Пресса о страховании, страховых компаниях и страховом рынке

Морские вести, 31 июля 2012 г.

Презумпция виновности морского перевозчика

1916 просмотров

Проблема ответственности морского перевозчика за ненадлежащее исполнение договора перевозки является наиболее актуальной в сфере морского права, поскольку соответствующие споры, с одной стороны, являются наиболее частым предметом судебного рассмотрения, с другой - в той или иной мере затрагивают интересы всех лиц, участвующих в отношениях по поводу морской перевозки: перевозчика, грузоотправителя, грузополучателя и страховщика.

В основе правового регулирования этого вопроса как российским правом, так и международными конвенциями лежит принцип презумпции виновности морского перевозчика, который означает, что перевозчик несет ответственность за несохранность вверенного ему груза, если не докажет, что утрата, недостача или порча груза произошли вследствие обстоятельств, которые перевозчик не мог предотвратить и устранение которых от него не зависело.

Основные принципы

При этом нужно иметь в виду, что основные принципы, на которых базируется ответственность перевозчика, определены законодателем императивно, и соглашением сторон ответственность перевозчика может быть ограничена или устранена только в перечисленных в законе случаях, а все соглашения, заключенные в иных случаях, являются ничтожными. Во-первых, сторонам разрешено оговорить ограничение ответственности перевозчика, если грузовладельцу не выдается коносамент и перевозка осуществляется на основании документа, не являющегося ценной бумагой. В этом случае необходимо учитывать, что для точного определения статуса документа, оформляющего перевозку, в нем должна содержаться особая отметка о том, является ли он товарораспорядительным или нет.

Во-вторых, соглашением сторон может быть устранена ответственность перевозчика за утрату или порчу груза, произошедшую с момента принятия груза от грузоотправителя до его погрузки на судно и с момента выгрузки груза до его сдачи грузополучателю. Вообще в зависимости от условий договора перевозки ответственность перевозчика за груз может возникать с момента зацепления на берегу (на причале), в вагоне или на лихтере груза на гак судовых устройств, а также на гак береговых и плавучих кранов, заказанных и оплачиваемых перевозчиком; отцепления на судне груза с гака береговых и плавучих кранов, нанятых и оплачиваемых грузоотправителем; выдачи груза со склада на перевозочные средства для доставки к борту судна; принятия груза на склад для хранения, комплектования и последующей отгрузки на судно. Прекращение ответственности перевозчика за груз, также по соглашению сторон, может быть определено моментом зацепления в трюме и подъема на гак берегового или плавучего крана; отцепления на берегу (на причале, в вагоне) или на лихтере груза с гака судовых устройств, а также с гака берегового или плавучего крана, заказанного и оплачиваемого за счет перевозчика; сдачи груза на склад в порту; выдачи груза получателю со склада.

Из принципа презумпции виновности перевозчика существует единственное исключение: по общему правилу перевозчик не несет ответственности за утрату или повреждение принятого для перевозки груза, прибывшего в порт назначения в исправных грузовых помещениях с исправными пломбами отправителя, доставленного в исправной таре без следов вскрытия в пути, а также перевозившегося в сопровождении представителя отправителя или получателя. В такой ситуации ответственность может быть возложена на перевозчика только при условии, что его вина в утрате или повреждении груза будет доказана, причем бремя доказывания возлагается на грузополучателя.

Кроме того, как в российском законодательстве (ст. 166 КТМ), так и в международных соглашениях (п. 2 ст. 4 Гаагских правил) приводятся перечни обстоятельств, при наличии которых перевозчик освобождается от всякой ответственности за утрату, недостачу или повреждение груза. К таковым относятся, во-первых, обстоятельства непреодолимой силы: военные действия, действия антиобщественных элементов, арест или задержание судна, карантинные ограничения, забастовки и локауты, риски и опасности в судоходных водах, пожары и т.п.; во-вторых, случаи повреждения или утраты груза по вине грузоотправителя или собственника груза либо из-за особенностей и недостатков самого груза. Эти перечни всегда открыты, и перевозчику предоставляется возможность доказывать отсутствие вины, ссылаясь на иные подобные обстоятельства.

Отдельно следует отметить, что для освобождения от ответственности недостаточно установить, что ущерб был причинен вследствие обстоятельств непреодолимой силы: необходимо также доказать, что эти обстоятельства были неожиданными для перевозчика и не явились результатом его собственных действий, более того, что перевозчик принял достаточные меры для преодоления таких обстоятельств (например, заранее оборудовал судно средствами пожаротушения, а после возникновения пожара прибегнул к их помощи для борьбы с огнем).

Гамбургские правила

При этом нормы международного права, а именно Гамбургские правила (Конвенция ООН о морской перевозке грузов 1978 года), предусматривают ограничение ответственности перевозчика за утрату и порчу груза: вне зависимости от реальной (рыночной, страховой и т.п.) стоимости пострадавшего груза в пользу грузоотправителя (либо страховщика порядке суброгации) может быть взыскана компенсация, не превышающая определенного максимума. Этот максимум установлен не в твердой сумме, а в условных единицах стоимости - SDR (Special Drawing Right - специальное право заимствования), курс которых определяется Международным валютным фондом в зависимости от текущих курсов доллара, евро и иены. Предел ответственности перевозчика установлен в размере 835 SDR или 2,5 SDR за каждый килограмм брутто утраченного или поврежденного груза в зависимости от того, какая сумма выше. Брюссельским протоколом 1979 года предусмотрены несколько более низкие пределы ответственности морского перевозчика -666,67 SDR и 2 SDR соответственно, в зависимости от того, какая сумма выше. Именно эти цифры повторены российским национальным правом (ст. 11, 170 КТМ). Кроме того, для государств, не являющихся члена МВФ, продолжают действовать пределы ответственности, установленные Гаагскими правилами 1968 года и выраженные в т.н. франках Пуанкаре, курс которых устанавливается в зависимости от стоимости золота на мировом рынке.

Указанные положения Гамбургских, Гаагских правил и Брюссельского протокола следует иметь в виду сторонам договора морской перевозки, осложненного иностранным элементом, тем более что во многих договорах тайм-чартера содержится так называемая «оговорка Парамаунт», то есть ссылка на применимый акт международного права. Если в практике российских государственных арбитражных судов ссылки на нормы международных договоров обычно не встречаются, то для международных третейских судов, в частности МКАС при ТПП РФ, эти документы являются основными применимыми источниками права.

Возвращаясь к вопросу об особенностях процесса доказывания при разбирательстве споров из договоров морской перевозки, нужно еще раз подчеркнуть, что в большинстве случаев транспортная компания, стремясь избежать ответственности, вынуждена самостоятельно доказывать наличие обстоятельств, свидетельствующих о добросовестном выполнении ею своих обязанностей по договору. Основными обязанностями перевозчика являются, во-первых, приведение судна в мореходное состояние, во-вторых, проявление должной заботливости о грузе. Сущность и содержание этих обязанностей целесообразно рассмотреть по отдельности и наиболее подробно, поскольку от факта их исполнения зависит возможность взыскания значительных денежных сумм.

Мореходность судна

В российском законодательстве требование об обеспечении мореходности судна содержится в ст. 124 КТМ, где установлено, что перевозчик обязан обеспечить техническую годность судна к плаванию, надлежащим образом снарядить судно, укомплектовать его экипажем и снабдить всем необходимым, а также привести трюмы и другие помещения судна, в которых перевозится груз, в состояние, обеспечивающее надлежащие прием, перевозку и сохранность груза. В Гаагских правилах (Международной конвенции об унификации некоторых правил о коносаменте 1924 года) это требование сформулировано несколько по-другому: на перевозчика возлагается только обязанность проявить разумную заботливость о приведении судна в мореходное состояние (п. 1 ст. 3). Таким образом, согласно международному морскому праву, даже если судно, перевозившее груз, фактически находилось в немореходном состоянии, вследствие чего был причинен ущерб грузоотправителю, это не дает оснований для возложения ответственности за причинение такого ущерба на перевозчика, если только перевозчиком будет доказано, что он принял достаточные меры к исправлению недостатков, вызвавших немореходность. В ходе подготовки судна к рейсу перевозчик обязан принять достаточные меры к обеспечению мореходности судна, но от него не требуется, чтобы эти меры привели к действительному результату. Такое правило объясняется не стремлением ограничить пределы ответственности перевозчика, а спецификой морских перевозок: судно может быть приведено в немореходное состояние вследствие воздействия скрытых факторов, которые не могли быть обнаружены при проявлении должной заботливости; в случае воздействия таких факторов перевозчик не несет ответственности за немореходность судна (п. 2 ст. 124 КТМ).

При этом нужно иметь в виду, что понятие разумной заботливости является оценочным, и его содержание не определяется никакими нормативными актами даже примерно. Исходя из этого, при заключении договора перевозки сторонам целесообразно как можно более точно сформулировать не только требования к техническому состоянию, оснащению и т.п. судна, но и обязанности перевозчика по обеспечению соответствия судна этим требованиям.

В связи с этим особую актуальность обретает вопрос о том, каковы критерии мореходности судна. Разумеется, исчерпывающий перечень таких критериев не может быть закреплен ни национальным законодательством, ни международными актами прежде всего потому, что мореходность судна оценивается применительно к условиям конкретного плавания и одно и то же судно может быть признано находящимся как в мореходном, так и в немореходном состоянии в зависимости от того, каковы окажутся дальность и маршрут предстоящего рейса, какой груз будет перевозиться и т.п. Однако доктриной и судебной практикой были выработаны определенные условия, соблюдение которых требуется от судовладельца при подготовке судна к перевозке.

Во-первых, судно, его корпус и механизмы должны находиться в технически исправном состоянии, обеспечивающем безопасное плавание по согласованному маршруту и соответствующим нормам и стандартам.

Во-вторых, кроме общих требований, предъявляемых к любому судну, следующему соответствующим маршрутом, судно, подготавливаемое к перевозке, должно соответствовать специальным требованиям, зависящим от характера перевозимого груза: оно должно быть оборудовано приспособлениями и механизмами, необходимыми для погрузки и выгрузки, холодильным оборудованием, крепежными и сепарационными материалами, или другими специальными приспособлениями, необходимыми для перевозки; судно должно быть приведено в надлежащее санитарно-гигиеническое состояние.

В-третьих, судно должно быть надлежащим образом снаряжено: на его борту должны находиться достаточные запасы еды и продовольствия, требуемая судовая документация, навигационное оборудование и пособия, такелаж, балластные воды, инструменты и материалы, необходимые для обеспечения плавания, и т.п. Кстати, согласно практике российских судов, сам по себе факт наличия на борту судна документов Российского морского регистра судоходства является хотя и не исчерпывающим, но весомым доказательством мореходности судна.

В-четвертых, на перевозчике лежит обязанность по найму экипажа. При этом квалификация членов экипажа должна соответствовать требованиям, изложенным в КТМ (ст. 53) и международных актах - конвенциях ПДНВ-78/95, ПДПРС-95, а численность экипажа должна быть не меньше установленного минимума.

Очевидно, что после того как судно отправляется в плавание, организационные возможности перевозчика по поддержанию его в мореходном состоянии оказываются резко ограничены, и возлагать на него соответствующую обязанность было бы необоснованно. Согласно КТМ перевозчик должен привести судно в мореходное состояние к началу рейса, а в соответствии с Гаагскими правилами он должен проявлять разумную заботливость о мореходности перед рейсом и в начале его. В судебной и арбитражной практике под «началом рейса» обычно понимают промежуток времени между подачей судна под погрузку и непосредственно выходом в рейс. Некоторое противоречие норм российского и международного права, вероятно, объясняется некорректным употреблением устоявшегося термина составителями КТМ; в любом случае международное право имеет приоритет по отношению к национальному, и в случае возникновения спора должно быть признано, что перевозчик несет ответственность за обеспечение мореходного состояния судна на период погрузки.

Вторая обязанность перевозчика

Напротив, вторая обязанность перевозчика - проявление должной заботливости о грузе - не прекращается с началом рейса, а распространяется на весь период перевозки до момента передачи груза грузополучателю. Требование должной заботливости о грузе означает, что грузоотправитель обязан осуществлять все действия по погрузке, обработке, укладке, креплению, сепарации, перевозке, хранению, выгрузке надлежаще и старательно. Понятия надлежащей старательности и должной заботливости являются оценочными, в качестве их критерия выступает только «хорошая морская практика» - совокупность выработанных торговым мореплаванием мер, приемов и методов, применяемых каждым опытным перевозчиком в целях обеспечения безопасности плавания и сохранности груза. Поскольку этот критерий сам по себе является неформализованным и субъективным, сторонам также можно порекомендовать в каждом конкретном случае в зависимости от особенностей груза как можно более конкретно предусматривать в договоре обязанности перевозчика в отношении груза. Кроме того, указания о том, что груз требует особого обращения, могут содержаться в маркировке самих грузовых мест. В случае если утрата или порча груза произошли из-за несоблюдения перевозчиком требований к перевозке, вытекающих из неких неочевидных характеристик груза, о которых перевозчик не был предупрежден грузоотправителем, ответственность за несохранность на перевозчика не может быть возложена. Помимо этого, действия перевозчика в любом случае должны соответствовать законодательству, регулирующему перевозку грузов, в частности Правилам безопасности морской перевозки грузов, утвержденным Минтрансом РФ, а также международным правилам.

На случай возникновения спора относительно того, были ли обеспечены мореходность судна и должная заботливость о грузе, перевозчику в лице капитана судна рекомендуется тщательно заполнять и сохранять, по крайней мере до окончания приема груза грузополучателем, всю документацию, подтверждающую состав и состояние груза на разных этапах перевозки, а также осуществление перевозчиком определенных действий в отношении груза: штурманские и тальманские расписки, акты приема и сдачи груза, сюрвейерские акты, судовые и машинные журналы, грузовой план, план расположения танков балласта, топлива и воды, переписку с лицами, осуществляющими ремонт судна и иные судовые операции, фотографии судна, его устройств и механизмов, а также иные имеющиеся материалы и документы, каждый из которых может послужить доказательством отсутствия вины перевозчика.

Несоблюдение требования о проявлении должной заботливости о грузе называется коммерческой ошибкой. Коммерческая ошибка всегда свидетельствует о виновности перевозчика и является основанием для привлечения его к ответственности за несохранность груза, возникшую вследствие такой ошибки. В то же время возможна ситуация, когда перевозчик освобождается от ответственности даже при наличии его ошибки и виновности. Такое происходит в той ситуации, когда имела место не коммерческая, а навигационная ошибка, то есть нарушение правил, касающихся не обращения с грузом, а самого процесса судовождения и управления судном. При этом нужно иметь в виду, что даже в случае, если перевозчику удастся доказать, что утрата или повреждение груза стали причиной навигационной ошибки, он не будет освобожден от ответственности, если одновременно не сможет доказать исполнение обязанности по обеспечению мореходного состояния судна.

Ваше мнение об этом материале:

— Ваше имя
— Ваш email
— Тема

Ваш отзыв (заполняется обязательно):

Укажите код на картинке слева:

Установите трансляцию заголовков прессы на своем сайте

 Подробнее »

Получить код для трансляции заголовков прессы »