Пресса о страховании, страховых компаниях и страховом рынке

Анализ проблем развития рынка авиационного страхования в России

Российская газета, 14 июня 1997 г.

Не спасут нас небеса без страхового полиса

1821 просмотр

Недостаток средств у российских владельцев спутников и собственных капиталов у отечественных страховых компаний заставляет искать “комплексные” подходы к сотрудничеству.

На рынке авиационно-космических услуг более 20 страховых и перестраховочных компаний, среди которых — “Авикос”, “Антей”, “Афес”, “РОСНО”, Промышленно-страховая компания, объединились в Российскую ассоциацию авиационно-космических страховщиков. При участии Союза авиационных двигателестроителей, страховой компании “РОСНО” и Промрадтехбанка создается финансово-промышленная группа “Международные моторы”.
24 мая с Байконура ракетоносителем “Протон” успешно выведен на орбиту американский спутник “Телстар-5”. Ответственность по запуску спутника военно-космическими силами России была застрахована на 500 млрд. рублей, 50% риска перестраховано на лондонском страховом рынке, остальную часть риска распределили между собой более 50 российских страховых компаний.
Пока в массе своей отечественное страхование не покупаемый, а продаваемый бизнес. И в отличие от обуви или продуктов питания на такой товар, как страховые услуги, надо поискать покупателя, да еще за ним и походить. Хотя многие фирмы, компании, совместные предприятия все чаще страхуют свою деятельность на каждом этапе. Платежеспособный спрос на страховые услуги продолжает снижаться. В стратегическом смысле “промысел” клиента с крупными средствами сменился “селекционной” работой и “ирригационными” мероприятиями. Лучший результат получит тот страховщик, который предложит нечто большее, чем просто купить у него страховой полис.
Идея объединения участников финансово-промышленной группы “Международные моторы” состояла в комплексном подходе к страхованию, в том числе, в образовании фонда поддержки входящих в ФПГ предприятий за счет страховых средств. В условиях ужесточающейся кредитно-финансовой политики государства многие предприятия, в том числе, и авиакосмической отрасли, испытывая трудности не только с оборотными средствами, оплатой госзаказа, финансированием инвестиционных и научных программ, не без интереса присматриваются к средствам, контролируемым некоторыми страховыми компаниями.
По информации управления налогообложения страховых организаций Госналогслужбы, в прошлом году 2600 страховых фирм собрали около 27,383 трлн. рублей страховых премий. Конечно, основная масса этих денег является страховыми резервами, а потому связана известными ограничениями на размещение и использование. Но при этом стоит учитывать и собственные средства страховых компаний. По мировым, да и по отечественным меркам эти накопления при усредненном подсчете не тянут на “жировую прослойку”, хотя капиталы у отдельных компаний вполне заслуживают внимания.
Сейчас на рынке авиационно-космического страхования активно действует около трех десятков компаний. Естественно, что “пионерами” и “аборигенами” одновременно здесь стали кэптивные компании, то есть созданные крупными авиапроизводственными предприятиями, авиалиниями при поддержке Минавиапрома, Федеральной авиаслужбы. К их числу можно отнести “Авикос”, “Афес”, “Антей”, чуть дальше стоят специфически кэптивная “Военно-страховая компания” и “Мегарусс”.
Идея, лежавшая в основе кэптивных компаний, была понятна и не то чтоб плоха: страховать “у себя дома, за забором” и часть страховых средств направлять на нужды своих страхователей-учредителей. Но специфика авиакосмических рисков — их значительная стоимостная величина — очень быстро поставила сторонников “домашнего” страхования перед выбором: либо поставить свои компании со скромными собственными средствами перед угрозой разорения от первого упавшего самолета, либо смириться с тем, что большую часть страховых премий из домашних закромов придется отдавать в перестрахование, чтобы иметь реальную страховую защиту.
Значительная часть страховых премий интенсивно уходила в перестрахование за границу. Несколько уменьшить отток позволила Российская ассоциация авиационно-космических страховщиков: риск максимально возможно размещался между членами ассоциации. Однако объективно отток страховых средств за рубеж остается, так как гарантированная емкость российского авиационного перестраховочного рынка ограничивается величиной 5-7 миллионов долларов. Эта сумма реально может быть выплачена российскими страховщиками.
С приходом на рынок авиакосмического страхования независимые страховщики смогли не только принять и оказать финансовую поддержку предприятиям, но и снизить эти риски. Естественно, снижение риска уменьшает и страховой тариф, что выгодно страхователю, и уменьшает вероятность самого страхового случая. Если отношения страховщика и страхователя — честные партнерские, ни та ни другая сторона не заинтересована в убытках.
Тем не менее авиакосмические риски — одни из самых высоких: самолеты все-таки падают, ракетоносители взрываются, спутники пролетают мимо расчетных орбит. 14 мая 1996 года на 41-й секунде разрушился головной обтекатель ракетоносителя “Союз” с военным спутником-разведчиком на борту. Спутник и носитель были застрахованы компанией “Мегарусс” на 2,7 миллиона долларов. Часть этой суммы в размере всего 30 тысяч долларов приняла в ретроцессию в качестве открытого риска “РОСНО”. Хотя могла принять почти в 12 раз больше. Специалисты с самого начала настороженно относились к запуску. Хотя носитель конструктивно и отличался надежностью, он был изготовлен давно и находился на консервации, что неизбежно вносит существенные поправки в надежность систем жидкостно-реактивного носителя. Естественно, любая страховая компания пользуется и собственными источниками информации для оценки состояния страхуемого объекта и величины риска.
Трудно сказать, почему те, кто выводит спутники на орбиту и кому доступна любая информация, не воспользовались ею. Их даже не насторожила реакция страховщиков, хотя известно, что она является своего рода индикатором. Второй запуск аналогичного “Союза” вообще не был застрахован, так как страховщики насторожились и увеличили тариф. В результате оказались правы: через тот же самый отрезок времени не выдержал тот же обтекатель, и носитель пошел к земле.
Страховые эксперты РОСНО в своем заключении указали, что именно стало причиной аварии первого носителя. Их мнение не совпадает с выводами официальной комиссии, изучавшей обстоятельства аварии. Госчиновники не обнаружили существенных отклонений в технологии производства обтекателя. Если бы страховая компания заключала договор сострахования, а не принимала риск в ретроцессию, это могло закончиться для завода, виновного в дефекте, крупным штрафом в судебном порядке. Поэтому заказчики до недавних пор относились с осторожностью к независимым страховщикам. “Своя” кэптивная компания обладает куда меньшими возможностями, чтобы спросить с виновного, да и портить отношения, не говоря уже о том, чтобы судиться с авиакосмическими “кормильцами” и “отцами-основателями”, она не будет.
Но подобное отраслевое страхование имеет и свои минусы для заказчика. Независимые страховщики, как показывает опыт, не только лучше оценивают степень риска, но и видят, как его можно минимизировать.
Страхование запуска твердотопливного носителя “Тополь” со спутником “Зея” казалось вообще удивительным. Это был всего лишь второй полет твердотопливной, да к тому же еще четырехступенчатой ракеты. Хотя первый закончился неудачно. Из 4 млн. долларов ответственности, взятой “Мегаруссом”, доля РОСНО составила 80 тыс. долларов. И запуск прошел блестяще.
Независимые страховщики рискуют собственными деньгами, и неудивительно, что качество и глубина работы их экспертов, помноженные на финансовые возможности, дают лучший результат, чем усилия их коллег из страховых компаний, связанных отраслевой порукой.
Несмотря на закрытость и секретность, независимому страховщику легче получить информацию или консультацию от завода-изготовителя, потому что он не только несет страховую ответственность за качество продукции изготовителя, но и помогает ему с портфелем заказов. Цепочка продолжается: страхование авиагрузов становится менее рискованным и более дешевым, т.к. опирается на страхование аэродромного обслуживания, самого авиатранспорта и консультации тех же авиапроизводителей, проводивших последний капремонт конкретного самолета.
Когда разбивается самолет, спутник не выходит на орбиту, кэптивные страховщики несут как прямые, так и косвенные убытки. Если у отраслевых страхователей возникают материальные проблемы — нет заказов и у страховщиков. Да и средства по большому счету они перераспределяют одни и те же — отраслевые. От перекладывания из кармана в карман трудно что-то выгадать. Поэтому кэптивные страховщики вынуждены делиться с прочим рынком и даже от этого выигрывают.
Рентабельность страхования в таких высокотехнологичных областях, как авиакосмическая, зависит от эффективности вложений. Последнее, на чем выигрывают крупные независимые страховщики, — это способность не только разработать, но и профинансировать мероприятия по снижению рисков. А для создания так называемого резерва предупредительных мероприятий и его использования нужны как минимум две вещи: заинтересованность в состраховании, а не в перестраховании; и сами деньги, которые необходимо потратить, не успев еще ничего заработать.

Дмитрий СТРАХОВ

Ваше мнение об этом материале:

— Ваше имя
— Ваш email
— Тема

Ваш отзыв (заполняется обязательно):

Укажите код на картинке слева:

Установите трансляцию заголовков прессы на своем сайте

 Подробнее »

Получить код для трансляции заголовков прессы »