Пресса о страховании, страховых компаниях и страховом рынке

Компания, 19 мая 2014 г.

Груз без страха

Две трети российских грузоперевозок по-прежнему не страхуется

1952 просмотра

Грузоперевозки - сложный и ответственный процесс, связанный с определенными случайностями и опасностями, возникающими в пути, и, как следствие, с возможными убытками, понесенными грузовладельцами.

«Компенсировать эти потери вполне реально с помощью страхования, причем ставки премий несоизмеримо малы относительно страховых сумм, - поясняет начальник отдела андеррайтинга управления страхования грузов департамента транспортного страхования компании «Росгосстрах» Людмила Соколова. - При этом убытки при перевозках могут составлять миллионы долларов». Это, по словам эксперта, понимают грузовладельцы во всем мире, где страхуется почти 100% всех перевозимых грузов, в то время, как в России этот уровень, по разным оценкам, составляет от 10 до 30%.

Основной причиной столь скромного внедрения института страхования грузов в повседневную практику коммерческой деятельности российских компаний, по мнению начальника управления страхования грузов ОСАО «Ингосстрах» Андрея Ерофеева, является низкий уровень страховой культуры. Каких-либо твердых оснований полагать, что в ближайшее время ситуация существенно изменится в лучшую сторону, пока нет. Так, последние данные ЦБ РФ в отношении рынка страхования грузов за прошлый год наглядно демонстрируют общее падение сборов на 5,8% по сравнению с аналогичными результатами 2012 г. В качестве основной причины данной тенденции эксперт называет ухудшающуюся макроэкономическую ситуацию и стремление предпринимателей к экономии расходов, относящихся, по их мнению, к «непрофильным и второстепенным». Снижение темпов роста наблюдает и директор департамента страхования грузов САК «Энергогарант» Виктор Рассказов: «При примерно одинаковом уровне инфляции в 2012-2013 гг. замедление прироста собранных премий говорит о начале стагнации страховой отрасли в целом».
«Если судить по сбору премий, то после существенного роста сегмента в 2011 г. (прирост, по данным Федеральной службы страхового надзора, составил почти 20%) в последние два года наблюдается некоторый спад: сборы премий по итогам 2013 г. составили 96,7% от пиковых значений 2011 г. (21,3 млрд руб. по сравнению с 22,03 млрд руб. в 2011 г.)», - дополняет коллегу начальник отдела страхования грузов ОАО «СК «Альянс» Дарья Туркина. Она в свою очередь объясняет это тенденцией к снижению ставок в сочетании с крайне медленно меняющейся структурой клиентского портфеля, низким уровнем прироста застрахованного объема грузопотока.
«На мой взгляд, при сравнении динамики развития страхового рынка нынешнего года с прошедшим 2013 г. ощущается давление трех факторов, пока уравновешивающих своим влиянием динамику сбора страховых премий, - продожает тему начальник департамента страхования грузовых перевозок ОАО «СК «Пари» Сергей Лапашин. - Поскольку учет деятельности страховщиков ведется в рублях, то в качестве первого фактора логично выделить существенное падение рубля к международным валютам. Этот фактор, естественно, повысил динамику сборов страховых премий. Второй фактор - это некоторое снижение объемов перевозок коммерческих грузов в настоящем году, влияющее на снижение сборов страховых премий. Третий фактор увеличивает собираемость премий за счет увеличения интереса к страхованию грузов по причине роста рисковых составляющих из-за снижения качества перевозок (экономия на доставке) и повышения рисков из категории противоправных действий третьих лиц. Итоги I квартала этого года пока очень незначительно превышают показатели прошлого года за аналогичный период времени».
«В настоящий момент российский страховой рынок, который обладает
потенциалом роста в принципе, существенно страдает из-за демпинговых войн: на рынке страхования грузов усилился тарифный демпинг, - продолжает тему Людмила Соколова. - Эта тенденция создает нездоровую ситуацию на рынке. Нынешний уровень цен на страховые услуги уже близок к критическому, и дальнейшее снижение ставок будет играть против самих страховщиков, каким бы сбалансированным ни был их страховой портфель».
В этом контексте, как считает Дарья Туркина, стоит обязательно упомянуть и об усилении централизации рынка: «Доля Топ-20 страховых компаний в сборах премий неуклонно растет от года к году. При этом рынок характеризуется стремительной сменой ведущих игроков: в пятерке лидеров по итогам прошлого года осталось только три компании, которые входили в Топ-5 по итогам 2012 г.». Подобная резкая смена лидеров, по ее мнению, говорит о низкой диверсификации, о существенном влиянии кэптивного и аффилированного бизнеса на страховой сегмент. Впрочем, ситуация не нова и повторяется из года в год.
Помимо усиливающийся конкуренции, приводящей к неоправданному снижению страховых тарифов, к сдерживающим развитие рынка факторам Андрей Ерофеев относит и рост доли так называемого схемного бизнеса, лоббизм и монополию кэптивных компаний, а также откровенный диктат со стороны страхователей в части условий страхового покрытия как в целом, так и по конкретным проектам. «На страховщиков оказывается усиленное давление со стороны потенциальных клиентов при заключении договоров страхования при определении условий и тарифов, - поясняет позицию коллеги Людмила Соколова. - К сожалению, для многих потребителей страховых услуг определяющим фактором при покупке полиса является его стоимость, а не качество страховых услуг».
Еще одной специфической чертой российского рынка страхования грузов, по мнению начальника управления страхования грузов и ответственности страховой компании «Согласие» Олега Родина, по-прежнему остается определенный перекос в сторону страхования ответственности перевозчиков. При этом грузоотправители совершенно неоправданно заменяют страхование грузов требованиями к перевозчикам страховать свою ответственность. Как считает эксперт, только введение ограниченной ответственности перевозчика, как это сейчас происходит на западном рынке, сможет подтолкнуть к осознанию необходимости страховать сам груз.
На росте объемов страхования, по мнению Виктора Рассказова, могло бы положительно сказаться и применение другой международной практики заключения контрактов на поставку товара, в которых, в числе прочего, были бы прописаны обязанности по страхованию.
«Сейчас большая часть транспортных компаний на рынке - это экспедиторы в форме ООО либо перевозчики, берущие ТС у физических лиц в аренду, - рассказывает Дарья Туркина. - То есть компании, не имеющие реальных активов, которые легко уходят от ответственности в силу отсутствия каких-либо собственных средств. Европейский рынок характеризуется большей долей реальных компаний, способных исполнять свои обязательства как перед контрагентами, так и в части возмещения ущерба при утрате или повреждении груза». Принятое в Европе страхование ответственности, по ее мнению, также не работает в России в полной мере. Тормозящим фактором является несовершенство законодательной базы в части, регулирующей страхование гражданской ответственности перевозчиков, экспедиторов, операторов складов и терминалов. В силу неоднозначной позиции по вопросу легитимности такого страхования, а также упомянутых выше особенностей участников транспортного рынка страховщики сталкиваются с серьезными проблемами при возмещении убытков в порядке суброгации.
Согласна с тем, что развитию данного сегмента мешает как раз отсутствие законодательной базы, регулирующей отношения грузовладельцев с экспедиторами и перевозчиками, и директор департамента корпоративных продаж САО «Гефест» Наталья Кузьмина: «Зачастую экспедиторы являются агентами-посредниками между грузовладельцем и перевозчиком, не участвуя при этом в документообороте. В итоге возникает ситуация, в которой экспедиторы не несут ответственности за груз. Такое положение часто приводит к мошенничеству. Согласно нашей практике, в большинстве случаев пропажи машин вместе с грузом происходят по причине мошеннических действий перевозчиков или преступников, подменяющих сотрудников транспортной организации непосредственно перед получением товара со склада. Многие наши крупные выплаты связаны с кражей груза именно такими вот подставными водителями».
По мнению Андрея Ерофеева, вопрос о том, страховать или не страховать груз, вообще неуместен. Длительная практика ведения международной торговой деятельности на множестве конкретных примеров доказывает, что страховать грузы необходимо, поскольку именно этот механизм продемонстрировал свою эффективность с точки зрения компенсации финансовых потерь грузовладельцев при реализации крупных проектов, связанных с поставками различных товаров. «С нашей точки зрения вопрос должен звучать иначе. Каким образом, у какого страховщика, от каких рисков следует застраховать тот или иной груз, с тем, чтобы обеспечить должный уровень надежности страховой защиты от случайностей и опасностей перевозки?» - подчеркивает эксперт.
«Груз - материальная ценность, переданная владельцем третьему лицу для перевозки, - рассуждает Сергей Лапашин. - Степень доверия к этому третьему лицу применительно к вашим материальным ценностям и является фактором, побуждающим к страхованию». По словам эксперта, оценка вероятности гибели или повреждения товара и размера возможных потерь для профессионального страховщика не составит сложности, достаточно получить исчерпывающую информацию о перевозке, перевозчике, перевозочном средстве и т.п. Если страхователь сам такой информацией интересуется и предоставляет ее страховщику, то страховщик способен не только оценить вероятность страхового случая по ряду рисков, но и повлиять на снижение вероятности возникновения страховых событий.
«Действующие тарифные ставки - вот оценка вероятности наступления страхового случая, - добавляет Олег Родин. - А тарифы сейчас находятся в пределах от 0,01 до 0,08% (в зависимости от конкретных особенностей перевозки), то есть вероятность наступления убытка лежит в пределах одного страхового случая на 1250-10 000 перевозок».
Дарья Туркина в свою очередь уверена, что большое значение имеет также и качество привлекаемых перевозчиков. «По крупным договорам мы можем видеть, как убытки формируются одним подрядчиком и не возникают у других, более ответственно выполняющих свои обязанности, - уточняет она. - В зависимости от характера груза ему могут быть вовсе не свойственны повреждения, а скорее, наступит полная гибель имущества в случае какого-либо неблагоприятного события. При оценке возможной подверженности рискам хищения значение имеет ликвидность товара.
Система оценки рисков каждого страховщика индивидуальна и основана на его опыте и статистике его портфеля. В общем и целом страхование грузов может как служить прекрасной защитой от крупных непредвиденных убытков, так и решать вопросы сокращения затрат на взыскание небольших убытков от перевозчика».

Сергей Лапашин, начальник департамента страхования грузовых перевозок ОАО «СК «Пари»:

«Наша компания никогда не делала упора на «коробочные» продукты. Вот уже 22 года мы применяем технологию индивидуального подхода. И пока эта практика удовлетворяет и наших партнеров в области страхования грузоперевозок, и нас.
Хочу отметить, что за прошедший год революции на рынке страхования грузов не произошло. Эволюция условий страхования грузов прослеживается практикой страхования Ассоциации лондонских страховщиков, которой придерживается подавляющее число российских компаний, осуществляющих перестрахование принятых рисков на европейском страховом рынке. Таким образом, большинство страховых программ по грузам укладывается в согласованный со страхователем перечень «оговорок» (принцип построения условий страхования Ассоциацией лондонских страховщиков). Но имеется существенный ряд направлений, где нельзя по некоторым рискам уложиться в перечень существенных «оговорок», и поэтому очень важно до мелочей согласовать программу страхования не только со страхователем, но и с перестраховщиком. В качестве примера можно привести перевозки медицинских препаратов и оборудования, содержащего реагенты, требующих поддержки режима температур в узком диапазоне, контроль за которым должен осуществляться на протяжении всей перевозки, от момента загрузки груза в перевозочную тару до момента получения груза получателем. Такие программы страхования температурных дорогостоящих грузов на российском рынке страхования достаточно распространены, мы тоже занимаемся их разработкой под нужды конкретных поставщиков или транспортников. Другим примером может послужить программа страхования грузов для интернет-продаж различных товаров, где заметно растет товарооборот. Эти программы отличают обширный поток информации и стандартизация процедур урегулирования страховых событий. Основные сложности реализации таких программ связаны именно с процессами урегулирования претензий страхователей (выгодоприобретателей) в связи с тем, что до них пока сложно донести понимание того, что, когда и как делать при выявлении несохранной доставки товара».

Андрей МОСКАЛЕНКО

В материале упоминаются: Компании, организации: London Insurance and Reinsurance Association (LIRMA) Лондонская ассоциация страхового и перестраховочного рынка 2  Альянс (Allianz) 2712 [Зетта Страхование, АО 55] Гефест 1050 Ингосстрах 14107 Пари 329 Росгосстрах, ООО 8546 Согласие 7031 Федеральная служба страхового надзора (ФССН) 3515 Центральный банк Российской Федерации (Центробанк, Банк России, ЦБ РФ) 35332 Энергогарант 1101 Персоны: Ерофеев Андрей Борисович Кузьмина Наталья Лапашин Сергей Львович Рассказов Виктор Родин Олег Соколова Людмила Туркина Дарья

Ваше мнение об этом материале:

— Ваше имя
— Ваш email
— Тема

Ваш отзыв (заполняется обязательно):

Укажите код на картинке слева:

Установите трансляцию заголовков прессы на своем сайте

 Подробнее »

Получить код для трансляции заголовков прессы »