Пресса о страховании, страховых компаниях и страховом рынке

Авиатранспортное обозрение, 18 октября 2012 г.

Правовые механизмы защиты прав пассажиров в случае дефолта авиакомпаний. Зарубежный опыт

925 просмотров

На протяжении последних лет в России широко обсуждается тема защиты прав пассажиров при дефолте перевозчика, т.е. неспособности авиакомпании доставить пассажиров до пункта назначения вследствие своей неплатежеспособности.

Вместе с тем, данная проблема актуальна не только для нашей страны. По информации Европейской ассоциации туристических агентов и туроператоров (The European Travel Agents’ and Tour Operators’ Association, ECTAA) только с начала 2012 года в отношении 9 европейских авиакомпаний, среди которых такие крупные перевозчики как Spanair, Malev и Windjet, возбуждены процедуры банкротства. Как следствие, в Европе тема защиты прав пассажиров находится в зоне повышенного внимания, как и в большинстве развитых стран мира.

В настоящей статье предпринята попытка кратко описать опыт зарубежных стран, который может быть полезен при выборе оптимальной модели защиты прав пассажиров в России.

На сегодняшний день в Европейском Союзе используются следующие механизмы, направленные на организацию доставки пассажиров до пункта назначения и выплату компенсаций в случае дефолта авиаперевозчика:

1. Обеспечение возврата стоимости билетов туроператорами или туристическими агентами.

Директивой ЕС (Council Directive 90/314/EEC) предусмотрены специальные гарантии прав пассажиров, приобретающих авиабилет в составе турпакета. В соответствии с Директивой, в случае невозможности авиакомпании исполнить свои обязательства перед пассажирами выплаты осуществляет именно туроператор или туристический агент. При этом на пассажиров, которые приобрели авиабилеты отдельно от пакета туристических услуг, действие данного акта не распространяется и их права остаются незащищенными.

К слову, в России вследствие законодательных коллизий единообразная судебная практика по вопросу возложения ответственности за неисполнение обязательств по перевозке на туроператора, отсутствует. По этой причине на практике страховые компании, страхующие ответственность туроператоров, как правило, отказывают в удовлетворении требований пассажиров о выплате возмещения за авиаперевозку до того момента, пока не будет получено решение суда, прямо обязывающее страховщика осуществить такие выплаты.

2. Фонд гарантирования прав туристов (Rejsegarantifonden в Дании)

В соответствии с датским законодательством, требования о гарантировании прав пассажиров туроператорами и туристическими агентами, предусмотренные Директивой 90/314/EEC, были распространены на авиакомпании в целях защиты прав тех пассажиров, которые купили авиабилет отдельно от туристической путевки. Механизмом защиты является специально созданный фонд Rejsegarantifonden. В результате все авиакомпании, осуществляющие перевозки в Дании (включая представительства иностранных авиакомпаний), обязаны зарегистрироваться в данном фонде. Фонд является частной организацией, которой управляет Совет. Совет состоит из председателя и 6-ти членов, назначаемых Министром экономики и предпринимательских дел (Minister of Economic and Business Affairs). Трое из членов Совета являются представителями туристических агентов и туроператоров, оставшаяся часть - представители потребителей.

При продаже авиабилетов перевозчики обязаны предлагать пассажирам оплатить дополнительное покрытие рисков, предоставляемое Фондом. Размер доплаты за покрытие составляет 20 датских крон (немногим больше 100 рублей).

3. Использование кредитных карт

В ряде стран Европейского союза (Великобритания, Швеция, Германия) ответственность за возврат денежных средств в случаях, когда авиаперевозка не состоялась, возложена на эмитентов кредитных карт. Данный подход позволяет пассажирам эффективно возвращать денежные средства в случае банкротства авиаперевозчиков.

В странах, где соответствующее регулирование отсутствует, пассажир также не лишен возможности вернуть денежные средства в силу особенностей платежного процесса, поскольку при расчетах с использованием кредитной карты денежные средства поступают получателю в срок от 30 до 60 дней. Однако возможность возврата денег в этом случае ограничена сроками перечисления денежных средств получателю.

По имеющейся у нас информации в России данные механизмы не используются.

4. Страхование на случай дефолта регулярного перевозчика (Schedule Airline Failure Insurance)

Рядом страховых компаний, действующих в странах-участницах Европейского союза (в частности, Великобритании, Германии, Австрии) и Швейцарии, предложен следующий механизм гарантирования прав - добровольное страхование пассажирами рисков несостоятельности авиакомпаний или их неплатежеспособности (Schedule Airline Failure Insurance, SAFI).

На практике используется несколько вариантов заключения договора страхования (SAFI) с пассажирами:

•Пассажир имеет право заключить договор страхования непосредственно со страховщиком, например, оформив его на сайте соответствующей страховой компании. Стоимость страхового полиса у немецких страховых компаний составляет 5 Евро (около 200 рублей).
•При оформлении авиабилетов через сайт http://www.netflights.com/ заключение договора страхования является обязательным. Стоимость страхового полиса составляет 2,5 Фунта (около 125 рублей).
•В соответствии с соглашением между авиакомпанией Хан Эйр (Hahn Air) и акционерным обществом «Дженерали Страхование (Generali Versicherung AG)» в случае приобретения электронного билета на бланке авиакомпании Хан Эйр (HR-169) пассажиру предоставляется полное возмещение стоимости билета в случае несостоятельности компании или соответствующего авиаперевозчика по интерлайн-соглашению. Таким образом, SAFI включается в каждый билет, выпущенный на бланках авиакомпании Хан Эйр. С учетом того, что ряд российских авиакомпаний является интерлайн-партнерами авиакомпании Хан Эйр, российские пассажиры также имеют возможность получить компенсацию в случае дефолта интерлайн-партнера.
При этом именно страховщики определяют перечень авиакомпаний, риски неисполнения обязательств которых не подлежат страхованию ввиду их неблагоприятного финансового состояния. Соответствующая информация доводится до сведения пассажиров непосредственно при заключении договора страхования.

Размер страхового возмещения, как правило, обусловлен размером расходов на возврат пассажира к месту отправления либо равен стоимости билета на несостоявшийся рейс. Иными словами, пассажир либо получает компенсацию в размере провозной платы, либо ему оплачивается билет у иного перевозчика. В большинстве случаев, сумма страховых выплат ограничена. Например, в Швейцарии предельный размер выплат составляет 1 200 франков (около 39 600 рублей).

5. Система взаиморасчетов Международной Ассоциации Воздушного Транспорта (International Air Transport Association Billing Settlement Plan (IATA BSP)

В основе функционирования системы BSP лежит следующий принцип: IATA перечисляет денежные средства, полученные от агентств по продаже билетов, в пользу авиакомпаний. Однако в случае дефолта авиакомпании IATA вправе их удерживать. В последующем удержанные суммы могут быть использованы для возврата провозной платы пассажирам.

Таким образом, в странах-участницах Европейского союза отсутствует единообразие в регулировании обеспечения прав пассажиров. Вместе с тем, данный вопрос является весьма актуальным: он широко освещается в прессе, регулярно проводятся различные исследования и опросы. Крайнее исследование по заказу Европейской Комиссии было проведено в 2011 году компанией Steer Davies Gleave. По результатам в качестве возможных способов обеспечения прав пассажиров были предложены два варианта:

•В случае готовности Еврокомиссии принять политическое решение об обязательном гарантировании прав пассажиров, наиболее приемлемым будет являться вариант создания фонда.
•В противном случае целесообразно стимулировать развитие рыночных и государственных механизмов, направленных на защиту прав пассажиров, в частности, развивать систему добровольного страхования, усилить государственный контроль за финансовым состоянием перевозчиков, обязать перевозчиков раскрывать информацию о финансовом состоянии на своем официальном веб-сайте, и др.
Тем не менее, по информации Европейской ассоциации туристических агентов и туроператоров (European Travel agents and Tour Operators Association, ECTAA), летом 2012 года Европейской Комиссией было объявлено о том, что законодательные изменения в данной сфере в ближайшее время не планируется.

Повышенное внимание вопросам гарантирования прав пассажиров, путешествующих воздушным транспортом, уделяется не только европейскими членами Большой двадцатки (G20). Например, в Канаде и Австралии для авиапутешественников существуют программы добровольного страхования, аналогичные программам европейских страховых компаний. Так же, как и в ЕС, на туроператоров и туристических агентов возложена обязанность гарантировать обязательства по перевозке в случае, если билет приобретен в составе туристического пакета.

Принципиально иные механизмы гарантирования прав пассажиров используются в США. Главой 11 Кодекса о банкротстве (Charter 11 of the United States' Dankruptcy Code) авиакомпаниям предоставлено право подать заявление в федеральный суд, с целью получить временную защиту от кредиторов. При положительном решении суда авиакомпания может получить отсрочку исполнения обязательств, сократить штат работников или провести иные мероприятия по финансовому оздоровлению, продолжив свою операционную деятельность под пристальным контролем суда.

Несмотря на то, что возможность получения временной защиты предоставлена любым юридическим лицам, действующим на территории США, существуют правовые нормы, применяемые исключительно при банкротстве авиакомпаний.

В частности, для улучшения кредитоспособности авиакомпаний в случае возбуждения в отношении нее дела о банкротстве была введена ст. 1110 Кодекса о банкротстве (Section 1110 of the United States' Bankruptcy Code). Нормами данной статьи предусмотрено, что в обход моратория на удовлетворение требований кредиторов, кредитор, в обеспечение обязательств которого предоставлено оборудование (самолеты, авиадвигатели, пропеллеры и т.д.), либо арендодатель или продавец такого оборудования по договору купли-продажи под условием вправе получить во владение данное оборудование, принудительно исполнить иные права и возместить ущерб согласно соответствующим договорам, продать, передать в аренду или иным образом удержать или распорядиться таким оборудованием.

Однако не всегда данные меры оказываются действенными. Кроме того не каждая авиакомпания готова прибегнуть к этим процедурам. В этой связи, единственным альтернативным способом защиты прав пассажиров является приобретение билетов с помощью кредитных карт, позволяющее осуществить возврат платежа до момента его перечисления обанкротившемуся перевозчику (как указывалось выше). Также отметим, что действующее российское законодательство о несостоятельности (банкротстве) не позволяет использовать схожие процедуры при банкротстве авиакомпаний так же эффективно, как это происходит в США.

С 2009 года Минэкономразвития России выносит на общественное обсуждение проекты изменений в Закон о банкротстве в части совершенствования реабилитационных процедур. Данные изменения подготовлены с учетом опыта США и призваны упростить вступление должника в процедуру финансового оздоровления. Между тем, до настоящего времени указанные предложения не нашли отражения в законодательстве.

Андрей ШКАДОВ, менеджер корпоративной практики ФБК-Право; Валентина ПОЛЯКОВА, юрисконсульт корпоративной практики ФБК-Право

В материале упоминаются: Компании, организации: Generali Versicherung AG (Дженерали Страхование) 2  Министерство экономического развития Российской Федерации (Минэкономразвития РФ, МЭР) 2115

Ваше мнение об этом материале:

— Ваше имя
— Ваш email
— Тема

Ваш отзыв (заполняется обязательно):

Укажите код на картинке слева:

Установите трансляцию заголовков прессы на своем сайте

 Подробнее »

Получить код для трансляции заголовков прессы »