной базы данных о них, предоставляет гораздо больше степеней свободы», — разъясняет Владимир Новиков.

Сами страховщики считают, что ничего невозможного нет, но также предупреждают о возможных осложнениях. «Вполне реально поменять законодательство, нужно только правильно спланировать действия государственных органов. Как минимум необходим единый реестр транспортных средств со всей историей ДТП, КоАП, страхования и тому подобного, а также единый реестр водителей со всеми историческими данными (ТС, ДТП, КоАП, страхование), а после этого следует полностью менять законодательство, начиная с Гражданского кодекса РФ. Как мне кажется, если приложить максимум усилий, то можно справиться за 3—5 лет», — уверен Денис Макаров.

Как раз на упомянутый единый реестр водителей и хотелось бы обратить внимание. О том, что эта система (объединяющая весь страховой рынок) нужна как воздух, страховые компании говорят, пожалуй, чаще, чем об убыточности ОСАГО, поскольку это взаимосвязанные вещи. Поскольку единая база отсутствует в принципе, это предоставляет больший простор для мошенничества, который и сегодня оплачивается из кармана добросовестных клиентов, приобретающих полисы ОСАГО. «Для примера могу привести один факт. 15% страховой премии, которую мы платим ежегодно, расходуется на мошенничество в этой сфере, то есть эта сумма является дополнением к страховке, в которую страховщики оценивают свои риски. При введении ОСАГО изначально планировалось создание единой базы данных, которая бы позволяла минимизировать эти риски до 3% только за счет учета недобросовестных потребителей, но, увы...» — рассказывает Сергей Канаев.

Отсутствие единой базы — большая проблема рынка. Но это целиком и полностью вина самих страховщиков. При дележе рынка они блокировали любые попытки создания базы: единый реестр дал бы доступ мелким страховщикам к клиентской базе лидеров рынка. «Время было упущено, за 10 прошедших лет рынок уже успел бы получить подробную и объективную информацию по большинству водителей вне зависимости от того, какими машинами они управляли. Однако в итоге мы пришли к тому, что сегодня клиент может с легкостью экономить на тарифах, — став виновником аварии, он просто поменяет страховщика», — сетует Владимир Новиков.

Перемены необходимы. За время эксперимента с ОСАГО чиновники и страховщики не сумели создать цивилизованный рынок страхования автогражданки. Нет давно заявленной упрощенной системы урегулирования убытков, отсутствует столь необходимая единая база данных по водителям. Однако механизмы, которые бы позволили «перезагрузить» ОСАГО, еще нужно создать. Работать над ними, скорее всего, предстоит самим же страховым компаниям. Поэтому если отраслевые лоббисты не смогут торпедировать идею реформы в принципе, то затем новую систему расчета выплат и премий извратят уже сами страховщики.

Дмитрий БЖЕЗИНСКИЙ

В материале упоминаются: Компании, организации: АльфаСтрахование 13852 Гильдия актуариев 97 Государственная Дума Российской Федерации (Госдума РФ) 14817 Росгосстрах, ПАО СК 10975 Российская национальная страховая компания (Росстрах) 366 Российский Союз Автостраховщиков (РСА) 19533 Ростра 450 Персоны: Макаров Денис Александрович Новиков Владимир Викторович Хачатуров Данил Эдуардович

Ваше мнение об этом материале:

— Ваше имя
— Ваш email
— Тема

Ваш отзыв (заполняется обязательно):

Укажите код на картинке слева:

Установите трансляцию заголовков прессы на своем сайте

 Подробнее »

Получить код для трансляции заголовков прессы »