Пресса о страховании, страховых компаниях и страховом рынке

Биржа, Нижний Новгород, 8 июля 2014 г.

Техосмотр как драйвер для авторынка

583 просмотра

Техосмотр (ТО) — это звено в системе купли-продажи автомобилей, страхования, финансов и утилизации. Поэтому его нельзя рассматривать отдельно, только в контексте авторынка в целом, считает Вальдемар Коос, владелец частной автошколы в Германии, президент Ассоциации безопасности дорожного движения WESTA Вальдемар Коос.

Владелец частной автошколы в городе Хамм (Германия). Родился в 1960 году на Алтае. Образование — Барнаульский педагогический институт. В России работал учителем и директором средней школы. Увлечения — спорт, старые машины и мотоциклы.

Транспортный парк в России устарел настолько, что средний возраст более 40% легковушек — от 15 до 30 лет. При том, что изготовители считают устаревшим уже 13-летний автомобиль. Если посмотреть на грузовой и пассажирский парки, то там ситуация еще плачевнее. Поэтому мы все чаще видим сообщения в СМИ об авариях, связанных с отказом тормозов или чем-то подобным. В российских автопарках начинают реагировать уже после того, как что-то случилось. Между тем предотвратить многие из этих случаев можно было бы еще на стадии ТО.

30 лет: машины столько не живут

В Европе первые три года автомобиль ТО не проходит, потом каждые два года в течение десяти лет кроме ТО он проходит осмотр на выхлопные газы. После этого автомобилю будет уже 13 лет и ТО становится ежегодным. Техосмотр — это инструмент, с помощью которого каждое государство может регулировать процесс ухода с дорог старых машин, потому что они вредят экологии и опасны для дорожного движения. При этом если 20–30-летние машины убрать с рынка, то у их владельцев появится необходимость покупать новую машину. То есть препона в виде ТО, когда его нельзя пройти на старой машине по причине, например, несоответствия выхлопов экологическим нормам, становится стимулом для развития авторынка. С 2014 года в Европе не продаются машины с двигателями ниже стандарта «Евро-6», а общество и руководство стран говорит об использовании газовых и электрических автомобилей. При таком подходе выпустить на дорогу машину, которой больше 30 лет, — просто невозможно, не говоря уже о том, что она ржавеет и морально устаревает. В Европе стандарты ТО становятся только жестче, хотя меняются они нечасто.

Бренд — больше не гарантия

Чем чаще обновляется автопарк, тем выше уровень жизни людей. Здесь мне могут возразить, что люди, которые ездят на старой машине, как правило, не имеют финансовой возможности ее поменять и даже не задумываются о покупке новой, пусть и недорогой.

С одной стороны, на них должна повлиять политика государства: в Германии, и даже в России, уже проводились эксперименты, когда человек, сдающий старый автомобиль, получает какую-то сумму на покупку новой. Если говорить о рынке, то у дилеров существует система trade-in. В любом случае новая машина сейчас обходится дешевле, чем обслуживание старой.

С другой стороны, чаще менять машины нас заставляет сама логика общества потребления. Сейчас все производители стараются сделать машину так, чтобы ее жизненный цикл закончился как можно раньше. Это касается производства не только автомобилей, но и любых других товаров, будь то кофеварки или пылесосы. Это проблема не только неизвестных компаний с развивающихся рынков, но и европейских, и американских компаний «с именем». Сегодня ошибка считать, что продукция известного бренда будет вам служить 100 лет. Это уже давно не так, и в Европе СМИ много пишут об этом.

Уровень качества в Европе и Азии сейчас сопоставим, да и российские машины уже не настолько плохи, как раньше. Даже в сравнении с «Мерседесом» и другими премиальными марками. К примеру, шесть лет назад я купил в автошколу «Логан» румынского производства. Немцы над этой машиной смеялись. За это время мои ученики намотали на ней 300 тыс. км, и в ней практически ничего не сломалось — ни коробка, ни сцепление. Кроме «Логана» у меня были три «Ауди». И вот на них после 70–80 тыс. км ломалось сцепление. В сервисе мне объясняли причину тем, что на машинах ездят ученики. Я согласен, но почему тогда за «Ауди» я должен заплатить 28 тыс. евро, а за «Логан» — всего 10? При этом те, кто ездил на «Ауди» 20–30 лет назад, могут сказать, что ее нельзя было убить. Сейчас все изменилось. Я это говорю к тому, что качество сегодня выровнялось, поэтому можно покупать машины и без громкого имени. Если, конечно, это делается не для престижа.

Лучше парк — ниже страховка

От качественных (новых) машин выиграет и страховой бизнес: будет меньше аварий из-за технических неисправностей, а значит, и меньше выплат. В России одно время проходило много дискуссий по поводу повышения стоимости ОСАГО. Страховые компании говорили, что не в состоянии выплачивать страховые возмещения, если выплаты не вырастут. Но одна из причин такого количества выплат — старый автопарк. Если выплат будет меньше, то, возможно, и стоимость страховки не нужно будет поднимать. К примеру, когда в Турции была внедрена система ТО одним из европейских операторов, там за несколько лет количество аварий упало на 24%.

Но и здесь государство должно занять определенную позицию. В Канаде невозможно продать машину после трех аварий, и неважно, сколько ей лет, — даже если год или два — она может пойти только на запчасти. При этом государство даже не интересуется, что с ней случилось, — машина просто не может появиться на дороге.

Смена автомобилей повлияет не только на страховой, но и на финансовый рынок. Сейчас я говорю не только о частных лицах, но и перевозчиках, которые тоже должны обновлять свой парк. Особенно если они работают со странами, где экологические стандарты жестче, чем в России.

Европа жестко контролирует транспортные средства, которые не подходят под европейские требования по техническому состоянию. И эти перевозчики несут убытки из-за того, что им не разрешают ехать.

В огороде кислота

Еще один рынок, напрямую связанный с ТО, — рынок утилизации, куда отправляются машины, не прошедшие ТО. Утилизация — это целая отрасль промышленности, в которой крутятся огромные деньги, которая в России пока не создана. Но здесь главное — государство должно быть заинтересовано в том, чтобы этот процесс проходил грамотно. К примеру, не должно быть случаев, как в России, когда щелочные батареи разбирают сами автовладельцы, а кислоту выливают где-то на огороде. Или спускают масло в ливневую канализацию. Эта система должна наладиться, а государство сыграть роль контролера.

В Европе немалую роль играет и вопрос народного контроля. В Германии, если масло попало на землю, то человека штрафуют. Но потом приезжает бульдозер, срезает эту землю, ее очищают и возвращают чистую. Здесь важен и вопрос воспитания, психологии. В экзаменационных билетах германских автошкол есть вопрос: «Сколько литров воды портит одна капля масла?». Правильный ответ: 900. Такие вещи очень важны: человек, выходя из автошколы, должен не только уметь водить, но и осознавать потенциальную опасность и ответственность за свои действия, понимать, что он делает и зачем.

Диагностика по цене цветов

Рынок, напрямую связанный с ТО, — это производство оборудования для диагностики машин. В России после того, как функцию ТО передали Российскому союзу автостраховщиков, интерес к диагностике пропал — об этом мне говорили и сами производители, и представители ГИБДД в Московской области. Что свидетельствует о том, что диагностические карты покупаются, чтобы купить страховой полис. При этом Минэкономразвития отчитывается о том, что диагностику проходят 70% автомобилей.

Диагностика — это не только оборудование, но и рынок труда. В России ТО стоит около 500 рублей — это соизмеримо со стоимостью мороженого и цветов. Но человек, производящий ТО, должен быть профессионалом, регулярно повышающим свою квалификацию. Он должен иметь хорошую современную технику для диагностики. Как можно оплачивать ему зарплату, если ТО стоит так дешево? Невозможно. Отсюда и коррупция.

В Германии ТО легковой машины стоит 60–80 евро на два года, это где-то 40 евро в год. Для России это было бы 1600 рублей в год.

В Европе специалисты-диагностики получают хорошую зарплату, и система контроля налажена так, что если со станции ТО выехала неисправная машина, то станцию закроют. Не из-за одной машины, которую подставили, а из-за того, что вся система в целом где-то дала сбой. Поэтому станция, производящая ТО, чувствует над собой дамоклов меч контроля. Наверное, это еще и воспитание, понимание того, что если я что-то делаю неправильно, то наказание наступит неминуемо.

Система от бесполезных инициатив

ТО — это производство, кадры и деньги нескольких рынков, потому его нельзя рассматривать отдельно. Нужен комплексный подход, тогда не будет бесполезных действий и законов. К примеру, закон о зимней резине. Что он даст при плохом состоянии автопарка, с одной стороны, и обилии климатических поясов в России, с другой? Когда решится вопрос с обновлением парка, тогда и на вопрос с зимней резиной можно будет взглянуть иначе. А сейчас находятся депутаты, которые, не решив главного вопроса, выдвигают весьма поверхностные предложения. Зачем все это, когда в Европе есть наработки, которыми можно пользоваться? Когда я спрашивал одного из немецких операторов ТО, почему они не работают в России — здесь же такой огромный рынок — они ответили, что пока не видят в этом заинтересованности государства.

P. S. Лично для меня ТО — это гарантия, что, когда я еду по автобану со скоростью 200 км, у меня не отлетят колеса и ничего не случится с тормозной системой. А когда я еду по сельской местности с семьей, я точно знаю, что мне навстречу никто не выскочит на неисправной машине.

Ольга ПАНОВА

Ваше мнение об этом материале:

— Ваше имя
— Ваш email
— Тема

Ваш отзыв (заполняется обязательно):

Укажите код на картинке слева:

Установите трансляцию заголовков прессы на своем сайте

 Подробнее »

Получить код для трансляции заголовков прессы »